патенты / 14574

677752-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB677752A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 677,752 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 24 апреля 1950 г. 677,752 : 24, 1950. -8 | Если № 10072/50. -8 | . 10072/50. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки 26 мая 1949 года. 26, 1949. Полная спецификация опубликована: август. 20, 1952. : . 20, 1952. Индекс при приемке: -Класс 38(), (4:32:33a). :- 38(), (4: 32: 33a). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Средство автоматического управления скоростью и высотой полета самолета Мы, , корпорация штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу 401, Бендикс Драйв, Саут-Бенд, Индиана, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем об изобретении: для чего мы молимся, чтобы нам был выдан патент, а метод, с помощью которого он должен быть реализован, был подробно описан в следующем заявлении: , , , , 401, , , , , , , , :- Настоящее изобретение относится к автоматическим системам рулевого управления для мобильных летательных аппаратов в целом и, более конкретно, к системе рулевого управления, посредством которой желательно поддерживать заданный эталон вертикального смещения, такой как заданный уровень высоты или некоторая другая заранее выбранная траектория полета в вертикальной плоскости. . Системы автоматического рулевого управления для летательных аппаратов, которые в настоящее время широко используются для этой общей цели, реагируют на изменения высоты и угла тангажа и действуют через их канал руля высоты для поддержания летательного аппарата на заранее выбранном уровне высоты. Такие системы вполне удовлетворительны и способны обеспечить самолету плавную траекторию полета в нормальных атмосферных условиях. , . . Однако в ненастную погоду с сильными подъемами и осадками судно может подвергаться сильным ударам, которые очень неприятны для пассажиров и могут привести к серьезному повреждению судна. Обычные системы управления могут усугубить это состояние внезапным изменением положения лифта. Если, например, ход органов управления рулем высоты не ограничен и тяга вниз достаточно сильная, самолет, оборудованный обычным автопилотом, фактически может зайти в сваливание. Аналогичным образом, если реакция на сильные восходящие потоки не ограничена, судно может достичь чрезмерной воздушной скорости, поскольку система управления рулем высоты опускает судно, чтобы вернуть его на заранее выбранную высоту. Если у корабля потеряется мощность одного или нескольких двигателей, самолет потеряет высоту, и системы управления, реагирующие на изменения высоты, поднимут нос самолета, пытаясь вернуть его на желаемую высоту, что неизбежно приведет к остановке корабля. , , . . , , , . , , . . Настоящее изобретение предполагает [Цена 2 шилл. 8д. ] Цена 4s 6' Предоставление улучшенной системы автоматического рулевого управления 50 для мобильных судов, посредством чего устраняются вышеуказанные недостатки, связанные с использованием известных систем. [ 2s. 8d. ] 4s 6' 50 . Еще одной целью настоящего изобретения является создание системы управления летательным аппаратом 55, адаптированной для автоматического управления его воздушной скоростью посредством угла тангажа и автоматического управления его вертикальным смещением посредством силы. 55 . Еще одной целью является создание автопилота самолета, с помощью которого будет автоматически поддерживаться заданное вертикальное смещение летательного аппарата, причем в случае отклонения летательного аппарата от заранее выбранного эталонного значения мощность двигателя будет изменяться до 65, изменяя воздушную скорость летательного аппарата, что, в поворот, управляет лифтом, чтобы вернуть корабль в исходное положение. 60 , 65 , , . Таким образом, согласно настоящему изобретению предложена система управления летательным аппаратом, имеющая подвижную поверхность управления для изменения положения летательного аппарата вокруг его поперечной оси, при этом средства, реагирующие на воздушную скорость, приспособлены для постоянного управления указанной поверхностью посредством ответных электрических сигналов. до отклонения скорости полета корабля 75 от заданного значения. 70 ' , - ' 75 . Предпочтительный вариант осуществления изобретения теперь будет описан на примере со ссылкой на прилагаемый схематический рисунок, который представляет собой принципиальную схему 80 соединений системы управления летательным аппаратом согласно изобретению. - 80 . В соответствии с особенностями настоящего изобретения воздушная скорость летательного аппарата автоматически регулируется положением тангажа 85, в то время как его скорость набора высоты и пикирования регулируется автоматически выходной мощностью его двигателей. Другими словами, при постоянной мощности силовой установки самолета воздушная скорость контролируется углом тангажа, то есть при уменьшении воздушной скорости на 90 градусов нос самолета будет направлен вниз для набора скорости, и наоборот, по мере увеличения воздушной скорости нос самолета будет направлен вниз. будет направлен вверх, чтобы замедлить самолет, и при постоянном угле тангажа 95 скорость набора высоты или пикирования будет контролироваться путем изменения выходной мощности. Здесь следует отметить полет Agi4. фр М'-'-р_к-.. &.- 9 677,752 Траектория с постоянным уровнем высоты представляет собой просто траекторию полета, на которой скорость набора высоты или пикирования судна равна нулю. 85 . , ' , , , 90 , , 95 , . Agi4. '- ' - r_ -.. &.- 9 677,752 . Специалистам в данной области техники хорошо известно, что во время горизонтального полета самолета, то есть на постоянной высоте, достигается баланс между выходной мощностью или тягой, воздушной скоростью и углом тангажа, который определяется как положение продольная ось самолета относительно горизонта. Изменение любого из вышеперечисленных факторов приведет к изменению положения самолета, и, следовательно, положением самолета можно управлять, изменяя одну или обе скорости полета и выходную мощность. Как упоминалось ранее, обычные системы автоматического управления корректируют изменения вертикального смещения, то есть изменения высоты, действуя через канал руля высоты автопилота. Однако это не может компенсировать изменение воздушной скорости, вызванное изменением угла тангажа самолета. Например, в результате сильной тяги вниз, когда сигналы, представляющие вертикальное смещение от эталонной высоты, используются для управления рулем высоты для возврата корабля к исходной высоте, вертикальный наклон к траектории возврата может быть достаточно большим, чтобы вызвать состояние сваливания. , , , , , . . , , , , . , , ' . , , , . В соответствии с настоящим изобретением предусмотрены средства подачи сигнала, пропорционального скорости полета, в сигнальную цепь рулевного канала. Падение воздушной скорости при постоянной выходной мощности, указывающее, что самолет находится в наборе высоты, приведет к снижению руля высоты, чтобы вернуть самолет на желаемую высоту, а увеличение воздушной скорости, указывающее, что самолет находится в пикировании, приведет к отказу от руля высоты. вернуть самолет на нужную высоту. Таким образом, любое отклонение от заранее выбранной воздушной скорости приведет к срабатыванию рулей высоты и поднимет или опустит самолет в зависимости от обстоятельств. , . , , , , . . Также предусмотрены средства, реагирующие на изменение высоты или вертикальное смещение, например, когда судно попадает в восходящий или нисходящий поток, которые приводят в действие дроссельную заслонку для соответствующего изменения скорости. Таким образом, если судно попадает в нисходящую тягу, средства, реагирующие на высоту, будут опережать дроссельную заслонку, чтобы увеличить выходную мощность двигателя или двигателей. Частично из-за динамических свойств самолета, а частично из-за результирующего увеличения воздушной скорости, последнее вызывает подъем руля высоты, как объяснялось ранее, нос самолета будет направлен вверх, и самолет будет набирать высоту с увеличенной мощностью до тех пор, пока не будет достигнута заранее выбранная высота. достиг. Когда эталонная высота будет достигнута, положение дроссельной заслонки вернется в нормальное состояние, и самолет выровняется. Обратное, конечно, произойдет, когда самолет попадет в восходящий поток. Настройка дроссельной заслонки будет замедлена средствами, реагирующими на высоту, и 65-кратная воздушная скорость уменьшится. Уменьшение воздушной скорости потребует снижения руля высоты, и самолет будет двигаться вниз до тех пор, пока самолет не вернется на желаемую высоту, после чего дроссельная заслонка будет возвращена в нормальное положение 70 для горизонтального полета. , , . , . , , . . , , . 65 . 70 . Для лучшего понимания настоящего изобретения обратимся теперь к единственной фигуре чертежа, на которой цифрой 10 обозначен двухфазный двигатель, управляемый 75 его системой управления через обычный усилитель 12, фазовый дискриминатор и усилитель 14 мощности. управлять рулем высоты 16 самолета посредством понижающей передачи 18 и сцепления 20 хорошо известным способом 80. Система в целом показана как подача составного сигнала на входную сетку 22 усилителя 12, причем сигнал получается путем алгебраического суммирования сигнальных напряжений, исходящих от источника 85 сигнала 24 ошибки тангажа, передатчика 56, реагирующего на скорость полета, регулятора триммера тангажа. 28, и следящий сигнал от генератора 29, приводимого в действие серводвигателем 10. , 10 75 12 14 16 18 20 80 . 22 12 85 24, 56, 28, - 29 10. Источник сигнала тангажа 24 показан 90 как индуктивное устройство отбора мощности, имеющее вторичную обмотку 30, прикрепленную к летательному аппарату, и индуктивно связанную первичную обмотку 32, подключенную к подходящему источнику питания переменного тока и прикрепленную к оси тангажа 95. гироскоп авиагоризонта 34. 24 90 30, 32, , 95 34. Добавляемый к сигналу шага или вычитаемый из него, в зависимости от обстоятельств, представляет собой сигнал подстройки шага и индуцируется в обмотке статора 36 индуктивного подстроечного устройства подвижной обмоткой ротора 39 100, регулируемой относительно обмотки статора вручную управляется установочной ручкой 40, обмотка статора 36 крепится к аппарату. Обмотка подвижного ротора 38 возбуждается от общего источника питания с первичной обмоткой 105 32, а обмотка статора 36 включена последовательно со вторичной обмоткой 30 индуктивного шагового устройства. Таким образом, регулируя ручку 40 , к нему можно добавить 110 сигнал, либо помогающий, либо противодействующий сигналу ошибки тангажа, посредством чего положение тангажа может быть предварительно выбрано так, чтобы вызвать настройку руля высоты, соответствующую горизонтальному полету или заданной степени набора высоты. или нырнуть. Как будет понятно далее, в этой схеме 115 регулировка триммирования по тангажу фактически представляет собой регулировку воздушной скорости. , , . 36, , 39 100 40, 36 . 38 105 32 36 30 . 40 , , 110 . 115 . На сетку усилителя также нанесен сигнал, полученный от устройства, реагирующего на скорость полета, обычно обозначенного номером 26. Устройство, реагирующее на скорость полета, может быть любого подходящего типа, например, показанного традиционного типа Пито, в котором ударное давление воздуха, которое является прямой функцией скорости полета летательного аппарата относительно воздуха, 125 соединено с одной стороной диафрагму 44 через трубопровод. 46, а статическое давление воздуха на определенной высоте самолета 677,752 сообщается с другой стороной диафрагмы через трубопровод 47. 26. , , , 125 44 . 46 677,752 47. Диафрагма 44 приспособлена для перемещения обмотки ротора 54 индуктивного устройства воздушной скорости или -передатчика 56 через рычажный механизм 51 и муфту 53 в зависимости от воздушной скорости летательного аппарата, в результате чего в обмотке статора будет индуцироваться сигнал, пропорциональный отклонениям от заданной воздушной скорости. 56 и нанесен на входную сетку 22 усилителя 12. Как показано на рисунке, усилитель 12 самосмещается катодным резистором 60, и усиленный сигнал, появляющийся на нагрузочном резисторе 62, подается на сетки пары триодов 64 и 66, образующих часть схемы дискриминатора 14, которая представляет собой колодец типа известно в данной области техники. 44 54 56 51 53 56 22 12. 12 60 62 64 66 14 . Сетки 68 и 70 триодов 64 и 66 соответственно соединены вместе и смещены на отсечку подходящим источником отрицательного потенциала смещения, подключенным к ним через резистор утечки сетки 71. Катоды триодов показаны подключенными к потенциалу земли. Пластины 72 и 74 триодов подключены через насыщающие обмотки 76 и 78 соответственно магнитного реактора 80 с мягким железным сердечником к противоположным концам вторичной обмотки 82 трансформатора 84, первичная обмотка 86 которого возбуждается от общего источника переменного тока. поставлять. Напряжения, приложенные к пластинам 72 и 74, будут сдвинуты по фазе на 1800 Ом соответственно из-за заземленного встречного отвода вторичной обмотки 82. Магнитный реактор 80 имеет две первичные обмотки 85 и 86, соединенные последовательно с общим источником переменного тока. питающую и две вторичные обмотки 88 и 90, включенные последовательно противоположно; их свободные концы образуют выход реактора и подключены параллельно обмотке управления 92 двухфазного асинхронного двигателя 10. 68 70 64 66, , - 71. . 72 74 76 78, , 80 82 84 86 .. . 72 74 1800 --, , - 82. 80 85 86 .. 88 90, ; 92 10. Когда трубки 64 и 66 смещены на отключение, соотношение фаз между напряжениями, приложенными к их пластинам 72 и 74, и усиленным сигналом смещения, приложенным к сеткам 68 и 70, будет определять, какая из трубок будет проводить ток. Поскольку трубки смещены на отсечение, анодный ток не будет течь через насыщающие обмотки 76 и 78 реактора 80 при отсутствии сигнала в управляющих сетках. 64 66 , 72 74 68 70 . 76 78 80 . Вторичные обмотки 88 и 90, соединенные последовательно друг против друга, будут иметь приложенное к ним напряжение, которое будет равным и противоположным, таким образом компенсируя друг друга, в результате чего во вторичных обмотках не будет индуцироваться напряжение и ток не будет течь через обмотку управления 92 двигателя. 10. 88 90 92 10. Двигатель 10 приводит в движение руль высоты 16 в том или ином направлении в зависимости от фазы сигнала ошибки, подаваемого на сетку 22, через понижающую передачу, обычно обозначенную номером 18, и через муфту 20. Двигатель также сместит обмотку 93 ротора относительно обмотки статора 94 индуктивного следящего устройства, чтобы создать следящий сигнал 65, противоположный сигналу ошибки, подаваемому на усилитель 12, при этом статорная обмотка 94 прикреплена к летательному аппарату. Двигатель будет продолжать работать до тех пор, пока сигнал отслеживания и сигнал ошибки не уравновесят друг друга. Когда летательный аппарат начнет 70 реагировать на измененную настройку руля высоты, сигнал ошибки, конечно, будет уменьшен, и теперь преобладающий сигнал отслеживания заставит двигатель повернуть назад и вернуть руль высоты в нормальное положение способом, хорошо известным в 75 искусство. 10 16 22 18 20. 93 94 - - 65 12, 94 . - . 70 , - 75 . Статическое давление, создаваемое трубкой Пито 26, прямо пропорционально высоте или вертикальному смещению корабля и передается через трубопровод 82 на одну 80 сторону анероида 48, противоположная сторона которого закрыта от окружающей атмосферы. 26 82 80 48, . Настройка анероида 48 и, следовательно, настройка обмотки ротора 96 индуктивного высотного устройства 50 относительно неподвижной обмотки статора 85 98 определяется высотой, на которой желательно поддерживать летательный аппарат. Как показано, обмотка ротора 96 соединена с диафрагмой через рычажный механизм и муфту 100. Обмотка ротора возбуждается на 90° от общего источника переменного тока. питания и на сетку 102 обычного усилителя 104 подается сигнал, фаза и величина которого зависят от положения обмотки ротора относительно его обмотки статора 98. 95 Дискриминатор 106 во всех отношениях подобен дискриминатору 14, и обсуждение работы последнего применимо и к дискриминатору 106. Таким образом, входящий сигнал ошибки от индуктивного устройства 50 будет в 100 раз усилен усилителем 104, одна или другая из ламп 107 и 108 будет проводить ток в зависимости от фазового соотношения входящего сигнала, при этом переменный ток будет усиливаться усилителем 104. сигнал, подаваемый на его пластины, вызывает вращение двухфазного асинхронного двигателя 110 105, имеющего обмотку управления 111, в том или ином направлении. 48 96 50 85 98 . , 96 100. 90 .. 102 104 98. 95 106 14 106 . 50 100 104, 107 108 , .. 105 110, 111, . Вращение двигателя 110 будет либо опережать, либо замедлять дроссельную заслонку, обычно обозначенную цифрой 112, через понижающую передачу 114 и муфту 116. Устройство 110 индуктивного слежения 118 подаст сигнал слежения на сетку 102 усилителя 104, который ограничит ход дроссельной заслонки и вернет ее в нормальное положение таким же образом, как объяснено в связи с работой 115 индуктивного слежения. подъемное устройство 29. 110 , 112 114 116. 110 - 118 - 102 104 115 - 29. Сцепления 20, 100 и 116 могут управляться оператором вручную, чтобы дать ему возможность предварительно выбрать начальную настройку руля высоты и дроссельной заслонки, соответственно, до взаимодействия 120 системы управления с рулем высоты и дроссельной заслонкой. 20, 100 116 , , 120 . Переходя теперь к работе вышеописанного устройства, желаемое вертикальное положение устанавливается путем регулировки установочной ручки 40, а выходная мощность двигателя 125 устанавливается путем расцепления муфты 100 для отсоединения анероида 48 от индуктивного высотного устройства 50, ручной регулировки677,752 дроссельной заслонки. 112, пока не будет достигнута желаемая скорость полета на желаемой высоте, а затем повторно включается сцепление, после чего анероид 48 и устройство 50 механически соединяются. Если корабль по какой-либо причине должен изменить положение без изменения скорости или высоты, гироскоп авиагоризонта 39 вызовет индуцирование сигнала ошибки в статоре 30, который передается на входную сетку 22 усилителя 12. Дискриминатор и усилитель мощности 14 будут формировать в обмотке управления 92 двигателя 10 сигнал, пропорциональный величине сигнала ошибки и фазе, зависящей от фазы сигнала ошибки, способом, хорошо известным специалистам в данной области техники и объясненным подробно в нашей находящейся на рассмотрении заявке № 22906/44, серийный № 662,831. 40 125 100 48 50, adjust677,752 112 - 48 50 . 39 30 22 12. 14 92 10 . 22906/44, . 662,831. Сигнал, передаваемый на обмотку управления 92, заставит двигатель 10 вращаться в таком направлении, чтобы сместить руль высоты 16, чтобы вернуть корабль в желаемое положение, и в то же время привести в движение ротор 80 индуктивного устройства 29, чтобы выдать следящий сигнал в сигнальную схему противодействуют сигналу ошибки хорошо известным способом. Гироскоп угла тангажа не важен для правильной работы системы, но используется для обеспечения устойчивости центра тяжести самолета. 92 10 16 80 29 - . . Если летательный аппарат испытывает изменение скорости, например, когда он находится в наборе высоты или пикировании, устройство, реагирующее на скорость, или диафрагма 44 вызовет смещение ротора 54 индуктивного устройства 56, чтобы вызвать сигнал, пропорциональный изменению скорость в обмотке статора 58 и, следовательно, на входе усилителя 12. При правильной фазировке выходного сигнала индуктивного устройства 56 падение воздушной скорости, которое возникает, когда самолет находится в наборе высоты относительно желаемой траектории полета, приведет к падению руля высоты и, наоборот, увеличение воздушной скорости, указывающее на то, что самолет находится в пикировании, даст лифт вверх. Перемещение ручки 40 регулировки триммера по тангажу подаст в цепь сигнал, который будет либо противодействовать, либо способствовать сигналу от датчика воздушной скорости 56, так что регулировку триммера по тангажу можно будет использовать для повышения или понижения. указанную воздушную скорость, которую должна поддерживать система, и в этой конкретной системе ее можно назвать регулировкой воздушной скорости. Датчик воздушной скорости может быть заменен любым из нескольких типов чувствительных к воздушной скорости устройств, хорошо известных в данной области техники, или компьютером, который вырабатывает расчетный сигнал скорости как функцию нескольких элементов. , 44 54 56 58 12. 56 , , . 40 56 . , , . . Настоящую систему можно заставить работать на любой заранее выбранной воздушной скорости путем установки летательного аппарата в полетную конфигурацию на желаемой воздушной скорости со сцеплением 51 в соединительном механизме 53, между диафрагмой 44, чувствительной к воздушной скорости, и передатчиком 56 в отключенном положении, а затем снова включение сцепления, как только аппарат достигнет желаемой скорости полета, которую система должна поддерживать. Любое отклонение от этой предварительно выбранной воздушной скорости приведет к подаче сигнала на вход усилителя 12 и, таким образом, вызовет корректирующие движения для носа самолета вверх или вниз в зависимости от обстоятельств, т. е. нос вверх в 70 случае увеличения воздушной скорости уменьшится. скорость полета и опустить нос в случае снижения скорости полета для увеличения скорости полета. 51 53, 44 56 - 65 . 12 , .., 70 . Для поддержания желаемого вертикального смещения, будь то горизонтальная или наклонная траектория полета, настоящее изобретение предлагает датчик вертикального смещения, такой как индуктивный датчик 50, приводимый в действие анероидом 48, реагирующим на барометрическое давление, усилитель 104, дискриминатор и усилитель мощности 80. 106, серводвигатель 110 управляет дросселем 112 через понижающую передачу 114, муфту 116 и следящее устройство 118. Желаемый эталон вертикального смещения может выражаться в барометрической высоте или высоте по радио 85, скорости набора высоты или пикирования, радиолуче глиссады, траектории, установленной компьютером, который формирует компьютерный сигнал как функцию нескольких элементов или других подобных эталонных данных. . Муфта 100 предусмотрена между анероидом 90 48 и индуктивным устройством 50, чтобы позволить индуктивному устройству 50 вернуться в нулевое или нулевое выходное положение, например, за счет нагрузки пружины (не показано) при расцеплении с анероидом 48. В проиллюстрированном устройстве муфта 95 включается, когда летательный аппарат достигает заданной высоты, эталонная высота приводит к смещению обмотки ротора 96 анероидом, тем самым генерируя сигнал, пропорциональный такому смещению на входе 100 усилителя 104 фазы относительно напряжение питания в зависимости от направления смещения. - 75 , 50 48, 104, 80 106, 110 112 114, 116, - 118. 85 , , , . 100 90 48 50 - 50 ( ) 48. 95 96 100 104 . Выходной сигнал дискриминатора и усилителя мощности 106 в результате сигнала, подаваемого на сетку 102, будет 105 возбуждать обмотку управления 111, заставляя двигатель 110 вращаться в таком направлении, чтобы переместить дроссельную заслонку 112 для увеличения выходной мощности двигателя при барометрическом давлении. давление увеличивается, вызывая сжатие анероида 48 110 и задержку дроссельной заслонки, когда барометрическое давление снижается, и в это время анероид расходуется. Соответственно, когда корабль поднимается выше желаемого заданного уровня высоты, выходная мощность его 115 двигателей будет уменьшаться из-за изменения положения дроссельной заслонки до тех пор, пока корабль не вернется на желаемый уровень высоты, и наоборот, когда корабль опускается ниже желаемого уровня высоты, мощность будет увеличена на 120, чтобы вернуть корабль на желаемый уровень высоты. 106 102 105 111 110 112 48 110 . , 115 120 . Разумеется, существует прямая зависимость между углом тангажа летательного аппарата и его вертикальным смещением, а также между выходной мощностью и воздушной скоростью. Увеличение угла тангажа приведет к набору высоты, по крайней мере, на мгновение, а в определенных пределах 677,752 увеличение выходной мощности двигателей приведет к увеличению скорости полета, если угол тангажа остается постоянным. Передача мощности в воздушную скорость и угла тангажа в вертикальное смещение имеет желаемый стабилизирующий эффект. Когда падение корабля ниже желаемого вертикального смещения приводит к увеличению мощности, это приводит к почти мгновенному увеличению скорости полета. Увеличение скорости полета приведет к подъему руля высоты, что тем самым поможет вернуть летательный аппарат на желаемую исходную позицию, причем эта опорная точка определяется либо заранее выбранной горизонтальной траекторией полета, установленной путем установки индуктивного устройства 50 относительно анероида. Когда самолет поднимается выше желаемого уровня, результирующее снижение мощности и воздушной скорости приведет к опусканию руля высоты, что быстро вернет самолет к исходному состоянию. 125 . 677,752 . . , . 50 . , . Если судно, оборудованное постоянным барометрическим контролем и работающее только через канал руля высоты, попадает в сильную тягу вниз, изменение высоты требует подъема руля высоты, что без добавления мощности может привести к остановке корабля. , . И наоборот, если судно столкнется с сильной тягой вверх, возникающий в результате нисходящий руль высоты может вызвать чрезмерную скорость воздуха. Описанная выше система управления исключает опасность сваливания и превышения скорости полета. , , . . Кроме того, из-за немедленного приложения мощности при попадании аппарата в воздушную яму скорость снижения замедляется, а скорость возврата на желаемую высоту увеличивается. В горной местности, где встречаются особенно сильные восходящие и нисходящие осадки, особенно желательно остановить спуск и ускорить восстановление. , . . Другое преимущество, полученное от настоящей системы, состоит в том, что, если летательный аппарат потеряет мощность одного или нескольких двигателей, он не будет остановлен, как в случае с самолетом, оснащенным только системой управления рулем высоты. Снижение скорости полета, вызванное отказом двигателя, потребует опускания руля высоты, чтобы самолет находился под контролем до тех пор, пока пилот не сможет переключиться на ручное управление и при необходимости посадить самолет. . . Хотя был проиллюстрирован и подробно описан только один вариант осуществления изобретения, следует четко понимать, что изобретение не ограничивается им. Различные изменения могут быть сделаны в конструкции и расположении деталей, не выходя за рамки изобретения, как это теперь понятно специалистам в данной области техники. , . .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-14 03:32:09
: GB677752A-">
: :

677753-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB677753A
[]
РЕЗИВ.- .- ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 677. 677. Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 4 июля 1950 г. : 4, 1950. № 16659150. . 16659150. Заявление подано в Германии в октябре. . 1,
1948. 1948. Полная спецификация опубликована: август. 20, 1952. : . 20, 1952. Индекс при приемке: -Класс 80(), D3(:), D6c(3:7). :- 80(), D3(: ), D6c(3: 7). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Реверсивный механизм, специально для кораблей Я, ЮРГЕН ФАКЛАНД, гражданин Германии, из Гоггингена убер Аугсбург, Гоггингер Ландштрассе 101, Германия, настоящим заявляю об изобретении, на которое я молюсь, чтобы мне был выдан патент, и о методе, то, что оно должно быть выполнено, будет конкретно описано в следующем утверждении: , , , , , 101, , , , , :- На судах, имеющих нереверсивные двигатели, необходимо предусматривать реверсивные устройства, способные менять направление вращения с целью перехода с движения вперед на движение назад. К разработанным для этой цели передачам относятся планетарные передачи, состоящие из ленточного тормоза и дискового сцепления, в которых привод может быть соединен с коробкой отбора мощности путем отключения ленточного тормоза и включения сцепления для движения вперед с одновременным применением ленточный тормоз и выключение сцепления приводят в действие планетарную передачу и изменяют направление вращения для движения назад. Однако такие планетарные передачи сложны, особенно потому, что они обычно работают с коническими колесами и ленточными тормозами. Реверсивные передачи, содержащие цилиндрические колеса, являются более подходящими, особенно для более высоких мощностей, которые работают с фрикционной муфтой для движения вперед и второй фрикционной муфтой для движения назад через промежуточный вал и промежуточное колесо для изменения направления вращения. - . , - , . , , . , , . Использование двух дисковых сцеплений усложняет и увеличивает стоимость, так как до сих пор для них приходилось применять специальные конструкции. Более того, для их работы на более высокую мощность требуется значительная мощность, так что во время ручного управления пилот не может сосредоточить все свое внимание на цели. Для управления сцеплениями может использоваться гидравлическая система, но это требует создания сложного и дорогостоящего устройства. , 35hitherto . , , . . Чтобы избежать этих трудностей, предлагается в соответствии с изобретением обеспечить реверсивный механизм для судов, в котором аксиально перемещаемая муфта муфты- выполнена с возможностью совместного вращения [П.п. с ведущим валом, соединенным с приводом посредством только один фрикцион такой, что 50 он соединен в том или ином осевом положении с валом отбора мощности, вращающимся в одну сторону или через соединенное между собой реверсивное колесо - в противоположную сторону, в которой торцы муфты 55 выступы относительно направления вращения имеют разную высоту в осевом направлении для обеспечения зацепления. Таким образом, в простейшей конструкции можно использовать прямозубые колеса, и фрикционную муфту необходимо отпустить только перед расцеплением реверсивной муфты, чтобы обеспечить ее работу. Еще одно преимущество изобретения заключается в том, что ранее предлагалось использовать такие фрикционные муфты в автомобилях и что они коммерчески доступны по очень низкой цене благодаря тому факту, что такие изделия можно производить массово. , , - [. 50 - , , 55 , , . , . - . Например, в таких сцеплениях ведущий фрикционный диск 70 прижимается пружинами, установленными на ведущей стороне, к фрикционному диску коробки отбора мощности, вращающемуся вместе с валом реверсивной муфты и перемещаемому по нему в осевом направлении, и освобождается 75 посредством приводной рычаг через промежуточное положение рычагов и кольцевой втулки, расположенной вокруг вала реверсивной муфты и состоящей из двух отдельных частей. Эти фрикционные муфты могут быть легко адаптированы к реверсивной передаче судов согласно настоящему изобретению, что обеспечивает дальнейшее значительное упрощение и снижение стоимости. Конструкции таких фрикционов применяются также в автомобилях, в которых часть прижимной силы создается центробежной массой, благодаря чему облегчается ручное управление. Однако, хотя эта сила может составлять лишь около одной трети от общей прижимной силы, необходимой в автомобильных транспортных средствах, она может составлять около двух третей от общей прижимной силы, когда такие муфты применяются к реверсивной передаче судов, из-за различных различий. соотношение 95 между скоростью и мощностью или крутящим моментом. , , 70 - , 75 . 80 , . 85 , . , , - , 95 . Таким образом, область применения изобретения значительно расширяется и включает диапазоны производительности, для которых до сих пор требовались сложные системы контроля масла. 753 677,753 . Применение такого фрикциона в реверсивной передаче судов по сравнению с его обычным применением в автомобильных транспортных средствах до сих пор считалось совершенно выходящим за рамки рассматриваемой техники ввиду того, что в конструкции автомобильных транспортных средств реверсивные муфты или колеса переключения управляются только одинарно. скоростные ступени, прирост скорости которых составляет около 60%. Однако при движении судов может возникнуть необходимость непосредственно переключиться с движения вперед на движение назад с целью остановки судна, что составляет 200%-ное переключение муфты сцепления. В легковых автомобилях такого никогда не происходит. Более того, никоим образом нельзя было предвидеть, что это может быть достигнуто с помощью управляющей муфты в качестве муфты для прямого изменения направления вращения в соответствии с изобретением. Эксперименты показали, что это можно сделать, если в соответствии с изобретением использовать известные сами по себе вспомогательные средства для облегчения зацепления зубьев реверсивной муфты в виде наклонных поверхностей, проходящих в направлении зацепления на торцах. выступов сцепления. . , 60%. , , , 200% . . , . , , , . Однако в соответствии с дальнейшим развитием принципа изобретения могут быть также предусмотрены меры по предотвращению поломки зубьев реверсивной муфты за счет того, что втулка реверсивной муфты смещается в осевом направлении посредством пружины и опорных поверхностей реверсивной муфты. Зубья реверсивной муфты скошены, так что втулка сцепления совершает осевой путь, больший, чем глубина фаски, и соединяется только тогда, когда достигается заданное соотношение между напряжением пружины, временем готовности и глубиной фаски. , , , , , . Если требуется бесшумная работа, то вал реверсивной муфты может одновременно тормозиться при отсоединении от привода за счет того, что между той частью кольцевой втулки, которая опирается на рабочий вал, предусмотрен аксиально перемещаемый фрикционный диск, вращающийся вместе с валом. рычаг и ту часть, которая упирается в рычаги фрикционной муфты. Поскольку его масса мала, он немедленно тормозится до нуля, так что разница скоростей на осевой втулке сцепления составляет максимум 100%. Это значительное уменьшение вдвое достигается с помощью очень простого и дешевого устройства, которое не требует дополнительного места, поскольку в качестве тормозной пружины используются пружины, уже имеющиеся во фрикционной муфте, или сила центробежных грузов. Если упомянутую пружину, посредством которой втулка реверсивной муфты смещается в осевом направлении, сделать достаточно мягкой 65, то можно даже полностью остановить все части реверсивной передачи и тем самым свести разность скоростей к нулю, если в соответствии с дальнейшее развитие принципа изобретения, рабочий рычаг 70 реверсивной муфты жестко соединен с рычагом фрикционной муфты, т.е. через управляющие кулачки, расположенные симметрично нулевой оси ручного рычага, при этом между рукой действует пружина 75 и реверсивную муфту в каждом направлении, так что фрикционная муфта всегда отпускается и тормозное действие происходит до выключения реверсивной муфты. , , . , , 100% . . , 65 , , 70 , .. , 75 , , . Таким образом, во время торможения вал отбора мощности 80 остается соединенным с ведущим валом всеми своими постоянно соединенными с ним зубчатыми колесами и, как следствие, также тормозится. Подшипниковое давление между частями реверсивной муфты 85 не прекращается до тех пор, пока все детали не станут почти неподвижными, так что пружина способна осуществить расцепление и реверс. , , 80 - , . 85 , . Кроме того, это соединение между рабочим рычагом реверсивной муфты и рычагом 90 фрикционной муфты имеет то преимущество, что оно работает с помощью одной рукоятки, обеспечивая при этом правильную временную последовательность, чтобы таким образом упростить реверс пилотом, как это Дело в известной реверсивной передаче 95 для кораблей. , 90 , , 95 . Фрикционный диск, служащий для торможения, установлен согласно изобретению на аксиально перемещаемой втулке, установленной на валу и вращающейся вместе с ним, причем указанная втулка 100 направляет через шарикоподшипник ту часть кольцевой втулки, которая упирается в рычаг фрикционной муфты. Преимущество этого заключается в том, что все части кольцевой втулки поддерживаются валом. 105 Для того чтобы можно было смазать шарикоподшипник и при желании продлить срок службы фрикционного диска, служащего для торможения, втулка снабжена выемками у шарикоподшипника и, при желании, выемками у фрикционного диска 110 в зоне радиальных каналов для смазки, образованных в валу и сообщающихся через осевое отверстие с концом вала. Для того чтобы часть кольцевой втулки, соединенная с рабочим рычагом 115, не могла заклинить или перекоситься, что особенно важно, когда дальнейшая часть кольцевой втулки направляется отдельно, рабочий рычаг, входящий в зацепление с этой частью кольцевой втулки, выполнен с возможностью свободного вращения на 120° вокруг оси, перпендикулярной оси вращения его соединения с частью кольцевой втулки, т.е. он является универсально шарнирным. , , , 100 . . 105 , , , , 110 . 115 , , 120 , .. . Дополнительные детали изобретения будут показаны на чертежах, на которых схематически и в качестве примера показан вариант осуществления, на котором: 125 , , : 677,753 Фигура 1 представляет собой продольный разрез, а фигуры 2-5 представляют собой четыре фрагментарных вида. 677,753 1 , 2 5 . Вал 50 двигателя поддерживает посредством своего маховика 51 наружную часть 1 фрикциона, с помощью которого фрикционный диск 2 приводится в движение через упоры. Фрикционный диск 5, перемещающийся в осевом направлении на ведущем валу 4 реверсивной шестерни и вращающийся вместе с ним, заблокирован внутри внешней части 1 посредством ряда пружин 3, распределенных по окружности. Для растормаживания рычаг 6 покачивают вправо вокруг пальца 7, при этом неподвижная часть 8 кольцевой втулки и вращающаяся часть 10, отделенная от нее шарикоподшипником 9, раскачивают три двуплечих рычага 11, распределенных вокруг окружности вокруг точек поворота 12, так что фрикционный диск 2 поднимается от фрикционного диска 5 против действия пружин 3 через промежуточные штифты 13. 50 51 1 , 2 . 5 4 1 3 . , 6 7, 8 10 9 - 11 12, 2 5 3 13. При ведущем валу 4 реверсивной муфты вращается аксиально перемещаемая на нем муфта 14 сцепления, при этом указанная втулка перемещается влево для движения вперед ручным рычагом 15, так что вращение вала 4 передается на отбор мощности. с вала 18 через шестерню 16, свободно закрепленную на указанном валу 4, и шестерню 17, установленную на ведомом валу 18. 4 14 , 15, 4 - 18 16 4 17 - 18. 30Колеса 19 и 20 при этом вращаются на холостом ходу. 30The 19 20 . При движении назад муфта 14 сцепления входит в зацепление с шестерней 20, свободно расположенной на ведущем валу 4, причем эта шестерня передает вращение в обратном направлении с помощью реверсивного колеса (на чертеже не показано) на шестерню. 19 и, следовательно, к валу отбора мощности 18. , 14 20 4, ( ) 19 - 18. Один конец ручного рычага 15 поддерживает вилку 21, показанную на рисунке 2, которая упруго соединена посредством пружин 22 справа и слева от рабочего рычага 24, взаимодействующего с муфтой 14 сцепления и приспособленного для поворота вокруг пальца 23. Эти пружины 22 в сочетании с управляющими кулачками 25, расположенными на элементе 34, который выполнен с возможностью перемещения в продольном пазу 32 на ручном рычаге 15 и фиксируется посредством винтов 33, и соответствующего ролика 26, расположенного на рычаге. 6 приводит к тому, что правая пружина 22 сначала натягивается, а фрикционный диск 2 освобождается от фрикционного диска 5 при покачивании ручного рычага 15 из положения, показанного справа, так что давление подшипника между зубьями сцепления реверсивная муфта прекращается, при этом муфта сцепления 14 выводится из зацепления с шестерней 20 влево под действием натянутой правой пружины 22. При дальнейшем перемещении вправо ручного рычага 15 из нейтрального положения, для чего на оси симметрии 27 предусмотрена выемка 28 для ролика 26, фрикционный диск 2 снова прижимается к фрикционному диску 5, правый- рука 65, пружина 22 снова натягивается. 15 21 2, 22 24 14 23. 22, 25 34 32 15 33, 26 6 - 22 2 5 15 , , 14 20 - 22. 15 , 28 27 26, 2 5, - 65 22 . Наклонные поверхности 29 на гранях зубьев муфты шестерни 16, а также на шестерне 20 облегчают зацепление по направлению вращения, указанному стрелкой 30 70, на ведущем валу 4. Фаски 31 (см. также рисунок 3) предотвращают зацепление, чтобы предотвратить поломку зубьев, до тех пор, пока не натянется пружина 22 и не будет времени, необходимого для преодоления глубины наклонов 31, 75, что, таким образом, соответствует разнице в скорости между приводным валом. 4 и зубчатое колесо 16 согласованы друг с другом. 29 16, 20, 30 70 4. 31 ( 3) , 22 31, 75 4 16, . Если ручной рычаг 15 перемещается в противоположном направлении, соответственно производятся аналогичные движения. 15 , 80 . В варианте реализации, проиллюстрированном в качестве примера, в котором отборный вал 18 смещен со снижением скорости относительно ведущего вала 4, естественно, также может быть выбрано соосное расположение 85 без изменения скорости, в котором зубчатое колесо 16 отделен от ведущего вала 4 и жестко связан с валом отбора мощности. , - 18 4, - 85 , , 16 4 - . На рисунке 4, 4 - вал, приводимый в движение фрикционом 90, на валу которого установлена втулка осевой муфты, а 6 - рабочий рычаг расцепления фрикциона, происходящий через неповоротную часть 8 кольцевой муфты. втулка, шарикоподшипник 95 и та часть 10 кольцевой втулки, которая вращается вместе с фрикционом, а также рычаг 11. Между кольцами 8 и 10 расположена втулка 35 с фрикционным диском 4', который установлен на валу 4 и соединен с ним 100 таким образом, чтобы иметь возможность вращения и перемещения в осевом направлении. Указанная втулка 35 одновременно направляет шарикоподшипник 9 и, следовательно, часть 10 кольцевой втулки. Действие этого устройства 105 таково, что при срабатывании рычага 6 противодавление пружин фрикционной муфты тормозит через рычаг 11, кольцо 10 и шарикоподшипник 9 фрикционный диск 4', вращающийся вместе с валом. 4, который все еще работает на холостом ходу, прижат к неподвижной части 8 кольцевой втулки. 4, 4 90 , , 6 , 8 , 95 9 10 , 11. 8 10 35 4' 4 100 . 35 9 10 . 105 6 , 11, 10 9, 4' 4, 110 , 8 . Это торможение производит очень плавное переключение реверсивной передачи за счет ее сцепления с работой фрикциона 115 и сцепления последней с работой втулки реверсивной муфты. Ввиду того, что расцепление муфты 14 сцепления происходит только после отпускания фрикционов 2, 5 и возникающего в результате этого 120 торможения вала 4, за счет пружины 22 вал 18 отбора мощности также тормозится со всеми постоянно соединенными с ним зубчатыми колесами, так что реверс может происходить, когда все части 125 полностью неподвижны. Чтобы облегчить это действие, опорные поверхности 42 реверсивной муфты, показанные на фиг.3 в увеличенном масштабе на 677,753, отведены назад с небольшим наклоном. Если при дальнейшем перемещении ручного рычага 15 зубья фрикционов лежат один перед другим, то фрикцион 2, 5 сначала включается при натяжении пружины 22, в результате чего вал 4 приводится в движение и муфта сцепления 14 затем сразу же входит в зацепление с соответствующими контрзубьями под действием пружины 22. 115 . 14 2, 5 120 4 , 22, - 18 , 125 . , 42 677,753 3 . 15 , 2, 5 22, 4 14 - 22. На фиг.4 далее видно, что во втулке 35 в области радиальных каналов 38 для смазки, образованных в валу и сообщающихся через осевое отверстие 39 с концом вала, во втулке 35 сформированы выемки 36 и 37, благодаря чему дополнительная смазка может легко - быть добавлено. 4 36 37 35 38 39 , - . На фиг.5 показано, как рабочий рычаг 6 выполнен с возможностью свободного вращения вокруг пальца 40, лежащего перпендикулярно оси поворота 41 его штифтового соединения с частью 8 кольцевой втулки. 5 6 40 41 8 . Как видно на фиг. 1, корпус 52' зубчатого колеса выполнен за одно целое с корпусом 52 сцепления или может быть привинчен к нему и прикреплен фланцем к корпусу 54 двигателя посредством центрирующего средства 55. Кроме того, дополнительная опора (не показана) может быть предусмотрена снаружи на корпусе 52' зубчатого колеса. Малые размеры редуктора согласно изобретению позволяют такому сочетанию реверсивного редуктора для судов с двигателем образовывать единый блок. 1, 52' 52 54 55. , 52'. .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-14 03:32:09
: GB677753A-">
: :

677754-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB677754A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 677,754 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 10 июля 1950 г. 677,754 : 10, 1950. № 17186150. . 17186150. Полная спецификация опубликована: август. 20, 1952. : . 20, 1952. Индекс при приемке:-Класс 44, Е3 (b2b:::). :- 44, E3 (b2b: : : ). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Механизм защелки и средства управления для него Я, ГЕНРИ АБРАМ ПЛАТТ, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу 2959 Камберленд Роуд, Беркли, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю об изобретении, в отношении которого я молюсь, чтобы Патент может быть выдан мне, а метод, с помощью которого он должен быть реализован, должен быть подробно описан в следующем заявлении: , , , 2959 , , , , , , , :- Настоящее изобретение относится к защелкивающимся устройствам для удержания с возможностью разъединения двух относительно подвижных элементов в определенном положении, например, в закрытом положении, если один из указанных элементов является затвором. Хотя запирающие устройства, воплощающие настоящее изобретение, полезны с различными относительно подвижными элементами, указанные устройства особенно полезны, как будет более подробно показано ниже, для дверей, капотов и крышек автомобилей и подобных транспортных средств. , . , , , , . Основной целью настоящего изобретения является создание запирающего устройства, которое характеризуется простотой конструкции, экономичностью изготовления, легкостью и удобством установки, надежностью в использовании и общей эксплуатационной эффективностью. , , , , . Более конкретной целью настоящего изобретения является создание запирающего устройства, которое при использовании с затвором, подверженным вибрации, таким как дверь, капот или крышка багажника автомобиля, грузовика или подобного транспортного средства, эффективно поглощает или амортизирует все такие вибрации. вибрации. , , , , , . Еще одной более конкретной целью настоящего изобретения является создание запирающего устройства, которое позволяет затвору, с которым оно используется, надежно удерживаться во множестве закрытых положений, в которые его можно перемещать либо с силой, либо осторожно, и при этом которое позволяет легко открыть затвор при необходимости. , , . Еще одной более конкретной задачей настоящего изобретения является создание запирающего устройства, имеющего удерживающее средство в виде жесткого и неподвижно установленного защелки и удерживающее средство в виде взаимодействующего с ним удерживающего элемента, который подвергается скручивающему напряжению для высвобождаемое удержание указанного [Цена 2 шилл. 8д.] защелка и, следовательно, для разъемного 50 удержания в закрытом положении затвора, с которым используется устройство. , [ 2s. 8d.] , 50 . Еще одной более конкретной целью настоящего изобретения является создание защелки, в которой фиксирующий элемент для разъемного удержания неподвижно установленного защелки включает в себя резиноподобный корпус, который приклеен или эквивалентно закреплен к его опоре. и который при закрытии затвора автоматически подвергается скручивающему напряжению 60° для удержания зацепления с храповыми зубьями, которыми снабжен упомянутый защелкивающийся болт, чтобы тем самым обеспечить разъединяемое удержание затвора в закрытом положении, причем закрытое положение представляет собой либо полностью закрытое положение 65 или частично закрытое положение. , 55 , - , , 60 , , 65 . Еще одной более конкретной целью настоящего изобретения является создание защелки, в которой с защелкой связано простое и улучшенное средство для освобождения защелки 70 от удерживания взаимодействующим с ней фиксатором, когда требуется открывающее движение затвора, с помощью которого устройство используется. 70 . Еще одной более конкретной целью настоящего изобретения является создание запорного устройства 75, имеющего два противоположных удерживающих элемента между собой, с помощью которых защелка удерживается с возможностью разъема при перемещении крышки в закрытое положение, при этом каждый из указанных удерживающих элементов имеет резиновую прокладку. -подобный корпус, который подвергается скручивающему напряжению для разъёмного удерживания указанного защелки. 75 , - 80 . Еще одной более конкретной целью настоящего изобретения является создание защелки, в которой защелка снабжена одним или несколькими расположенными друг напротив друга наборами храповых зубьев, которые с возможностью удерживания зацепляются выступами торсионных стопорных элементов для разъединяемого удержания защелки. защелку между такими выступами, и в котором указанный защелка имеет 90 связанных с ним подвижных наружу или в разные стороны элементов для принудительного высвобождения выступов фиксатора из зубцов защелки, чтобы тем самым освободить защелку от удерживания указанными фиксирующими элементами и для 95 удержания упомянутого фиксатора. выступы ответной планки в расцепляющем положении относительно упомянутых зубьев защелки во время извлечения защелки из -411. используемое устройство переводится в открытое положение. 85 , 90 , 95 - 411. ' ' ' --- , 9 . 677,754 . Еще одной более конкретной целью настоящего изобретения является создание защелки, в которой защелка снабжена двумя разнесенными в поперечном направлении частями, между которыми расположены средства освобождения защелки, и в котором упомянутые части защелки снабжены выровненными в поперечном направлении частями. зубья храпового механизма, которые с возможностью фиксации закреплены фиксатором для разъединяемого удержания в закрытом положении затвора, с которым используется устройство. , , . Еще одной более конкретной целью настоящего изобретения являе