патенты / 14791

= "/";
. . .
682143-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB682143A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 682,143 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации 17 апреля 1951 г. 682,143 17, S1951. № 8980/СИ. . 8980/. Заявление подано в Люксембурге 18 апреля 1950 года. 18, 1950. Заявление подано в Люксембурге 22 мая 1950 года. 22, 1950. 0 Полная спецификация опубликована 5 ноября 1952 г. 0 0Coemplete , 5, 1952. Индекс при приемке: -Класс 108(), A3(:). :- 108(), A3(: ). ', СПЕЦИФИКАЦИЯ: Улучшения в контейнерах для сбора мусора для дорожных транспортных средств и в отношении контейнеров для сбора мусора 1, ДЖОЗЕФ ФЛИДЕРТ, 24 года, К6т-д'Эйх, Люксембург, Великое Герцогство Люксембург, гражданин Великого Герцогства Люксембург, настоящим настоящим заявить. изобретение, на которое я молюсь, чтобы мне был выдан патент, и метод, с помощью которого оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: ', : - 1, , 24, C6te ', , - , - , . , , , : - Настоящее изобретение относится к дорожному транспортному средству, имеющему наклоняемый контейнер для сбора сыпучих твердых материалов всех видов, в частности бытового мусора, причем собираемый материал сначала выбрасывается 16 в загрузочный отсек в задней части основного контейнера и переносится в основное пространство контейнера, когда заправочный отсек заполнен, путем наклона контейнера вперед вокруг горизонтальной поперечной оси, проходящей через область его центра тяжести. , , 16 , , , . Согласно изобретению заправочное отделение отделено от основного контейнерного пространства перегородкой, проходящей вниз почти, но не до конца, до дна контейнерного пространства. . Контейнер предпочтительно закрывается сзади дверцей, шарнирно прикрепленной к нему у его верхнего края, при этом перегородка жестко прикреплена к этой дверце вблизи ее шарнира, а загрузочное отверстие предусмотрено в верхней части дверцы за перегородкой. , , . Створка может быть преимущественно шарнирно соединена с нижним краем перегородки в качестве ее продолжения, причем эта створка может свободно поворачиваться вперед, внутрь основного пространства контейнера, когда контейнер наклонен в направлении вперед, чтобы облегчить перемещение материал в основное пространство, но при этом не допускается его выход за пределы плоскости перегородки, чтобы препятствовать возвращению переданного таким образом материала. , , , , . 46 Для облегчения опорожнения контейнера предусмотрено его наклонение назад вокруг оси его заднего нижнего края, после чего задняя дверь распахивается вокруг своей петли [ 218] и захватывает с собой перегородку. 46 , [ 218] , . Дополнительный признак изобретения 50 относится к устройству управления загрузкой и разгрузкой сборного контейнера. 50 . Усовершенствование в этом отношении состоит в том, что болты 55, которые используются во время загрузки и разгрузки сборного контейнера для крепления и отвинчивания шарнирных подшипников, открываются и закрываются вместе из одной точки, а не манипулируются ими по отдельности, как это делалось до сих пор. Это имеет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что в любой момент времени можно отвинтить только один шарнирный подшипник, так что в управлении не может быть допущена ошибка, которая могла бы привести к нарушению операции 6b. 55 . , 6b . Изобретение схематически показано на прилагаемых чертежах в качестве примера. . На фиг.1 показан сборный контейнер 70 в нейтральном положении; Фигура. 2 показано в положении, перевернутом вперед, а на рис. 3 — в опорожненном положении. На рисунках с 4 по 6 показано устройство управления погрузкой и разгрузкой, на рисунке 4 показано его в нейтральном положении, когда оба шарнирных подшипника закреплены болтами; На рис. 5 показано положение нагрузки, когда нижний шарнирный подшипник отвинчен; и на фиг.6 показано положение 80 в разгрузочном положении, в котором верхний шарнирный подшипник отвинчен. 1 70 ; . 2 , 3 . 4 6 , 4 ; 5 ; 6 80 . Как показано на рисунках 1–3, сборный контейнер 1 установлен шарнирно в позиции 2. 1 3, 1 2. 3 представляет собой заднюю закрывающуюся дверцу, которая шарнирно 86 в 4 прикреплена к сборному контейнеру и имеет закрывающееся загрузочное отверстие 5, а также неподвижную перегородку 6. Подвижная створка 8, которая может поворачиваться в сторону основного пространства контейнера, поворачивается 7 к перегородке 6. 90 9 представляет собой ось, вокруг которой наклоняется сборный контейнер с целью его опорожнения. 3 , 86 4 5 6. 8 7 6. 90 9 . Операция заключается в следующем: Мусор выбрасывается в контейнер-сборник 95 1 через загрузочное отверстие 5. : 95 1 5. .1><9 - Когда пространство между закрывающейся дверцей 3 и перегородкой 6 заполняется до нижнего края заправочного отверстия, сборный контейнер наклоняется вперед вокруг оси 2 вручную или с помощью механического устройства, при этом подвижная створка 8 поворачивается на ось 7, и мусор оказывается в противоположном конце контейнера. .1><9 - 3 6 , 2 , 8 7 . При откидывании назад створка и перегородка удерживают вытесненный мусор, благодаря чему пространство между закрывающейся дверью и перегородкой освобождается и может быть снова заполнено. Повторив операцию несколько раз, контейнер для сбора полностью заполняется. В последней операции заправочное пространство не опорожняется. , , ' . . . На станции разгрузки закрывающаяся дверца, шарнирно закрепленная на петлях 4, открывается, сборный контейнер поворачивается вокруг оси 9 вручную или с помощью того же механического устройства и опорожняется. , 4 9 . На фиг.4-6 показано устройство управления погрузкой и разгрузкой, где сборный контейнер 1, опирающийся на раму 11 транспортного средства, снабжен нижним шарниром 9 и верхним шарниром 2, которые могут вращаться в обоих направлениях на подшипниках 9'. и 2'. Болты 21 и 22 расположены на этих шарнирных подшипниках с возможностью перемещения; с одной стороны они могут открываться рычагами 23 и 24, тягами 11 и 12 и ручным рычагом 13, воздействующим на выступы 14 и 15, а с другой стороны - возвращать d5 в исходное положение. закрепленное положение пружинами растяжения 16 и 17. Выемки 18, 19 и 20 удерживают ручной рычаг отдельно в нужном положении. - 4 6 , 1 11 9 2 9' 2'. 21 22 ; 23 24, 11 12 13 14 15, , , d5 16 17. 18, 19 20 . Работа устройства управления заключается в следующем: Когда пространство между закрывающейся дверцей сборного контейнера и перегородкой заполняется отходами или мусором, ручной рычаг 13 переводится в положение загрузки, как показано на рисунке 5. В этом положении болт 21 поднимается вверх, чтобы позволить шарниру 9 выйти из подшипника шарнира 9'. Однако болт 22 остается в закрепленном положении и удерживает ось 2 в шарнирном подшипнике 2. Теперь сборный контейнер можно без какой-либо опасности наклонять взад и вперед вручную или с помощью механического устройства, чтобы переместить мусор в мусорное ведро. сторону, противоположную стороне заправочного отверстия. Когда это произойдет, шарнир 9 снова вводится в шарнирный подшипник 91, а ручной рычаг 13 возвращается в нейтральное положение, в котором оба шарнирных подшипника закреплены болтами 21 и 22 и пружинами растяжения 16 и 17, как показано. на рисунке 4. Эти операции продолжаются до тех пор, пока сборная емкость не будет полностью заполнена. : , 13 , 5. 21 9 9'. , 22 2 2. . 9 91 13 21 22 16 17, 4. . Для разгрузки ручной рычаг 13 переводят в противоположное положение, так что болт 22 оттягивается назад и ось 2 может выдвигаться из подшипника 21, как показано на рисунке 6, в то время как ось 9 остается прикрученным к подшипнику 7у 91. Теперь контейнер для сбора вручную или с помощью ранее использовавшегося механического устройства наклоняется в положение разгрузки, в результате чего мусор выпадает из контейнера для сбора через ранее открытую закрывающуюся дверцу. , 13 , , 22 , 2 21, 6, 9 7u 91. , - 7a 0ousfy . После разгрузки сборный контейнер снова возвращают в исходное положение, а ручной рычаг 13 устанавливают в нейтральное положение, так что оба шарнирных подшипника 80 снова завинчиваются. 13 - , 80 . В каждом из трех положений рычаг удерживается одной из выемок 18, 19 и 20. ' 18, 19- 20. Подробности реализации изобретения 85 в действии могут быть изменены без выхода за объем изобретения, заявленный в прилагаемой формуле изобретения. ' 85, - - : .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-14 05:23:27
: GB682143A-">
: :

682145-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB682145A
[]
> ' - . > ' - . ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 6S29,145 Подача заявки и подача полной спецификации от 8 мая 1951 г. № 10795/51. 6S29,145 8, 1951 . 10795/51. Режим подачи заявок в Швеции, 8 мая 1950 года. 8, 1950. Полная спецификация опубликована в ноябре. 5, 1952. . 5, 1952. Индекс при восхождении: -Класс 114, I5. -:- 114, I5. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Двухвинтовые суда, имеющие гребные винты с регулируемыми лопастями. Я, Джон ЭЛОВ ЭНГЛЕСОН, 12 лет, Кунгсгатан, Кристинехамн, Швеция, подданный Швеции, настоящим заявляю об изобретении, на которое я молюсь, чтобы мне был выдан патент, и о методе. посредством которого это должно быть выполнено, должно быть подробно описано в следующем заявлении: - , , 12, , , , , , , , :- Настоящее изобретение относится к усовершенствованию двухвинтовых кораблей, которые снабжены в кормовой части корабля двумя гребными винтами. по одному с каждой стороны плоскости киля, и с рулем направления, расположенным в указанной плоскости, причем упомянутые гребные винты 16 снабжены лопастями, регулируемыми для обеспечения движения корабля вперед и назад без изменения направления вращения гребных винтов. - . , , 16 . На судах, которые снабжены двумя гребными винтами, расположенными указанным выше образом и имеющими неподвижные лопасти, так что при движении судна назад гребные винты перевернуты и вращаются в направлении, противоположном направлению движения судна вперед, обычной практикой является вращение гребных винтов «наружу» на скорость впереди корабля, то есть в таком направлении вращения, чтобы лопасти гребных винтов, находящиеся над гребными валами, перемещались наружу от плоскости киля, так что если смотреть с кормы, гребной винт правого борта вращается по часовой стрелке, а гребной винт левого борта вращается против часовой стрелки. Таким образом, когда направления вращения гребных винтов меняются на противоположные для движения корабля назад, гребные винты будут вращаться «внутрь». , oppo21 , " " , , , , , - . , , " ". Когда была принята практика использования на судах, имеющих два кормовых гребных винта, гребных винтов с регулируемыми лопастями для обеспечения скорости впереди и сзади корабля, вышеупомянутая практика вращения двух гребных винтов «наружу» для достижения скорости впереди корабля была принята. сохранено. Поскольку в этом случае направления вращения двух гребных винтов не меняются местами для перемещения корабля [Цена 218] назад, в результате гребные винты будут вращаться «наружу» также на скорости позади корабля. Однако сейчас обнаружено, что во многих случаях такое направление вращения приводит к тому, что управление судном во время его движения назад становится значительно более трудным. Этот недостаток приписан гребным винтам с регулируемыми лопастями. Целью настоящего изобретения является устранение указанного выше недостатка. Изобретение главным образом характеризуется двумя гребными винтами, которые снабжены регулируемыми лопастями и расположены по одному с каждой стороны плоскости 65 киля, сконструированы и приспособлены для вращения как вперед, так и назад, в таком направлении. чтобы лопасти гребных винтов, находящиеся над гребными валами, двигались на 70 градусов «внутрь» относительно плоскости киля, т. е. так, чтобы, если смотреть с кормы, гребной винт правого борта вращался против часовой стрелки, а левый гребной винт вращался в по часовой стрелке 75 направление. , , , 41 "" , . [ 218] , "" . , , . 60 . 65 , , , , 70 "" , .. , , - 75 . Практические испытания, проведенные с этой конструкцией согласно изобретению, показали, что при движении назад, когда, как правило, скорость судна мала и, следовательно, рулевое действие самого руля сравнительно слабое, эффективное и надежное управление судном. Корабль легко получить, регулируя работу двух гребных винтов и, следовательно, рулевое управление одинаково. Хотя во время движения корабля вперед эффект рулевого управления, получаемый исключительно за счет регулирования относительных скоростей гребных винтов, меньше, когда гребные винты вращаются «внутрь», чем когда 90 гребных винтов вращаются «наружу», тем не менее конструкция согласно изобретению обеспечивает хорошее и надежное рулевое управление также на скорости вперед. Этот результат, по-видимому, обусловлен тем, что два вращающихся «внутри» гребных винта направляют потоки воды на промежуточный руль направления, тем самым улучшая рулевое воздействие. Танк - 4s 682 145 испытаний также доказали, что эффективность движения на скорости вперед не снижается, а скорее увеличивается при использовании гребных винтов, вращающихся внутрь, в соответствии с данным изобретением по сравнению с гребными винтами, вращающимися «наружу», а также что уменьшаются вибрации корпуса судна, вызываемые гребными винтами. , , 80 , 85 . " " 90 " ", . " " , . - 4s 682,145 ' " " " , . В тех случаях, когда каждый из двух гребных винтов приводится в движение отдельным приводным двигателем, например дизельным двигателем или турбиной, приводные двигатели сконструированы таким образом, что двигатель правого борта предназначен для нормального вращения гребного винта правого борта 16 в против часовой стрелки, если смотреть с кормы, и что левый двигатель устроен так, чтобы обычно вращать левый гребной винт по часовой стрелке, если смотреть с кормы. , , , 16 - , , , . Прилагаемый чертеж иллюстрирует в качестве примера конструктивную форму изобретения. На фиг. 1 схематично показана конструкция двухвинтового гребного винта согласно изобретению, вид с кормы, а на фиг. 2 также схематически показаны сдвоенные гребные винты и промежуточный руль направления, вид сверху. . . 1 - , , . 2 , , , . Обращаясь к чертежу, на рис. 1 изображен контур корпуса корабля: 1, 2 — гребной винт правого борта, 3 — левый гребной винт, 4 — руль направления. Каждый из двух воздушных винтов 2 и 3 приводится в движение отдельным приводным двигателем. В проиллюстрированном примере предполагается, что указанные двигатели являются дизельными двигателями 5 и 6, которые обозначены пунктирными линиями на рис. 1. Гребные винты 2 и 3 снабжены регулируемыми лопастями, так что тяга вперед и назад может быть получена путем соответствующей регулировки лопастей гребных винтов, которые, как хорошо известно в данной области техники, установлены с возможностью вращения во ступицах гребных винтов и адаптированы вращаться с помощью средств, хорошо известных в данной области техники, таких как перемещаемые поршни, предусмотренные в ступицах и приводимые в действие посредством жидкости под давлением, так что указанные поршни могут приводиться в действие изнутри корабля и, при желании, с мостика корабля. Следовательно, нет необходимости менять направление вращения гребных винтов, чтобы двинуть корабль вперед и назад. , . 1 1, 2 , 3 , 4 . 2 3 . , 5 6, . 1. : 2 3 ' , , , , , , . , . Два гребных винта 2 и 3 расположены по одному с каждой стороны от плоскости киля, в которой расположена ось поворота руля направления 4. Согласно изобретению гребные винты 2 и 3 сконструированы для вращения в направлениях, указанных двумя стрелками на фиг. 1, как для скорости вперед, так и для скорости назад, так что гребной винт 2 правого борта всегда вращается против часовой стрелки. направлении, а левый гребной винт 3 — по часовой стрелке, если смотреть с кормы. Такое расположение обеспечивает упомянутое выше важное преимущество, заключающееся в том, что достигается эффективное и надежное рулевое управление как на скорости назад, так и на скорости вперед. В проиллюстрированном примере 70, где каждый гребной винт приводится в движение отдельным двигателем, двигатель 5 правого борта сконструирован таким образом, чтобы обычно вращать гребной винт 2 в направлении против часовой стрелки, если смотреть с кормы 715, а левый двигатель: 6-: работает :- предусмотрено нормальное вращение гребного винта 3 по часовой стрелке, если смотреть со стороны кормы. Поэтому нет необходимости, чтобы двигатели были реверсивными, можно использовать и нереверсивные двигатели, в результате чего конструкция двигателей упрощается и стоимость их производства снижается. 2 3 4 . , 2 3 . 1 , - 2 - 3 , . , . 70 , , 5 2 , 715 , :6-: :- - 3 , . , , 80 , - , . Конструктивную форму, описанную выше и схематически проиллюстрированную на чертеже, следует рассматривать только как пример, и следует понимать, что она может быть модифицирована различными способами, не отступая от принципа изобретения. Например, два гребных винта могут приводиться в движение одним двигателем или каждым гребным винтом. может приводиться в движение двумя или более двигателями способом и средствами, хорошо известными в данной области техники. 95 , 90 . , , . , . . 95
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-14 05:23:29
: GB682145A-">
: :

682146-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB682146A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 682, 146 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: август. 20, 1951. 682, 146 : . 20, 1951. № 19527/51. . 19527/51. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки 9 сентября. . 2,
1950. 1950. Полная спецификация опубликована: ноябрь. 5, 1952. ' : . 5, 1952. Индекс при приемке: -Класс 37, А18(:); 38(), (2c:31); и 40(), (la3a:3s7f). :- 37, A18(: ); 38(), (2c: 31); 40(), (la3a: 3s7f). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования в устройствах для определения местоположения таких компонентов, как подшипники Мы, , компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством штата Делавэр в Соединенных Штатах Америки, Гранд-Бульвара в городе Детройт, штат Мичиган, в Соединенных Штатах. Америки (правопреемники ДЖОНА Х. , , , , , ( . ХЕЙДОРН, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу Индиана Авеню, 211, Дейтон, Огайо, Соединенные Штаты Америки), настоящим заявляем об изобретении, на которое мы молимся, чтобы нам был выдан патент, и о методе, с помощью которого оно должно быть выполнено и конкретно описано в следующем утверждении: , , 211, , , , ), , , :- Настоящее изобретение относится к электрическим устройствам для определения местоположения таких компонентов, как подшипники валов, и в первую очередь касается устройств для измерения, а в некоторых случаях и для придания магнитной однородности, воздушного зазора электродвигателей. , , , . Между ротором и статором электродвигателей принято предусматривать номинальный минимальный размер воздушного зазора. Этот минимальный воздушный зазор измерялся толщиномерами, которые не совсем подходят для этой цели. . . Даже несмотря на то, что такие датчики указывают минимальный размер воздушного зазора, такой воздушный зазор может быть настолько неравномерным по магнитной характеристике, что двигатель будет издавать такой гул, что его можно будет классифицировать как шумный. , . При производстве небольших двигателей номинальным размером воздушного зазора часто является номинальный размер воздушного зазора от 0,005 до 0,015 дюйма. Это измерение было выполнено путем установки узких толщиномеров в воздушный зазор в различных точках между ротором и статором. ,.005 .015 . . Опыт производства показал, что эти щупы не всегда позволяют точно измерить воздушный зазор. , . Более того, даже несмотря на то, что минимальный воздушный зазор, измеренный такими толщиномерами, сохраняется, было обнаружено, что двигатель будет издавать шум, поскольку магнитные характеристики зазора не являются однородными на протяжении 3600 оборотов. , , 3600 . Это является объектом настоящего изобретения [Цена 2 шилл. 8д.] для создания усовершенствованных средств измерения размеров воздушного зазора электродвигателя. 50 Если длина воздушного зазора в электродвигателе вокруг ротора варьируется, его магнитное сопротивление будет меняться, как будет понятно. [ 2s. 8d.] . 50 , , . Настоящее изобретение использует этот факт и заключается в широком смысле в обеспечении 55 испытательного элемента, который имитирует реальный ротор по физическим размерам и может быть установлен в подшипнике ротора, при этом этот испытательный элемент снабжен парой радиальных полюсов. которые асимметрично расположены по его окружности и имеют обмотку возбуждения для подключения к источнику переменного тока. , , , 55 , .. . Эта обмотка включена последовательно с одним элементом дифференциального электроприборного узла, другой элемент которого питается непосредственно от источника питания. , 65 . При таком расположении будет очевидно, что при вращении испытательного элемента сопротивление его возбуждающей обмотки будет меняться с изменением длины воздушного зазора 70 и, таким образом, вызывать отклонение дифференциального прибора. Если последний имеет центральную нулевую шкалу, нулевое положение соответствует. относительно правильной длины воздушного зазора, его отклонение в одну сторону от нуля будет указывать на слишком короткий 75 зазор, тогда как отклонение в противоположную сторону будет указывать на слишком длинный зазор. Эти отклонения можно калибровать по размерам воздушного зазора или использовать для автоматического управления устройством регулировки положения подшипника вала ротора. , , , 70 , . , . , 75 . , 80 . Кроме того, следует понимать, что, хотя физическая однородность длины воздушного зазора почти всегда приводит к магнитной однородности, это не обязательно так, поскольку 85 магнитная цепь между ротором и статором включает в себя железо этих частей. , , , 85 . Благодаря использованию электромагнитного метода проверки однородности воздушного зазора можно, по меньшей мере частично, автоматически компенсировать ошибки, возникающие из-за неоднородности магнитного материала 90 статора. , - 90 , , . Вместо одной пары полюсов, которая может вращаться вокруг воздушного зазора, множество 682,146 таких пар полюсов могут быть расположены симметрично на испытуемом элементе, и такое расположение может в некоторых случаях обеспечивать достаточно точные результаты без необходимости вращения. тестовый участник. , 682,146 , , , . Конкретные варианты осуществления, иллюстрирующие изобретение, и способы его реализации будут теперь подробно описаны со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 представляет собой частично схематический вид первого варианта осуществления изобретения; Фигура 2 представляет собой вид сверху устройства, показанного на Фигуре 1; На рис. 3 представлена подробная принципиальная схема устройства, показанного на рис. 1; Фигура 4 представляет собой частично схематический вид второго варианта осуществления изобретения; Фигура 5 представляет собой подробную принципиальную схему варианта осуществления, показанного на Фигуре 4; и Фиг.6 представляет собой частично схематический вид третьего варианта осуществления изобретения, включая принципиальную схему. :. 1 ; 2 1; 3 1; 4 ; 5 4; 6 , . Сначала обратимся к фигурам 1-3: приспособление 20 включает в себя основание 22 и корпус 24, который поддерживает кожух 26 статора 30 электродвигателя. Корпус 26 имеет теплорассеивающие ребра 28, которые опираются на корпус 24 и поддерживают корпус. Внутри корпуса 26 находится подшипник 32, который обычно фиксируется в корпусе 26 винтами 34, которые проходят через отверстия в подшипнике 32 и входят в резьбовые отверстия в бобышках корпуса. При реализации изобретения винты 34 сначала ослабляются до затяжки вручную, чтобы обеспечить боковую регулировку подшипника 32, чтобы обеспечить средство для выравнивания оси подшипника относительно статора 30. 1 3, 20 22 24 26 30 . 26 28 24 . 26 32 26 34 32 . , 34 32 30. Вращающийся испытательный элемент 36 закреплен на валу 38, который входит в подшипник 32 таким же образом, как и фактический вал ротора, который будет использоваться в двигателе. Испытательный элемент состоит из множества пластин электротехнической листовой стали, которые могут быть аналогичны пластинам фактического ротора. Предпочтительно каждый из этих пластин разрезан так, чтобы образовать четыре -образные пары полюсов 40, 42, 44 и 46. Хоть это и не обязательно, но эти пластины и их полюса наклонены примерно на тот же угол, что и на используемом роторе, например 200. 36 38 32 . . - 40, 42, 44 46. , , 200. Пара полюсов 40 снабжена возбуждающей обмоткой 41; пара полюсов 42 с возбуждающей обмоткой 43; пара полюсов 44 с возбуждающей обмоткой 45; и пара полюсов 46 с возбуждающей обмоткой 47. 40 41; 42, 43; 44, 45; 46, 47. Для простоты обмотки размещены только на одном плече -образной конфигурации полюсов; но в этом нет необходимости, и при желании обмотки можно разместить на обоих концах пары полюсов. Предпочтительно, чтобы все пластины были идентичны друг другу, а также полюса и обмотки. , - ; . , . Это не является абсолютно необходимым, но это наиболее удобный способ получения практически однородных электромагнитных свойств. 65 . Диаметрально противоположные обмотки 41 и 45 соединены вместе, а также противоположные обмотки 43 и 47. Для простоты рис. 1 остальная часть схемы обмоток 41 и 45 опущена. 41 45 , 43 47. 70 . 1 , 41 45 . Схема также не показана на рис. 2, но воспроизведена на рис. 3. Внутренние концы противоположных обмоток 43 и 47 75 соединены проводником 48 с низковольтной вторичной обмоткой 50 трансформатора, питаемой от питающей сети 52 и 54 под управлением переключателя 56. Внешний конец обмотки 47 соединен проводником 80 58 с одной фиксированной катушкой дифференциального тока 60 электроизмерительного прибора динамометрического типа, схематически показанного под номером 62. Внешний конец обмотки 43 соединен проводником 64 со второй 85 катушкой постоянного тока 66 прибора 62. . 2 . 3. 43 47 75 48 50 52 54 56. 47 80 58 60 62. 43 64 85 66 62. Другие концы неподвижных катушек 60 и 66 соединены проводником 68 со вторичной обмоткой 50 трансформатора. Дифференциальный прибор 62 имеет потенциальную катушку 70, 90, которая соединена проводниками 72 и 74 с питающей сетью 52 и 54. 60 66 68 50. 62 70 90 72 74 52 54. Неподвижные катушки 66 и 60 предназначены для приложения равных и противоположных крутящих моментов к катушке 70, когда ток через 95 обмоток 43 и 47 равен. 66 60 70 95 43 47 . К катушке 70 прикреплен рычаг 76, который, помимо того, что служит индикатором, несет электрический контакт 78, подвижный между неподвижными контактами 80 и 82. Контакт 100 82 соединен проводником 84 с цепью (рис. 3), управляющей электроударным механизмом 86, головка 87 которого может ударять по обсадной колонне 26. Поскольку винты 34 лишь слегка удерживают подшипник 32 на месте 105, воздействие головки 87 молотка на корпус 26 вызывает смещение подшипника 32 по инерции. 70 76 , , 78 80 82. 100 82 84 (. 3) 86, 87 26. 34 32 105 , 87 26 32 . Схемы соединений между контактом 82 и электроударным механизмом 86 дублируются в отношении противоположного контакта 80 и второго электроударного механизма 90, головка 91 которого расположена симметрично относительно ударной головки 87 на противоположной стороне. корпус 115 26. Контакт 78 соединен с вторичной обмоткой 50 трансформатора через проводник 92, а контакт 80 соединен проводником 94 с подвижным контактом 96 реле 98. Это реле 120 98 имеет поворотный якорь 121, несущий подвижный контакт 96, который обычно удерживается в разомкнутом положении пружиной 123. 82 86 80 90, 91 87 115 26. 78 50 92, 80 94 96 98. 120 98 121 96 123. Неподвижный контакт 125 реле 98 соединен с удерживающей катушкой 127, которая, в свою очередь, соединена проводником 129 с катушкой 131 реле 133. Вторая клемма катушки 131 подключена к! 682146 вторичная обмотка трансформатора 50 по проводникам и 68. Реле 133 имеет поворотный якорь 137, взаимодействующий с контактом 139 для управления работой электрического ударного механизма 90. 125 98 - 127 125 129 131 133.- 131 -! 682,146 50 68. 133 137 - 139 90. Для повышения чувствительности работы каждого из электроударных механизмов предусмотрена схема подачи питания на рабочие катушки молота в постепенно возрастающей величине. Проводник 143 соединяет одну линию питания с рычагом 145 стеклоочистителя поворотного реостата 147, который непрерывно приводится в движение электродвигателем 149, подключенным к источнику питания проводниками 151 и 153. , . 143 145 147 149 151 153. Поворотный реостат 147 имеет контакт 157, который на мгновение зацепляется рычагом 145 стеклоочистителя один раз во время каждого оборота. Этот контакт 157 соединен проводником 159 с катушкой возбуждения 161, которая связана с поворотным якорем 121 реле 98 аналогично удерживающей катушке 127. 147 157 145 . 157 159 161 121 98 - 127. Это вызывает подачу питания на катушку 161 на мгновение во время каждого оборота поворотного контакта 145 непосредственно перед тем, как он зацепится за сопротивление 147. Это сопротивление соединено проводником 148 с контактами 139 реле 133, включенными в цепь с ударным механизмом 90. 161 145 147. 148 139 133 90. Замыкание контактов реостата 145, 157, однако, не приводит к срабатыванию ударного механизма 90, если контакт 78 дифференциального прибора 62 не входит в зацепление с контактом 80 для замыкания цепи на реле 133. Если же эти контакты замкнуты, то электроударный механизм 90 всегда будет запускать работу головки 91 с легчайшими ударами, поскольку поворотный реостат 147 начинает каждый оборот при максимальном значении сопротивления. 145, 157, , 90 78 62 80 133. , , 90 91 , 147 - . Контакт 82 соединен проводником 84 с контактами реле 158, идентичного реле 98. Контакты реле 158 включены в цепь с его удерживающей катушкой 160 и с катушкой реле 162, которая, в свою очередь, соединена проводником 165 со вторичной обмоткой 50 трансформатора. Катушка возбуждения 169 реле 158 соединена проводником 167 с одним главным 52 и проводником 171 с контактом мгновенного действия 173 поворотного реостата 175. Рычаг стеклоочистителя реостата соединен проводниками 177 и 74 с другим главным 54. Сетевое напряжение также подается на электроударный механизм 86 с одной стороны через проводник 181, а с другой стороны через проводник 183, контакты 185 реле 162, проводник 187 и резистивный элемент реостата 175. 82 84 158 98. 158 - 160 162, 165 50. 169 158 167 52 171 173 175. 177 74 54. 86 181, 183, 185 162, 187, 175. Катушки 41 и 45 испытательного элемента, расположенные под углом 900 к катушкам 43 и 47, управляют работой электроударных механизмов 202 и 204. Их цепи идентичны цепям обмоток 43 и 47, управляющих электрическими 65 ударными механизмами 86 и 90. Обмотки 41 и 45 подключены параллельно вторичной обмотке 50 трансформатора через проводники 206 и 48 с одной стороны и проводники 208 и 68 с другой стороны. Последовательно с 70 катушка 41 представляет собой токовую катушку 210 второго дифференциального прибора 212 динамометрического типа, который идентичен прибору 62. 41 45 , 900 43 47. 202 204. 43 47 65 86 90. 41 45 50 206 48 208 68 . 70 41 210 212 62. Токовая катушка 214 соединена последовательно с катушкой 45 и расположена напротив 75 токовой катушки 210. Подвижная катушка напряжения 216 подключена параллельно катушке напряжения 70 прибора 62, и обе подключены непосредственно к питающей сети 52, 54. 80 Катушка напряжения 216 перемещает рычаг 218, аналогичный рычагу 76 прибора 62. Этот рычаг 218 действует как индикатор, а также несет на себе подвижный контакт переключателя, имеющего фиксированные контакты 220, 85 и 222. Контакт 220 соединен с подвижным контактом реле 224, идентичным реле 98 и 158, и этот подвижный контакт соединен с катушкой удержания реле 224, а затем с катушкой реле 90 226, которая, в свою очередь, подключается к вторичной обмотке трансформатора 50. Контакт 222 аналогичным образом подключен к реле 228, которое, в свою очередь, подключено к катушке реле 230. 95 Реле 226 и 230 идентичны реле 162 и 133. Реле 226 управляет подачей питания на электрический ударный механизм 202 совместно с поворотным реостатом 234, в то время как контакты 100 реле 230 соединены последовательно с электрическим ударным механизмом 204 и поворотным реостатом 236. 214 - 45 75 210. 216 70 62, 52, 54. 80 216 218 76 62. 218 - 220 85 222. 220 224 98 158, - 224 90 226 50. 222 228 230. 95 226 230 162 133. 226 202 234, 100 230 - 204 236. Катушка возбуждения 239 реле 224 подключена между питающим проводником 72 и контактом мгновенного действия 105 поворотного реостата 234, тогда как катушка возбуждения 241 реле 228 подключена между проводником питания 72 и контактом мгновенного действия поворотного реостата 234. реостат 236. 110 Когда крепежные винты 34 подшипника 32 ослаблены настолько, что они затянуты чуть сильнее, чем от руки, и вал вращающегося испытательного элемента 36 вставлен в подшипник 32, а переключатель 56 замкнут, 115 ударные механизмы 86, 90 , 202 и 204 будут работать автоматически, чтобы магнитно центрировать испытуемый элемент 36 путем смещения подшипника 32 под контролем двух дифференциальных инструментов динамометрического типа 120, 62 и 212. Испытательный элемент 36 и его вал могут вращаться в подшипнике 32, чтобы обеспечить равномерность вращения на 3600°. - 239 224 72 105 234, 241 228 72 236. 110 34 32 , 36 32 56 , 115 86, 90, 202 204 36 32 120 62 212. 36 - 32- 3600 . Когда центрирование завершено, 125 винты 34 затягиваются, испытательный элемент 36 снимается и заменяется реальным ротором и валом. Поскольку фактический ротор и вал 682146 будут по существу идентичны по магнитной концентричности испытательному элементу 36, он также будет расположен так, чтобы его воздушный зазор был по существу одинаковым на протяжении 3600 оборотов. , 125 34 36 - . 682,146 36, 3600 . Если нежелательно выполнять центрацию автоматически, используется индикаторное устройство, такое как показано на фиг. 4 и , могут быть предусмотрены таким образом, что испытуемый элемент может быть расположен так, чтобы магнитные взаимодействия в воздушном зазоре между статором и испытуемым элементом были по существу одинаковыми на протяжении 3600° вращения. На фиг. 4 показан вращающийся испытательный элемент 301 на валу 303, имеющий четыре -образные пары полюсов 305, 307, 309 и 311, снабженные соответственно обмотками возбуждения 306, 308, 310 и 312. Эти пары полюсов и обмотки должны быть по существу идентичными по своим электрическим и магнитным характеристикам и симметричны относительно вала 303. Этот вращающийся испытательный элемент 301 может быть идентичен испытательному элементу 36 и приспособлен для аналогичной установки в регулируемом подшипнике 32. , -. 4 3600 .. . 4, 301 303 - 305, 307, 309 311 306, 308, 310 312. , 303. 301 36 32. Система подключена к источнику переменного тока 314, 316 под управлением двухполюсного переключателя 318, который через главные провода 320 и 322 управляет первичной обмоткой понижающего трансформатора 324. Вторичная обмотка низкого напряжения 326 этого трансформатора соединена выводами 328, 330, 332 и 334 с одним концом каждой из соответствующих возбуждающих обмоток 306, 308, 310 и 312 на испытательном элементе 301. Другой конец обмотки 306 соединен проводом 336 с одним концом токовой катушки 338 дифференциального электрического прибора 340 динамометрического типа. .. 314, 316 318 , 320 322, 324. 326 328, 330, 332 334 306, 308, 310 312 301. 306 336 338 340. Предпочтительно, чтобы этот прибор 340 имел два отдельных механизма ваттметра, расположенные один над другим. Обмотка 308, диаметрально противоположная обмотке 306, соединена проводником 342 с токовой катушкой 344 дифференциального прибора 340. Другие концы токовых катушек 338 и 344 соединены со вторичной обмоткой 326 трансформатора 324 проводниками 346 и 348. 340 - . 308, 306, 342 344 340. 338 344 326 324 346 348. Токовые катушки 338 и 344 связаны с вращающейся катушкой напряжения 350, которая соединена проводами 352 и 354 с сетью 320, 322. К вращающейся катушке напряжения 350 прикреплен указатель 356, взаимодействующий со шкалой 358, которая может быть откалибрована по обе стороны от нуля, чтобы указать величину, на которую испытательный элемент 301 магнитно смещен от центра в воздушном зазоре между ним и статор. 338 344 350 352 354 320, 322. 350 356 - 358 301 . Запитывающая обмотка 310 соединена проводником 360 с третьей токовой катушкой 362 прибора 340, а возбуждающая обмотка 312 соединена проводником 364 с четвертой токовой катушкой 366 прибора 340. Токовая катушка 338 и возбуждающая обмотка 306 соединены 65 напротив токовой катушки 344 и возбуждающей обмотки 308. Аналогично, токовая катушка 362 и возбуждающая обмотка 310 подключены напротив токовой катушки 366 и возбуждающей обмотки 312. 70 токовых катушек 338 и 344 оказывают противоположные крутящие моменты на катушку напряжения 350, так что, когда ток через катушки равен, указатель 356 будет показывать нулевое значение. Если сопротивление воздушного зазора у пары полюсов 75 307 больше, чем у пары полюсов 305, то указатель 356 сместится, скажем, вправо пропорционально разнице этих сопротивлений. 310 360 362 340, 312 364 366 340. 338 306 - 65 344 - 308. , 362 310 366 312. The70 338 344 350 356 . 75 307 305, 356 , , . Токовые катушки 362 и 366 взаимодействуют 80 с вращающейся катушкой напряжения 368, к которой прикреплен указатель 370. Указатель 370 взаимодействует со второй шкалой 372, которая удобно расположена рядом с первой шкалой 358, так что оба показания 85 прибора можно наблюдать одновременно. Катушка напряжения 368 соединена проводниками 374 и 376 с сетью 320, 322. Катушки тока 362 и 366 соединены общим проводником 378 с трансформатором 90 вторичной обмотки 326. 362 366 - 80 368 370. 370 - 372 358 85 . 368 374 376 320, 322. 362 366 378 90 326. С помощью этого сравнительно простого прибора можно определить, является ли сопротивление воздушного зазора равномерным, а если нет, то определить точку, в которой сопротивление достигает максимума и минимума. Это можно легко определить, повернув испытательный элемент с 301 по 900. , , , 95 . 301 900. Точки максимального и минимального сопротивления указываются, когда испытательный элемент 100, 301 находится в положении, в котором указатели 356 и 370 имеют максимальное и минимальное отклонения соответственно. Указатель 356 будет указывать ошибки вдоль оси пар полюсов 305 и 307, а указатель 105 - указатель 370 будет указывать ошибки вдоль оси пар полюсов 309 и 311. 100 301 356 370 , . 356 305 307 105 - 370 309 311. Затем положение подшипника вала 303 можно регулировать до тех пор, пока указатели 356 и 370 не вернутся по существу в свои 110 нулевых положений. 303 356 370 110 . На фиг. 6 показана упрощенная форма изобретения. В этой форме вместо двухходового динамометрического инструмента 340, показанного на фиг. 4, используется одноходовой инструмент 402, 115, имеющий катушки противоположного тока 404 и 406 и вращающуюся катушку напряжения 408, которая несет указатель 410, взаимодействующий со шкалой 412. . Катушка напряжения 408 подключена к двухполюсному переключателю 416 в цепи 120 трансформатора 414. Токовые катушки 404 и 406 соединены противоположно, их одни концы подключены к вторичной обмотке 420 низкого напряжения трансформатора 414. Другие концы токовых катушек 404 и 406 125 соединены проводниками 422 и 424 с плечами 426 и 428 переключателя 430. . 6 . , 340 . 4, - 402 115 404 406 408 410 - 412. 408 416 120 414. 404 406 , 420 414. 404 406 125 422 424 426 428 430. 682,146 Вращающийся испытательный элемент 432 предпочтительно идентичен вращающимся испытательным элементам 301 и 36 и имеет идентичные обмотки возбуждения 434, 436, 438 и 440. Обмотки 434 и 436 одними концами соединены со вторичной обмоткой 420 трансформатора, а другие концы соединены проводниками 442 и 444 с контактами 446 и 448 переключателя 430. Обмотки 438 и 440 одними концами соединены со вторичной обмоткой 420 трансформатора, а другие концы соединены проводниками 450 и 452 с контактами 454 и 456 переключателя 430. В этой форме изобретения сопротивление воздушного зазора только двух противоположных пар полюсов может быть измерено прибором 402 одновременно. 682,146 432 301 36 434, 436, 438 440. 434 436 420 442 444 446 448 - 430. 438 440 420 450 452 454 456 - 430. 402 . Хотя предпочтительно использовать испытуемый элемент, имеющий четыре пары полюсов и обмотки возбуждения для одновременного испытания сопротивления воздушного зазора в четырех разных точках, ясно, что можно использовать и вращать испытуемый элемент, имеющий только одну пару полюсов и одну обмотку. сравнить сопротивление воздушного зазора при вращении на 360 градусов с помощью прибора с одной токовой катушкой. , 360 . Описанные здесь варианты осуществления изобретения представляют собой предпочтительные формы. . Однако следует понимать, что в рамках прилагаемой формулы изобретения могут быть приняты и другие формы. , , .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-14 05:23:32
: GB682146A-">
: :

682147-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB682147A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 6829147 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: август. 20, 1951. 6829147 : . 20, 1951. № 19584/5И. . 19584/5I. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки 1 ноября. 29, 1950. . 29, 1950. Полная спецификация опубликована: ноябрь. 5, 1952. : . 5, 1952. Индекс при приемке: - Классы 20(), (2:10); 20(), B2j; и 108(), B3. :- 20(), (2:10); 20(), B2j; 108(), B3. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . Усовершенствования в конструкции кузова транспортного средства или в отношении конструкции кузова транспортного средства Мы, , расположенная по адресу: 88, , , .1, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, настоящим заявляем об изобретении, в отношении которого мы просим получить патент может быть предоставлен нам, и метод. посредством которого это должно быть выполнено, должно быть подробно описано в следующем заявлении: , , 88, , , .1, , , , . , :- Настоящее изобретение в целом относится к конструкции кузова автомобиля и, в частности, относится к конструкции капота, включающей полый канал для распределения нагретого размораживающего воздуха по внутренней поверхности лобового стекла. . Задачей настоящего изобретения является создание конструкции капота для кузова автомобиля, включающей полый воздуховод, проходящий поперек кузова непосредственно под лобовым стеклом и образующий прочную конструктивную часть кузова, а также обеспечивающий распределительную камеру для оттаивания воздуха из обогреватель автомобиля или обогреватель обогревателя. В верхней части воздуховода образовано множество разнесенных отверстий, которые расположены в двух группах, причем каждая группа расположена непосредственно под одной из зон ветрового стекла, очищаемой щеткой стеклоочистителя. Еще одной целью изобретения является расположение отверстий в воздуховоде таким образом, чтобы обеспечить равномерное распределение нагретого размораживающего воздуха по очищенным зонам лобового стекла наиболее эффективным образом. Воздуховод конструктивно соединен с панелью капота, а также с приборной панелью кузова автомобиля, а между лобовым стеклом и приборной панелью установлен соответствующий молдинг, причем молдинг расположен на расстоянии от лобового стекла в боковых зонах, чтобы облегчить направление потока воздуха. воздух, выходящий из воздуховода, попадает прямо на нижние части лобового стекла. . . . , , . Другие цели и преимущества настоящего изобретения станут более очевидными по мере дальнейшего описания, особенно если рассматривать их в сочетании с прилагаемыми чертежами, на которых: Фиг. 1 представляет собой полусхематический вид в вертикальной проекции лобового стекла и приборной панели кузова автомобиля. с использованием настоящего изобретения, если смотреть изнутри кузова. , , : 1 - , 50 . Фигура 2 представляет собой увеличенное поперечное сечение по линии 2-2 на Фигуре 1. 2 - 2-2 1. На рис. 3 показан вид сверху конструкции капота, показанной на рисунках 1 и 2, со снятыми 55 приборной панелью, декоративной накладкой лобового стекла и уплотнителем лобового стекла. 3 1 2, 55 , , . Фигуры 4 и 5 представляют собой виды в вертикальной проекции, аналогичные фигуре 3, но показывающие ее измененные формы 60. 4 5 3 60 . Обращаясь теперь к чертежам, ссылочная позиция 11 обозначает лобовое стекло автомобиля, причем лобовое стекло показано цельным изогнутого типа. Пара 65 щеток 12 и 13 стеклоочистителя приводится в движение с помощью обычного электродвигателя стеклоочистителя (не показан) и чистых зон 14 и 16 соответственно внешней поверхности ветрового стекла. 70 Теперь, в частности, со ссылкой на фиг.2, ссылочный номер 17 обозначает панель капота кузова транспортного средства, при этом передняя часть панели имеет углубленную, идущую в поперечном направлении канавку 18 для приема 75 упругого уплотнителя 19, приспособленного для образования уплотнения с задней частью. 21 капота автомобиля. На своем заднем конце панель 17 капота последовательно образована наклоненным вверх участком 22, наклоненным вниз участком 23 и наклоненным вверх краевым фланцем 24. Части 22, 23 и 24 сформированы по существу под прямым углом друг к другу. , 11 , . 65 12 13 - ( ) 14 16 . 70 2, 17 , 18 75 19 21 . 17 22, (, 23 24. 22, 23 24 . С панелью 17 капота взаимодействует 85 балка 26 капота, состоящая из передней секции 27 и задней секции 28. Верхний фланец передней секции 27 балки капота крепится к наклоненной вверх промежуточной части 22 панели капота любым подходящим способом весом 90 г, например, сваркой. Нижний фланец 31 передней секции 27 капота проходит под прямым углом к верхнему фланцу 29 и снабжен удлиненным, идущим вбок отверстием 32 непосредственно под центром каждой из очищаемых зон 14 и 16 лобового стекла. - 17 85 26 27 28. 27 22 90g , . 31 27 29 32 , 14 16 . К нижней стороне нижнего фланца 31 на одной линии с каждым впускным отверстием 32 прикреплена расширяющаяся впускная трубка 33, верхний фланец 34 которой прикреплен к балке капота с помощью крепежных элементов 36. Как видно на рисунке 1, гибкие трубопроводы 37 прикреплены к нижним частям впускных трубок 33 и соединены Т-образным соединением 38 с гибкой трубкой 39 обогревателя, идущей от обогревателя обычного автомобильного обогревателя (не показан) или от обогревателя автомобиля. отдельный нагреватель размораживателя, в зависимости от обстоятельств. 31 32 33, 34 36. 1, 37 33, 38 39 ( ) . Передняя секция 27 капота снабжена нижним краевым фланцем 40, приспособленным для прикрепления посредством сварки к нижнему краю нижнего фланца 41 задней секции 28 капота. Задняя секция 28 также образована верхним фланцем 42, продолжающимся вперед и вверх под прямым углом от нижнего фланца 41 и заканчивающимся идущим вверх и назад краевым фланцем 43, причем последний 25- прикреплен сваркой к верхнему краевому фланцу. 24 панели капота 17. 27 40 41 28 . 28 42 41 43, 25- 24 17. Из вышеизложенного очевидно, что две секции 27 и 28 панели капота взаимодействуют с панелью 17 капота, образуя закрытый коробчатый воздуховод, проходящий поперек кузова транспортного средства под нижним краем лобового стекла 11. Благодаря своей конфигурации и расположению перекладина капота образует важную конструктивную часть конструкции кузова, при этом противоположные концы перекладины капота прикреплены к соседним стойкам 44 кузова и закрыты тем самым. 27 28 - 17 - 11. , , 44 . Как показано на фиг.2, упругий уплотнитель 46 обычного типа охватывает нижнюю кромку лобового стекла 11, а также части 22, 23, 24 и 43 конструкции панели капота и балки капота для крепления на нем лобового стекла и образования на нем ветрового стекла. плотный стык между ними. Декоративная отделочная планка 47 прикреплена к внешней стороне уплотнителя 46. 2, 46 11 22, 23, 24 43 . 47 46. Приборная панель 48 проходит, как правило, назад от верхней части балки 26 капота и снабжена передним краевым фланцем 49, прикрепленным посредством сварки к верхнему фланцу 42 задней секции 28 балки капота. Промежуточная часть 51 приборной панели 48 проходит вверх и назад, в основном параллельно 55, ветровому стеклу 11 и соединена вогнутой частью 52 с основной частью приборной панели. Видно, что передняя часть приборной панели взаимодействует с капотом и ветровым стеклом. щиток, образующий камеру, проходящую поперечно поперек кузова транспортного средства рядом с нижним краем лобового стекла. Верхняя часть этой камеры по существу закрыта посредством декоративного профиля 53, загнутый назад край 54 которого посажен в углубленную часть 52 приборной панели. 48 26 49 42 28 . 51 48 55, 11 52 . - wind6g. . 53 54. 52 . Передний край декоративного молдинга 53 контактирует с лобовым стеклом и накладкой 46' в трех разнесенных зонах 55, расположенных на каждой краевой части, а также в центре лобового стекла 70. Промежуточные контактирующие части 55; декоративный профиль 53 имеет закругленную кромку 56, расположенную сзади на небольшом расстоянии от лобового стекла 11, образуя отверстие между ними. Ссылаясь на фиг. 75, следует отметить, что прорези, образованные таким образом между молдингом 53 и лобовым стеклом, расположены под очищенными зонами 14 и 16 лобового стекла. Винты 57 закрепляют декоративный молдинг 53 на месте, винты 80 входят в резьбовые отверстия, образованные во фланцах 42 и 49 капота и приборной панели соответственно. 53 46 ' 55 70 . 55; 53 56 11 . 75 1 53 14 16 . 57 53 , 80 42 49 . Обратившись теперь к фиг.2, можно увидеть, что верхний фланец 42 стержневой секции 28 заднего капота 85 образован рядом прорезей или выпускных отверстий 61, и что передний краевой фланец 49 приборной панели 48 имеет аналогичную форму. с прорезями 62. Прорези 62 на приборной панели немного больше 90