патенты / 14604

678360-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB678360A
[]
л ' ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 678,360 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 18 мая 1950 г. 678,360 : 18, 1950. № 8413/52. . 8413/52. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки 20 мая 1949 года. 20, 1949. (Выделено из № 678 327). ( . 678,327). Полная спецификация опубликована: сентябрь. 3, 1952. : . 3, 1952. Индекс при приемке: -Класс 80(), C2a(2:4c). :- 80(), C2a(2: 4c). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Улучшения в сцеплениях. . Мы, & , британская компания из , , Кройдон, Суррей, настоящим заявляем об изобретении, на которое мы молимся, чтобы нам был выдан патент, и о методе, с помощью которого оно должно быть быть выполнено, что будет конкретно описано в следующем заявлении: , & , , , , , , , , , :- Настоящее изобретение относится к сцеплениям и, в частности, к приводным фрикционным муфтам, содержащим внутренние и внешние относительно вращающиеся элементы сцепления, образованные между внешним элементом сцепления и внутренним элементом сцепления, с зазором, заполненным текучей парамагнитной связующей средой и через который проходит магнитный элемент. поток, создаваемый постоянными магнитами. Когда пространство между соседними поверхностями двух магнитных тел заполнено мелкодисперсными магнитными частицами и между поверхностями устанавливается магнитное поле, магнитные частицы связывают тела вместе, чтобы сопротивляться движению параллельно их поверхностям. Магнитные частицы могут представлять собой мелкодисперсное железо, которое в большинстве случаев смешивают с жидкостью, например маслом, чтобы предотвратить слипание и обеспечить более плавную работу. Смесь жидкость-частицы стремится обеспечить равномерное распределение частиц между поверхностями, а липкость или капиллярность смеси обеспечивает тесный контакт с поверхностями. Сухие частицы будут иметь тенденцию оседать и уплотняться, часто уменьшая эффективную площадь движения соседних поверхностей. - , , . - , . - , , , , . - . , . Кроме того, масло или другой жидкий носитель имеет тенденцию смазывать поверхности и частицы и уменьшать износ. , . Когда на смесь жидкости и частиц воздействует магнитное поле, смесь как бы затвердевает, замерзает или застывает, поскольку частицы железа становятся отдельными магнитами и образуют цепные связи, соединяющие поверхности двух тел. - , , . Когда тела образуют элементы ведущего фрикционного сцепления, действие сцепления является плавным, поскольку все контактирующие поверхности как тел, так и частиц железного порошка покрыты смазкой. , , . [Цена 2/8] Целью настоящего изобретения является создание улучшенной ведущего проскальзывающего сцепления, имеющего постоянный магнит. 50 Настоящее изобретение включает в себя ведущую проскальзывающую муфту, содержащую внутренний и внешний относительно вращающиеся элементы сцепления, образованные между внешним элементом сцепления и внутренним элементом сцепления, с зазором, заполненным текучей парамагнитной связующей средой и пересекаемым магнитным потоком, создаваемым средством постоянного магнита. , в котором средство постоянного магнита связано с удерживающим средством, образуя блок, образующий цепь для магнитного потока, часть которой содержит путь с относительно высоким сопротивлением, заставляющий поток течь по альтернативному пути, включая зазор. [ 2/8] - . 50 - , , , , 60 . Далее изобретение будет описано на примере со ссылками на 65 прилагаемых чертежей, на которых: фиг. 1 представляет собой продольный разрез сцепления; На фиг.2 - деталь уплотнения подшипника; На фиг. 3 показан вид сбоку 70 с частичным разрезом узла электропривода, включая муфту, для потенциометра с направляющей тросом; и фиг. 4 представляет собой вид в перспективе привода интегратора, включая сцепление. , 65 , : 1 ; 2 ; 3 70 , , ; 4 . Обращаясь, в частности, к фиг. 1, внешний элемент сцепления 75, обозначенный в целом позицией 41, содержит дискообразные элементы боковой стенки 43 и 44, изготовленные соответственно из немагнитного материала, прикрепленные к противоположным концам втулки 56 из мягкой стали с помощью болтов 72. Элементы 43, 80 и 44 соответственно выполнены заодно с валом 18 и втулкой подшипника 46. Внутренний элемент сцепления образован постоянным магнитом 40 из алнико в форме диска, зажатым между двумя круглыми удерживающими пластинами 50, 85 и 51 из мягкой стали, размеры которых такие, что значительная полость 60 окружает периферию магнита 40. Упорные пластины 50 и 51 имеют проходящие внутрь кольцевые кромки 52, имеющие зазор 61 между ними. 90 Между кромками 52 и снаружи имеется заливка из свинца или припоя. 73, что предотвращает попадание в полость 60 текучей парамагнитной связующей среды 70, заполняющей 4s 6i 1111 . A1 1. - -- --- --- -. 1, 75 41 - 43 44 - , 56 72. 43 80 44 18 46. - " 40 50 85 51 60 40. 50 51 52 61 . 90 52 . 73 60 70 4s 6i 1111 . A1 1. - -- --- --- -. 11 пространство между внешним элементом 41 сцепления представляет собой тороидальную оболочку, проходящую вокруг внутреннего элемента сцепления. Штифт 75 по периферии узла 50, 40, 51, выполненный за одно целое с пластиной 50, опирается на окружающий элемент 56 из мягкой стали. Это 74, в боковой стенке 43. Пластина 51 образуется потому, что силовые линии находят путь в одном направлении с валом 17, проходящим через нижнее сопротивление при прохождении через подшипниковую втулку 70 46 и снабженный смесью жидкости и железа в зазоре между подходящим уплотнительным кольцом. 76. Центральные выступы внутреннего и внешнего элементов сцепления 57, 58 сформированы на удерживающих пластинах 50 и 51, как и при пересечении зазора между выступами 52. 11 41 . 75 50, 40, 51, 50 56. 74 43. 51 17 70 46 - 76. 57, 58, 50 51, 52. Показанные на рисунке приспособлены для использования в качестве осевых позиционирующих средств. Благодаря сильному постоянному магнетизму средства за счет взаимодействия с боковыми стенками 43 и 44 магнита 40 увеличивают напряженность поля 75 соответственно. Постоянный магнит 40 находится в зазоре между периферией узла, намагниченного северным и южным магнитами 50, 40, 51, а элемент 56 расположен относительно полюсно соответственно на противоположных его сторонах. , 43 44 40, 75 . 40 50, 40, 51 56 . рядом с опорными пластинами. Компоновка. Положение магнитного поля внутри частей 50, 40 и 51, образующих внутренний зазор, таково, что создающий крутящий момент 80 элемент сцепления таков, что силы сборки могут быть установлены на максимуме, намагничены и помещены внутри расстояние от оси внутреннего элемента 41 сцепления без потери существенного элемента и, следовательно, проявления максимальной величины его постоянного магнетизма. Это крутящий момент. . 50, 40 51 - 80 41 . . Хорошо известно, что когда постоянный магнит на рисунке 2 показан, деталь уплотнения 85 намагничена электромагнитом и затем может быть использована вокруг вала 17 для устранения влияния электро- и предотвращения миграции масла. магнит из смеси железа, он сразу теряет по валу от внутренней полости значительную часть своего магнетизма. По внешнему виду конструкции. На иллюстрации изображена окружающая кольцевая полость 62, внутренний путь магнитного потока, включая вал 17, заполнен ртутью, - высокие 90 кромки 52 существуют после того, как магнит подвергся поверхностному натяжению, что предотвращает его удаление из-под влияния электрического тока, вытекающего наружу. вдоль вала. Ртутный магнит и уменьшение постоянного тока, однако, предотвращают потерю магнетизма масляного железа. Текучая парамагнитная среда 70 представляет собой корпус 41 вдоль вращающегося вала 17. Дисперсия мелких частиц железа в несущем отверстии, снабженном пробкой 59, позволяет жидкости, которая застывает, замерзает или имеет тенденцию превращаться в ртуть, переливаться в кольцевую полость. - 2 85 - 17 - - , . . 62 , 17 , - 90 52 - . , , - . 70 41 17. 95 , 59, , , . затвердевают в зазоре между элементами сцепления. Некоторые особенности сцепления являются основой для создания приводного соединения, что является предметом претензий в нашем одновременно рассматриваемом патенте между ними. Предпочтительно используется легкое масло, как в заявке № 12458 от 1950 г., из которого 100 носителей и частицы могут представлять собой карбонил Е, выделенный в данной заявке. - - - . . 12458 1950 100 . железо со средним размером частиц около Часто прибор для измерения 8 микрон. Частицы карбонильного железа имеют или контролируют состояние, которое стремится к сферической форме, и используются в данной области техники, поскольку их значение варьируется от желаемого, включая балансовый тип, предпочтительный по форме, размеру и чистоте. Способная мостовая сеть реагирует на 105 Точный тип масла или жидкости-носителя, состояние и работу двигателя, когда процентная доля по весу или объему моста несбалансирована, для приведения в движение частиц механизма в жидкости-носителе и других или для управлять агентом таким образом, чтобы иметь дело с частностями, это вопрос выбора или восстановить состояние до желаемого значения, экспериментируя в зависимости от этого, и восстановить мост к сбалансированным 110 вопросам, таким как размер сборки и состояние. Если используется мостовая сеть, количество передаваемого крутящего момента. - при управлении переменной двигатель может работать при дисбалансе, чтобы управлять агентом между элементами сцепления через и в то же время изменять относительное заправочное отверстие в элементе 44, это отверстие - положения потенциометра и его сдвига 115, закрытые после операции наполнения винтовым контактом в направлении балансировки моста 71. 8 . , , . 105 , , , , 110 . . - , 44, 115 71. По мере введения смеси она стремится к сетке. Относительные перемещения потенциометра под действием магнитного тиометра и его контактного поля между элементами муфты. Пространство должно быть ограничено таким образом, чтобы контакт между элементами муфты удовлетворительно не выходил из зацепления с концами 120, заполненными вращением вала 17 и удерживанием скользящего троса. Обычно противодействуют вращению вала 18 во время углового перемещения ползуна и операции заполнения его контактов. Значит жидкость чуть ниже 3600. Чтобы предотвратить перебег, его легко заставить заполнить пространство, поскольку могут быть предусмотрены упоры для зацепления по самой своей природе, т.е. жидкая смазка, когда пределы диапазона регулировки имеют взвешенные в нем 125 сферических частиц и достигаются. Если абатменты зафиксированы с минимальным внутренним трением. когда двигатель работает на полной скорости. Когда сцепление собрано, часть значительной нагрузки приходится на обычные ведущие линии, силовые линии проходят через гидравлические соединения. , . , . , 120 17 . 18 . 3600. , , .. 125 . . , , - . В случае, когда состояние представляет собой смесь железа, упомянутые силовые линии имеют тенденцию часто колебаться. , ведомый конец 18 которого приспособлен для вращения элемента 2 и 70, его ступицы 19, которая образует втулку подшипника вокруг вала 17. , 130 678,360 3, 17 - 16 , 18 2 70 19 17. Двигатель 1 выполнен с возможностью реверсивного вращения и приводится в движение через редуктор в выбранном направлении, поворачивая вал 17, 75 и, с помощью муфты 16, поворачивая узел 2 и направляющую троса 3 в том или ином направлении, чтобы сбалансировать двигатель. сеть. Если ползун 3 повернут до предела перемещения в любом направлении, то один элемент 80 10 зацепляет упор 12, который останавливает дальнейшее перемещение ползуна 3 до того, как контакт 6 пройдет через конец провода потенциометра. Продолжение подачи питания на двигатель 1 приводит к вращению вала 17, 85 и проскальзыванию фрикционной муфты 16, что предотвращает повреждение двигателя 1, понижающей передачи 15 или других деталей. Таким образом, при нормальной работе между валом 17 90 и корпусом 2 получается по существу жесткая приводная связь, но если узел корпуса 2 удерживается от движения, то сцепление проскальзывает, поскольку преодолеваются силы магнетизма сцепления. 1 17 75 , 16, 2 3 . 3 , 80 10 12 3 6 . 1 17 85 - 16, 1, 15, . , , 90 17 2, 2 , . На фигуре 4 в перспективе показан интегратор спускового типа общего типа, показанный на фигуре 1 описания британского патента № 393795. Непрерывно вращающийся синхронный двигатель 20 приводит в движение с постоянной скоростью через редуктор 21 100 и шестерни 23 и 24 внешний элемент сцепления или входной корпус фрикционной муфты 22 с магнитной жидкостью того типа, который описан, к какому корпусу прикреплен кулачок 25. . Вращение шестерни 24 и, следовательно, кулачка 25 приводит к вращению 105 храпового колеса 26, которое соединено шпонкой с выходным валом 31 сцепления 22. Ролик 29 постоянно перемещается по поверхности кулачка 25, вызывая возвратно-поступательное движение балки 28, другой конец которой расположен в позиции 110 в соответствии со значением интегрируемой переменной. Периодическое возвратно-поступательное движение балки 28 приспособлено для управления либо зацеплением, либо расцеплением собачки 30 и храпового колеса 26, при этом во время 115 зацепления вращение вала 31 останавливается и происходит проскальзывание внутри муфты. 4 1 . 393,795. 20 , 21 100 23 24, - 22 25 . 24 25 105 26 31 22. 29 25 28, 110 . 28 30 26, 115 31 . Если, для. Например, кулачок 25 работает с 10-секундным циклом, затем один раз в каждом цикле собачку 30 можно отпустить и снова зацепить 120 относительно зубьев храпового колеса 26. , . , 25 10- , 30 120 - 26. В качестве иллюстрации, конструкция может быть такой, что вал 31 храпового колеса 26 приводит в движение счетчик циклометра к концу 125, так что, когда колесо 26 вращается, счетчик суммируется, а когда колесо 26 неподвижно, счетчик не складывается. Таким образом, в течение частей 10-секундного цикла счетчик может суммировать значение 130, часто может потребоваться работа двигателя до крайних пределов и повторное приложение больших нагрузок к приводным соединениям путем внезапной остановки двигателя. двигателя вскоре может привести к поломке соединений. , 31 26 125 26 , 26 . , 10- , 130 , . Улучшенное приводное соединение между двигателем и потенциометром направляющей проволоки достигается путем введения муфты типа, описанного выше, между двигателем и направляющей проволокой до такой степени, что обычно между двигателем и направляющей проволокой существует по существу негибкое приводное соединение. . Однако когда будет достигнут предел хода, произойдет податливость или проскальзывание, так что двигатель сможет продолжать вращаться без повреждения себя или своей понижающей передачи, в то время как когда сила, заставляющая двигатель приводить в действие ведомый механизм, преодолевая его ограничение, стоп был перевернут, чтобы вернуть механизм в рабочий диапазон, приводное соединение примет свои по существу негибкие характеристики под воздействием сил, не потерявших силу, несмотря на то, что они были преодолены для достижения желаемого скольжения. , , , , , . Обратимся теперь к рисунку 3: муфта встроена в приводное соединение между двигателем 1, работающим через редуктор 15, и ведомым элементом 2, на котором имеется провод сопротивления или потенциометра 3. К элементу рамы 4, который прикреплен к двигателю с помощью болтов 5, прикреплен контактный элемент 6, который скользит в контакте с резистивным проводом. Контактное волокно и резистивный провод приспособлены для соединения в мостовую схему (не показана), которая работает в несбалансированном состоянии, вызывая работу двигателя 1 для позиционирования резистивного провода относительно контактного элемента для балансировки моста. Для того чтобы элемент 2 не мог вращаться ни в одном из направлений до такой степени, что резистивный провод выходит из зацепления с контактным элементом, предусмотрены выступающие элементы 10, которые с возможностью регулировки прикреплены к элементу 2 и входят в зацепление с упорами 12. один из которых показан на элементе рамы 4. Упоры 12 расположены на расстоянии друг от друга и приспособлены для взаимодействия с выступающими элементами, а для того, чтобы максимальное угловое перемещение элемента 2 можно было изменять, выступающие элементы расположены эксцентрично на элементах 14, которые с возможностью вращения поддерживаются ведомый член. 3, 1, 15, 2 3. 4 , 5, 6 . , , 1 . 2 , 10 2 12, , 4. 12 , 2 , 14 . Можно видеть, что зацепление одного из выступающих элементов с упором при работе двигателя на полной скорости может привести к поломке какой-либо детали, если между двигателем и ведомым элементом предусмотрено жесткое приводное соединение. , , . Чтобы защитить двигатель и редуктор 15 от повреждений, когда элемент 10 достигает упора 12, мы используем ведущую проскальзывающую муфту 16 типа, описанного выше. 15 10 12, - 16 . 678,360 для приращений цикла в зависимости от значения интегрируемой переменной. 678,360 . В качестве пояснения, если скорость интегрирования потока жидкости равна нулю, то собачка 30 никогда не освобождается от храпового колеса 26, а вал 31 не вращается, и интегрирование на счетчике не выполняется, поскольку нет потока, который нужно было бы измерить. интегрированный. , , 30 26 31 . С другой стороны, если скорость потока равна 100%, то собачка 30 никогда не зацепляет зубья колеса 26, и вал 31 постоянно приводит в движение счетчик. Если расход составляет 50% от максимального, то на каждый 10-секундный цикл приходится 5 секунд, в течение которых собачка 30 включена, а вал 31 не приводится в движение, а в оставшиеся секунды цикла собачка 30 отпускается и вал 31 приводит счетчик в движение до такой степени, что счетчик может работать в течение 50% времени и, таким образом, интегрироваться в соответствии с 50% максимального расхода. , 100% 30 26 31 . 50% , 10- 5 30 31 30 31 50% 50% . Будет видно, что эта конструкция требует прерывистой работы в течение различных промежутков времени, в течение которых требуется по существу жесткий привод между двигателем 20 и выходным валом 31, в то время как в течение чередующихся интервалов времени должно происходить проскальзывание муфты с магнитной жидкостью. 22, так что двигатель может продолжать работать, хотя вал 31 удерживается от вращения. 20 31 , 22 31 .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-14 03:47:32
: GB678360A-">
: :

678361-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .

... 59%


. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB678361A
[]
П А Т Е Т С П Е, Т О - , - ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 67 6 - 1 678 361 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 6 мая 1946 г. 67 6 - 1 678,361 : 6, 1946. № 13690/46. . 13690/46. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки 29 мая 1945 года. 29, 1945. Полная спецификация опубликована: сентябрь. 3, 1952. : . 3, 1952. Индекс при приемке: - Классы 7(фи), В2н(л:14с); и 135, ИП(с:ж:ч), П(4:7:8), П16(е2:ч), П22, П24 (е3:кх:1:х), П27а. :- 7(), B2n(: 14c); 135, (: : ), (4: 7:8), P16(e2: ), P22, P24 (e3: :1: ), P27a. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Системы управления двигателями внутреннего сгорания Мы, , корпорация штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу 401 , , , , настоящим заявляем о сути настоящего изобретения и в каким образом это должно быть выполнено, будет конкретно описано и установлено в следующем утверждении: , , , , 401 , , , , , :- Настоящее изобретение относится к усовершенствованной системе управления двигателями внутреннего сгорания. . Задачей изобретения является создание системы управления двигателем, имеющей устройство управления дроссельной заслонкой двигателя, выполненное с возможностью поддержания заранее выбранного давления во впускном коллекторе, и включающее в себя средство, работающее при установке дроссельной заслонки в максимально открытое положение для управления скоростью нагнетателя. так, чтобы поддерживать выбранное давление во впускном коллекторе. - . Другой целью настоящего изобретения является создание системы управления двигателем, которая обеспечивает средства для одновременного выбора частоты вращения двигателя: выбора давления во впускном коллекторе двигателя внутреннего сгорания, и средства для изменения соотношения между частотой вращения двигателя и давлением во впускном коллекторе двигателя внутреннего сгорания. и давление в коллекторе в диапазоне крейсерской мощности для лучшей экономии топлива. , , ...: , ... . Другая цель изобретения состоит в том, чтобы создать систему управления двигателем, имеющую электродвигатель с ручным управлением для позиционирования дроссельной заслонки двигателя. . Другой целью изобретения является создание системы управления двигателем, имеющей средства для осуществления прямого ручного управления дросселем при выходе из строя нормально работающей двигательной системы управления дросселем. . Другой целью изобретения является создание системы управления двигателем летательного аппарата, имеющей механизм выбора давления, управляемый посредством работы главного селекторного рычага пилота, рычага переключения крейсерского режима, механизма слежения 45 и механизма снижения высоты. ' , , 45 - . Другой целью изобретения является создание системы управления двигателем летательного аппарата, имеющей механизм снижения высоты для уменьшения давления во впускном коллекторе с увеличением высоты для высоких выбранных давлений в коллекторе. 50 . Другой целью изобретения является создание системы управления двигателем, имеющей гидравлический следящий механизм для изменения 55 выбранного давления во впускном коллекторе при изменении скорости нагнетателя, чтобы поддерживать стабильность управления. - 55 . Другой целью изобретения является создание системы управления двигателем, имеющей гидравлическое устройство управления для воздействия на давление во впускном коллекторе посредством последовательного управления дроссельной заслонкой и скоростью нагнетателя. 60 . Другой целью изобретения является создание системы управления двигателем, имеющей следящий механизм, включающий в себя средства для быстрого ускорения скорости нагнетателя при значительном увеличении давления во впускном коллекторе, необходимом для соответствия выбранному давлению. 70 Другой целью изобретения является создание системы управления двигателем, имеющей однорычажный механизм управления для одновременного управления давлением во впускном коллекторе, частотой вращения двигателя и работой системы впрыска жидкости 75 для подавления детонации в двигателе в условиях высокого давления во впускном коллекторе. 65 - . 70 , ..., 75 . Другой целью изобретения является создание системы управления двигателем, имеющей 80 средств для автоматического возврата выбранного давления во впускном коллекторе в безопасный рабочий диапазон после полного выпуска впрыскиваемой жидкости независимо от положения рычага управления. 85 Другой целью изобретения является создание системы управления двигателем, имеющей средства для осуществления последовательного управления нагнетателем 678,361 от низкоскоростного гидравлического привода к высокоскоростному гидравлическому приводу. 80 . 85 678,361 . Другой целью изобретения является создание системы управления двигателем летательного аппарата, содержащей средства, реагирующие на атмосферное давление, для снижения выбранного давления во впускном коллекторе с увеличением высоты и механизм для регулировки величины снижения в соответствии с выбранным давлением. . Другой целью изобретения является создание системы управления авиационным двигателем, имеющей гидравлическое средство для регулирования давления во впускном коллекторе авиадвигателя. . Вышеупомянутые и другие цели и преимущества настоящего изобретения будут более полно понятны ниже из рассмотрения последующего подробного описания, взятого вместе с сопроводительными чертежами, на которых иллюстрируются признаки настоящего изобретения. , . В соответствии с изобретением система управления двигателем внутреннего сгорания содержит средства с пилотным управлением для выбора желаемого давления во впускном коллекторе двигателя, дроссельную заслонку для регулирования давления во впускном коллекторе, нагнетатель для подачи воздуха во впускной коллектор двигателя. двигатель, средство серводвигателя для позиционирования дроссельной заслонки, средство реагирования на давление во впускном коллекторе для управления средством серводвигателя, множество гидравлических соединений между нагнетателем и двигателем, средство управления потоком рабочей жидкости к выбранной гидравлической муфте, указанное управление средство регулируется с помощью указанного средства, реагирующего на давление в коллекторе, после установки дроссельной заслонки в максимально открытое положение, при этом средство управления подает жидкость под давлением в выбранную муфту так, чтобы приводить в действие нагнетатель со скоростью, необходимой для получения желаемого давления во впускном коллекторе. , - , , , , , , , , . Также в соответствии с изобретением система управления двигателем внутреннего сгорания содержит средства с пилотным управлением для выбора желаемого давления во впускном коллекторе двигателя, дроссельную заслонку для регулирования давления во впускном коллекторе, нагнетатель для подачи воздуха во впускной коллектор. двигателя, первое средство гидравлического двигателя для позиционирования дроссельной заслонки, средство реагирования на давление во впускном коллекторе для управления средством гидравлического двигателя, средство гидравлической связи для приведения в действие нагнетателя от двигателя, средство управления гидравлическим потоком для регулирования потока гидравлической среды в средство соединения и, таким образом, скорость указанного нагнетателя, второе средство гидравлического двигателя для позиционирования указанного средства регулирования потока, и указанное второе средство гидравлического двигателя, управляемое указанным средством реагирования на давление во впускном коллекторе, чтобы поддерживать указанное выбранное давление при открытии указанного дроссельного клапана 65. отрегулирован в максимально открытое положение. , - , , , , , , , , 65 . На чертежах, где одинаковые ссылочные позиции относятся к одинаковым частям на нескольких видах: 70 На фиг. 1 схематично показан авиационный двигатель и система управления, показывающие гидравлические соединения между нагнетателем и двигателем; На фиг.2 схематично изображена часть 75 механизма управления; Фигура 2А представляет собой схематический вид второй части механизма управления; Фигура 2В представляет собой схематический вид третьей части механизма управления; и 80. На фиг.3 показан увеличенный вид механизма сброса давления. : 70 1 ; 2 75 ; 2A - ; 2B ; 80 3 - . Ссылаясь на фиг. 1-3, в настоящем изобретении предусмотрен основной рычаг 1 управления пилотом, который соединен звеном 85 с рычагом 3 оперативного управления. Как показано на рисунке 2, рычаг управления 3 прикреплен шпонкой к основному валу управления 4, который проходит в главный блок управления, обозначенный на рисунке 1 буквой и схематически показанный цифрой 90 на рисунке 2. 1-3 ' 1, 85 2 3. 2, 3 4 1 90 2. Приводимый в движение валом 4 представляет собой механизм выбора регулятора шага воздушного винта, обозначенный в целом цифрой 5 и включающий рычаг 6, прикрепленный на одном конце к валу 4, и рычаг р5, шарнирно соединенный звеном 7 с рычагом 8, установленным с возможностью вращения на валу 9, эксцентрично прикрепленном к валу 4. один конец регулируемого штифта 10. 4 5 6 4 p5 7 8 9 10. Штифт 10 установлен в корпусе блока А, часть которого показана на ИОА. 100 Кроме того, на штифте 10 с возможностью вращения установлен рычаг 11. Рычаг 11 изогнут под углом 12 и шарнирно соединен с одним концом звена 14. Рычаг 11 соединен с рычагом 8 промежуточным валом 13. Натяжной вал 105 проходит от точек, промежуточных между концами рычагов 11 и 8, и эксцентрично прикреплен к кулачку 13А, установленному с возможностью вращения в рычаге 11. 10 . 100 10 11. 11 12 14. 11 8 13. 105 13 11 8 13A 11. Другой конец звена 14 соединен с 110 рычагом 15, который прикреплен шпонкой к одному концу трубчатой втулки 16, установленной с возможностью вращения на валу 4. Противоположный конец втулки 16 соединен шпонкой со шкивом 17, который, как показано на рисунке 1, посредством 115 линий 18 приводно соединен с рабочим шкивом 19 для регулировки регулятора шага воздушного винта, обозначенного в целом цифрой 20. 14 110 15 16 4. 16 17 1 115 18 19 20. Последний регулятор шага воздушного винта может быть подходящего типа, хорошо известного в данной области техники. 120 На рисунке 1 он показан как тип, имеющий рабочий шкив 19, механически соединенный с шестерней 21 и рейкой 22 для регулировки пружины 23 регулятора и грузиков 24. Грузовые грузы 24 шарнирно 125 установлены на одном конце вала 25, приводно соединенного через подходящее зубчатое средство (не показано) с приводным валом авиационного двигателя 678, 361, обозначенного цифрой 26. . 120 1 19 21 22 23 24. - 24 125 25 ( ) 678,361 26. На валу 25 с возможностью скольжения установлен клапан 27 обычного типа, регулируемый под действием напряжения пружины 23 и противодействующей смещающей силы центробежно приводимых в действие маховиков 24. Клапан 27 предназначен для управления работой поршня (не показан), который регулирует шаг воздушного винта 28, приводимого в движение двигателем 26, способом, хорошо известным в данной области техники. 25 27 , 23 - - 24. 27 28 26 . Таким образом, частота вращения двигателя или об/мин. двигателя 26 можно регулировать, изменяя с помощью шкива 18 натяжение пружины регулятора 23 и результирующее положение пилотного клапана 27. Кроме того, с помощью механизма выбора шага воздушного винта, обозначенного цифрой 5, соотношение хода рычага управления 1 пилота с ходом привода регулятора шага воздушного винта может быть изменено путем регулировки эксцентрикового штифта 10. ... 26 18 23 27. 5 ' 1 10. Двигатель 26 также приводит через вал 30 и двухскоростную гидравлическую муфту 31 нагнетатель 32. 26 , 30 31, 32. Муфта 31 включает в себя шестерню 33, прикрепленную шпонкой к валу 30 и приводящую в движение высокоскоростную соединительную шестерню 34 и низкоскоростную соединительную шестерню 35. 31 33 30 34 35. Высокоскоростная соединительная шестерня 34 приводит в движение через вал 36, поддерживаемый с возможностью вращения подшипником 37, один набор лопастей 38 гидравлической муфты 39 обычного типа. Противоположные взаимодействующие лопатки 40 муфты 39 прикреплены к ведомому валу 41, поддерживаемому с возможностью вращения подшипником 42. Вал 41 имеет впускной канал 43 для жидкости, ведущий в муфту 39, цель которого будет пояснена ниже. Кроме того, в гидромуфте 39 предусмотрены выпускные отверстия 44 для жидкости, через которые гидравлическая жидкость может быть возвращена из муфты 39 в подходящий поддон (не показан). 34 , 36 37, 38 39 . 40 39 41 42. 41 43 39 . 39 44 39 . К ведомому валу 41 прикреплена высокоскоростная шестерня 45, которая через шестерню 46 приводит в движение приводной вал 47 нагнетателя 32. 41 45 46 47 32. Низкоскоростная соединительная шестерня 35 приводит в движение через вал 48, поддерживаемый с возможностью вращения подшипником 49, один набор лопастей 50 гидравлической муфты 51, аналогичного типу муфты 39 и имеющей отверстия для выпуска жидкости 51А. Противоположные взаимодействующие лопатки 52 муфты 51 прикреплены к ведомому валу 53, поддерживаемому с возможностью вращения подшипником 53А. Вал 53 имеет впускной канал 54 для жидкости, ведущий в муфту 51. Последний проход управляется клапаном 54А такого типа, который устроен так, что, когда ведомый вал 53 вращается со скоростью, большей, чем скорость ведущего вала 48, канал 54 закрывается с целью, которая будет описана ниже. Последний клапан был разработан другими, не заявлен здесь и поэтому показан просто схематически. 35 48 49 50 51 39 51A. 52 51 53 53A. 53 54 51. 54A 53 48 54 . , . Трубопровод 56 ведет от воздухозаборника через карбюратор 57 к воздухозаборнику нагнетателя 32. Трубопровод 58 ведет 65 от воздуховыпускного отверстия нагнетателя 32 к впускному коллектору двигателя 26. Дроссельный клапан 59 управляет воздухозаборником 56. 56 57 32. 58 65 32 26. 59 56. Дроссельный клапан 59 управляется стержнем 70 60, функционально соединенным, как показано на фиг. 2B, с рычагом 61 управления дроссельной заслонкой. 59 70 60 , 2B, 61. Рычаг управления дроссельной заслонкой 61 прикреплен шпонкой к валу 62, установленному с возможностью вращения в подшипнике, образованном в корпусе блока управления, как 75, обозначенном позицией 63. Один конец вала 4 установлен с возможностью вращения на валу 62. 61 62 75 63. 62 4. Предусмотрен сервопоршень 64, который представляет собой средство гидравлического двигателя для позиционирования дросселя 59 через вал 62. 80 Поршень 64 установлен с возможностью скольжения в цилиндре 65, имеющем каналы 66 и 67 для впуска жидкости под давлением, открывающиеся на противоположных сторонах поршня 64. 64 59 62. 80 64 65 66 67 64. Поршень 64 имеет поршневой шток 68, шарнирно 85 соединенный на одном конце с поршнем 64, а на противоположном конце шарнирно соединенный с рабочим рычагом 69, выполненным заодно с валом 62. 64 68 85 64 69 62. К валу управления пилота 4 прикреплен второй рычаг 70, соединенный через звено 71 с одним концом балансира 72. Противоположный конец балансира 72 соединен через звено 73 с рычагом 69. ' 4 90 70 71 72. 72 73 69. Шарнирно соединенные в промежуточной точке 95 противоположные концы шагающей балки 72 представляют собой один конец плеча рычага 74, который на противоположном конце прикреплен к валу 75. 95 72 74 75. Вал 75 поддерживается с возможностью вращения в опорных частях 76 и 77, которые являются частью 100 корпуса блока управления. На валу 75 свободно вращается рычаг 78. Рычаг 78 на свободном конце шарнирно соединен со стержнем 79, который соединяет рычаг 78 с поршнем 80. 75 76 77 100 . 75 78. 78 79 78 80. Последний поршень 80 установлен с возможностью скольжения в цилиндре 105 81, в котором на одном конце открывается канал 82, ведущий к линии давления жидкости, такой как масло, под давлением, создаваемым насосом с приводом от двигателя. Поршень 80 обычно перемещается под давлением масла 110 вверх, как показано на фиг. 2В. 80 105 81 82 . 80 110 2B. Пружина 83 расположена между поршнем и верхним концом цилиндра так, чтобы перемещать поршень 115 вниз в случае падения давления масла, после чего рычаг 78 перемещается по часовой стрелке. Регулируемый винт 84 проходит через рычаг 78 и расположен так, чтобы в последнем случае 120 зацепляться с опорной пластиной 85 на рычаге 74, чтобы ограничивать движение рычага 74 в направлении против часовой стрелки. Стопорный штифт 86 выступает из части 87 корпуса устройства, чтобы удерживать рычаг 74 от движения в противоположном 125 направлении. 83 115 , 78 . 84 78 85 74 120 74 - . 86 87 74 125 . Рычаг управления пилота может затем осуществлять ручное управление дроссельной заслонкой 59 678,361 посредством вала 4, рычага 70, звена 71, балансира 72, звена 73, рычага 69 и вала 62 управления дроссельной заслонкой. ' 59 678,361 4, 70, 71, 72, 73, 69 62. Регулируемый винт 84 предпочтительно отрегулирован так, чтобы обеспечить небольшой угловой ход рычага 74 между винтом 84 и стопорным штифтом 86. Во время такого ручного управления дросселем 59 плечо рычага 74 перемещается между ограничительными упорами 84 и 86, таким образом вращая вал 75. 84 74 84 86. 59, 74 84 86 75. На противоположном конце вала 75 закреплен рычаг 88, через который выступает регулируемый винт 89. Винт 89 предназначен для зацепления со штифтом 90, который выступает из рычага 91, поддерживаемого валом 75. Рычаг 91 имеет возможность свободного вращения на валу 75 и включает в себя второй штифт 92, который выступает из него в паз 93, образованный в рычаге 94, выполненном с возможностью свободного вращения на штифте 95, выступающем из одного конца вала 96. Вал 96 поддерживается с возможностью вращения в подшипнике 97, который является частью корпуса блока управления А. 75 88 89. 89 90 91, 75. 91 75 92 93 94 95 96. 96 97 . Рычаг 94 имеет опорную пластину 99, которая опирается на один конец плунжера 100, поддерживаемого с возможностью скольжения частями кронштейна 101 и смещаемого в направлении вверх пружиной 102. Плечо рычага 94 приводится в движение штифтом 92 рычага 91 так, чтобы перемещать плунжер 100. 94 99 100 101 102. 94 92 91 100. Плунжер 100 расположен так, чтобы функционально контактировать в точке 102а с одним концом сервоклапана 103, который смещается под действием пластинчатой пружины 104 в направлении вверх. Клапан 103 имеет клапанные площадки 105 и 106, расположенные так, чтобы управлять каналами 66 и 67, соответственно, открывающимися в клапанную камеру 107 и ведущими в камеру 65 на противоположных сторонах поршня 64, чтобы контролировать движение поршня 64. - Давление жидкости линия 82 открывает промежуточные отверстия проходов 66 и 67 к клапанной камере 107. Выпускное отверстие или дренажный канал 108 текучей среды также открывается из клапанной камеры 107 на верхней и нижней сторонах клапанных площадок 105 и 106 соответственно. 100 102a 103 104 . 103 105 106 66 67 107 65 64 64. - 82 66 67 107. 108 107 105 106 . Другая клапанная камера 110 отделена от клапанной камеры 107 уплотнительным элементом 111. Через уплотнительный элемент 111 выступает шток 112 клапана. 110 107 111. 111 112. На нижнем конце штока 112 клапана установлен цилиндрический клапан 113, имеющий пружину 114, которая стремится смещать клапан 113 и шток 112 вверх. 112 113 114 113 112 . Канал 82 давления жидкости открывается в камеру 110 клапана на верхней стороне клапана 113, так что во время нормальной работы среда давления жидкости толкает клапан 113 вниз в положение, показанное на фиг.2А. Выпускной канал 108 имеет порт 115, открывающийся в корпус блока управления А, и порт 116, открывающийся в камеру 110, но закрывающийся клапаном 113, когда он смещен вниз в положение, показанное на рисунке 20. Основной дренажный канал 117 открывается в камеру 110 клапана. Во время нормальной работы текучая среда сливается 65 из корпуса через подходящие отверстия (не показаны). 82 110 113- 113 2A. 108 115 116 110 113 20. 117 110. 65 . При отсутствии рабочей среды или при падении давления масла сливной клапан 113, нагруженный пружиной 114, перемещается 70 вверх под действием пружины 114, служащей двум целям. Это вызывает слив масла в корпусе блока управления А до заданного низкого уровня путем открытия сливного отверстия 116, чтобы обеспечить возможность 75 такого слива через отверстие 115, канал 108, отверстие 116, клапанную камеру 110 и сквозной канал 117 для выход жидкости. Во-вторых, пружина 114 подталкивает шток 112 клапана вверх, приводя его в контакт с нижним концом 80 сервоклапана 103, чтобы привести клапан 103 в действие в направлении вверх. 113 114 70 114 . 116 75 115, 108, 116, 110 117 . 114 112 80 103 103 . Во время такого падения давления жидкости перемещение рычага 1 пилотного управления для перемещения рычага 70 в направлении против часовой стрелки 85 вызывает перемещение плеча 74 рычага 74 между его ограничительными упорами 86 и 84 в направлении против часовой стрелки, после чего шток 112 клапана под действием пружины 114 сервоклапан 103 перемещается из нейтрального положения 90, как показано на фиг. 2А, в верхнее положение, чтобы открыть отверстия, ведущие к каналам 66 и 67, и позволить дроссель 59 перемещаться вручную. Аналогично, при перемещении плеча 74 рычага по часовой стрелке между его ограничителями 84 и 86, как и при ручном перемещении рычага 70 по часовой стрелке, плечо 94 рычага через плунжер 100 приводит в действие клапан 103 в направлении вниз, открывая отверстия 100 в каналы 66. и 67. Из вышеизложенного видно, что ручное управление сервоклапаном 103 не только позволяет открыть каналы 66 и 67, так что может быть осуществлено ручное управление рычагом 69 и, соответственно, 105 дросселем 59, но и в случае незначительного при наличии давления такое движение клапана 103 направляет такое небольшое давление так, чтобы воздействовать на поршень 64, чтобы способствовать ручному движению рычага 69 110 и тем самым способствовать ручному управлению дроссельным клапаном 59. , ' 1 70 - 85 - 74 86 84 112 114 103 90 2A, 66 67 59 . 74 84 86 70 94 100 103 100 66 67. 103 66 67 69 105 59 , 103 64 69 110 59. АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬЕМ Когда давление жидкости превышает заданное значение, поршень 80 115 перемещается вверх под давлением среды из канала 82 против силы пружины 83. , 80 115 82 83. Это последнее действие заставляет звено 79 двигаться вверх, перемещая рычаг 78 в направлении против часовой стрелки, чтобы дать возможность рычагу 74-120 освободиться от ограничительного винта 84. Аналогичным образом, когда такая текучая среда давления становится эффективной, клапан 113 перемещается вниз против пружины 114, позволяя сервоклапану 103 свободно перемещаться от штока 112 клапана 125 под автоматическим управлением. 79 78 - 74 120 84. 113 114 103 125 112 . Для осуществления последнего автоматического управления 678,361 предусмотрен узел сильфона, реагирующий на давление, обозначенный в целом цифрой 120 и включающий вакуумированный сильфон 121, поддерживаемый на одном конце шпилькой 122, несущей часть 123 блока управления А. 678,361 120 121 122 123 . Внутри вакуумированного сильфона 121 расположена пружина 124, имеющая тенденцию расширяться. На противоположном конце сильфона 121 предусмотрена подвижная пластина 125, расположенная между сильфоном 121 и вторым сильфоном 126. Сильфон 126 установлен на противоположном конце частью 127 блока управления А. Регулируемый штифт 128 выступает в сильфон 126 из части 127 так, чтобы ограничить степень сжатия сильфона 126 с целью, которая будет описано ниже. 124 121 . 121 125 121 126. 126 127 . 128 126 127 126 . Канал 129, образованный в блоке управления, ведет из внутренней части сильфона 126 к трубопроводу 130, который, как показано на рисунке 1, ведет к трубопроводу 58 впускного коллектора. 129 126 130 1 58. Таким образом, сильфон 126 управляется давлением во впускном коллекторе двигателя 26. 126 26. Подвижная пластина 125 между нагнетательным сильфоном 126 коллектора и вакуумным сильфоном 121 соединена через звено 131, листовую пружину 132, балку 133 и листовую пружину 104 с сервоклапаном 103. Балка 133 на схематическом чертеже фиг. 2а содержит на противоположных концах предварительно нагруженные пластинчатые пружины 104 и 132, которые позволяют отклонять сервоклапан 103 с помощью плунжера 100 и штока 112 клапана без чрезмерной нагрузки на узел сильфона. Однако балка 133 может быть выполнена в виде сплошной балки и звена 131, снабженного механизмом предварительной нагрузки, который поддерживает звено 131 на фиксированной длине. 125 126 121 131, 132, 133 104 103. 133 2a - 104 132 103 100 112 . 133 131 131 . Выбранное давление или исходное положение узла сильфона можно изменить путем перемещения штифта 134, на котором шарнирно поддерживается балка 133. Регулировка штифта 134 осуществляется за счет работы балки 135 типа «деревянная балка», управляемой за счет работы механизма выбора давления, рычага блокировки круиз-контроля; гидравлический следящий механизм; и механизм снижения высоты, который будет описан ниже. 134 133 . 134 - 135 , ; - ; . Однако из вышеизложенного легко увидеть, что при увеличении давления во впускном коллекторе выше выбранного давления произойдет расширение сильфона 126 давления в коллекторе, что приведет к смещению балки 133 по часовой стрелке, после чего сервоклапан 103 сработает. регулироваться вверх, вызывая подачу рабочей среды через канал 66 к верхней стороне поршня 64 и выпуск воздуха из нижней стороны через канал 67. Это действие приведет к перемещению поршня 64 вниз, чтобы отрегулировать рычаг 69 в направлении против часовой стрелки, чтобы отрегулировать рычаг 61 в направлении против часовой стрелки, перемещая клапан 59 на фиг. 1 через шток 60, 65 в клапане. направлении закрытия, уменьшая давление во впускном коллекторе до тех пор, пока клапан 103 не вернется в нейтральное положение. Противоположный эффект, конечно, возникает, когда давление во впускном коллекторе падает ниже 70° от выбранного значения. 126 133 103 66 64 67. 64 69 - 61 - 59 1 60 65 103 . 70 . МЕХАНИЗМ ВЫБОРА ДАВЛЕНИЯ Кулачок переключателя давления 136 жестко закреплен на валу управления пилота 4. С контуром кулачка 136 селектора контактирует кулачок 75 толкателя 137, выступающий из ведомого рычага 138. Следящий рычаг 138 нагружен пружиной растяжения 139 и шарнирно установлен на пластине переключателя 140 на штифте 141. Селекторная пластина 140 поворачивается на штифте 142, который 80 выступает из части 143 блока управления А. 136 ' 4. 136 75 137 138. 138 139 140 141. 140 142 80 143 . Регулировочный винт 145 установлен на пластине селектора 140 и ограничивает вращение рычага 138 по часовой стрелке. Селекторная пластина 140, 85, поворачивающаяся на штифте 142, передает свою регулировку на балку 135 через соединительный штифт 146, выступающий из пластины 140 и на котором шарнирно установлена балка 135. Из вышесказанного легко видеть, что с помощью пружины 139, поворачивающей рычаг 138 на толкателе 137 по часовой стрелке в контакт с регулировочным винтом 145, толкатель 137 и селекторная пластина 140 действуют как единый узел 95, а выбор давления кулачка 136 передается на сильфон и тягу клапана через штифт 146, балку 135 и штифт 134. 145 140 138. 140 85 142 - 135 146 140 135 . 90 139 138 137 145, 137 140 95 , 136 146, 135 134. Сильфон давления 126 коллектора 100 снабжен регулируемым стопорным штифтом 128, описанным ранее. Последний штифт 128 отрегулирован на низкое значение давления в коллекторе ниже минимального давления холостого хода для двигателя 26, но выше минимального выбранного давления 105. Когда пилотом посредством управления рычагом управления 1 выбираются давления, которые меньше давления настройки блокировки, блок управления А блокируется в ручном режиме посредством совместного воздействия 110 штифтов 128 и 134, вызывающих регулировку клапана 103. стремится вверх, переводя дроссельную заслонку 59 в закрытое положение. 126 100 128 . 128 26, 105 . 1 , 110 128 134 103 59 . Таким образом, посредством соответствующей ручной регулировки рычага 1 управления дросселем 59 можно 115 управлять вручную. Блокировочный стопор 128 также позволяет закрывать дроссель 59 в случае поломки вакуумированного сильфона, поскольку он обеспечивает возможность перевода блока управления в ручной режим. 120 РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧНЫМ ИЛИ КРУИЗОВСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ Рычаг управления экономичным режимом пилота обозначен на рисунке 1 цифрой 150. 1, 59 115 . 128 59 , . 120 ' 1 150. Последний рычаг 150 соединен через стержень 125 151 с рычагом 152 управления, прикрепленным шпонкой к ранее описанному валу 96 678,361. На валу 96 закреплен рычаг 153, соединенный звеном 154 с коленчатым рычагом 155, свободно вращающимся на валу 4. 150 125 151 152 678,361 96 . 96 153 154 155 4. Коленчатый рычаг 155 имеет выступающий из него штифт 156 и расположен таким образом, что, когда рычаг 150 управления экономным режимом поворачивается так, чтобы переместить рычаг 152 в направлении против часовой стрелки в «крейсерское» положение, колокольный рычаг 155 экономного режима поворачивается по часовой стрелке, так что что во время работы в крейсерском диапазоне мощности шпилька 156 поднимет рычаг 138, увеличивая выбранную настройку давления, а шпилька 156 заменит толкатель 137 в качестве шарнира для рычага 138. 155 156 150 152 " " , 155 , , 156 138 156 137 138. Поскольку вал управления пилотом 4 вращается против часовой стрелки в направлении закрытого дросселя, настройку крейсерского давления необходимо уменьшить в соответствующей точке, а настройку давления снизить до нормального значения. Для осуществления последней операции на валу 4 закреплено кольцо 160 с регулируемым винтом 161, расположенным так, чтобы контактировать с концом 162 рычага 163, свободно вращающимся на валу 164, чтобы ограничить вращение рычага 163 в направлении по часовой стрелке. ' 4 - , . 160 4 161 162 163 164 163 . Таким образом, когда вал 4 вращается против часовой стрелки в направлении закрытой дроссельной заслонки, рычаг 163 перемещается с помощью винта 161 в заданном отрегулированном положении вала 4 в направлении против часовой стрелки, чтобы приложить нагрузку к пластине 140 переключения через штифт. 164, выступающий из пластины 140. По мере дальнейшего перемещения вала 4 в направлении закрытого положения дроссельной заслонки пластина 140 перемещается в направлении по часовой стрелке вокруг шарнирного пальца 142, чтобы эффективно снижать выбранное давление, когда управляющий вал 4 вращается в направлении закрытого положения дроссельной заслонки. 4 , 163 161 4 - 140 164 140. 4 , 140 142 4 . Когда рычаг 152 управления экономией поворачивается по часовой стрелке в положение проверки магнето, шпилька 156 контактирует с верхним выступом пластины переключателя 140, заставляя пластину переключателя перемещаться по часовой стрелке и эффективно блокируя выбор давления на низком значении и поддерживая дроссельную заслонку на его минимальное положение для проверки магнето. МЕХАНИЗМ КОРРЕКЦИИ ВЫСОТЫ В настоящем изобретении имеется. предусматривалось устройство коррекции высоты или механизм спада. Было обнаружено, что при высоких выбранных давлениях во впускном коллекторе необходимо уменьшать выбранное давление во впускном коллекторе с увеличением высоты, чтобы предотвратить опасное повышение температуры смеси, что имеет тенденцию происходить на больших высотах. 152 , 156 140, . . . , . Поскольку выбираются более низкие давления в коллекторе, корректировка падения давления не требуется, и обеспечивается постоянный контроль давления в коллекторе. , . Вышеупомянутая операция осуществляется с помощью сильфонного узла, включающего сильфон 170 высотой 65, которому противостоит вакуумированный сильфон 171, включающий внутреннюю пружину 172. Сильфон 170 соединен через трубопровод 173 с атмосферным или черпачным давлением на входе в трубопровод 56, как показано на рисунке 70, рисунок 1. 65 170 171 172. 170 173 56 70 1. Положение пластины 174 между сильфонами 170 и 171 указывает на преобладающее атмосферное давление. Эта индикация передается рычагом 175, шарнирно закрепленным 75 на позиции 176 и соединенным на одном конце с пластиной 174, а на противоположном конце - с плунжером 177. Плунжер 177 установлен с возможностью скольжения в опорном подшипнике 178 и расположен таким образом, чтобы приводить в действие кулачковый рычаг 179, 80, который представляет собой первый кулачковый элемент кулачково-ведомого механизма, поворачивающийся на одном конце на неподвижном шарнире 180 и имеющий пластину 181 на противоположный конец, на который опирается свободный конец плунжера 177. Пружина 180А 85 смещает кулачковый рычаг 179 в сторону плунжера 177. Пружина 180А на практике может иметь форму пружины кручения вокруг штифта 180. 174 170 171 . 175 75 176 174 177. 177 178 179 80 180 plate181 177 . 180A 85 179 177. 180A 180. Второй рычаг 182, который является вторым элементом 90 кулачково-следящего механизма, шарнирно поддерживается на неподвижном шарнире 18X. 182 90 18X. На одном конце рычага 182 предусмотрен втулкоподобный подшипник 184, выполненный за одно целое с ним, и штифт 185, выступающий через 95 указанного подшипника 184 и соединенный с возможностью вращения на одном конце с рычагом 182. 182 184 185 -95 184 182. Противоположный конец пальца 185 прикреплен к следящему рычагу 186 и передает свое движение селекторной балке 135 100 через звено 187, шарнирно соединенное одним концом с следящим рычагом 186, а другим концом. к балке 135. 185 - 186 - 135 100 187 - 186 135. Рычаг 182 подпружинен в направлении по часовой стрелке пружиной 190, которая на практике 105 может иметь форму пружины кручения вокруг штифта 183. Перемещение рычага 182 по часовой стрелке ограничивается штифтом 191. Кулачковый рычаг 179 передает свое движение рычагу 182 через штифт или толкатель 192 кулачка 110, который выполнен как неотъемлемая часть звена 193. Штифт 192 можно регулировать вдоль поверхности кулачкового рычага 179 и между рычагами 179 и 182 от точки, совпадающей с поворотным пальцем 180, до положения 115 слева от него. В первом положении можно легко увидеть, что, поскольку штифт 192 звена 193 будет вращаться на оси 180 кулачкового рычага 179, движение пневмобаллона не сможет передать 120 какое-либо движение рычагу 182. 182 190 105 183. 182 191. 179 182 110 192 193. 192 179 179 182 180 115 . 192 193