патенты / 14416

674555-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB674555A
[]
РЕЗЕРВ И ПЛАТЫ & ОПИСАНИЕ ПАТЕНТА 41dJ 2I 11 674,555 41dJ 2I 11 674,555 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации 13 июня 1950 г. 13, 1950. Нет, 14699/50. , 14699/50. Полная спецификация опубликована 25 июня 1952 г. 25, 1952. Индекс при приемке: - Классы 78(), ; и 108(), D5a. :- 78(), ; 108(), D5a. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дорожное транспортное средство, способное загружаться на платформу с помощью собственных устройств. Я, ЖОРЖ МАРИАЖ, гражданин Франции, 51 год, бульвар Рузвельта и Сен-Квентен, Эна, Франция, настоящим заявляю об изобретении, в отношении которого я молюсь, чтобы Патент может быть выдан мне, а метод, с помощью которого он должен быть реализован, будет подробно описан в следующем заявлении. , , , 51, , , , , , , ' . Во избежание потери времени и остановки железнодорожных вагонов все шире используются либо контейнеры, в которых хранятся перевозимые грузы и которые загружаются непосредственно на платформы или выгружаются непосредственно из них, либо грузовые автомобили . прицепы, предварительно загруженные и затем перегруженные на вагон. , , . Эти методы, хотя и дают желаемое преимущество с точки зрения экономии времени, в течение которого железнодорожный вагон находится в неподвижном состоянии, накладывают условия, которые не всегда легко преодолеть. Поэтому необходимо предусмотреть мощные подъемные средства или, по крайней мере, причал параллельно загружаемым вагонам для маневрирования контейнеров, микроавтобусов или прицепов. Целью настоящего изобретения является дорожное транспортное средство, которое оснащено вышеупомянутыми необходимыми средствами, то есть транспортное средство, которое можно переносить с помощью своих собственных устройств на платформу или снимать с нее. , , . , , , . , ' , , . Транспортное средство состоит из прицепа, снабженного спереди и сзади поездом выдвижных колес и содержащего устройство, позволяющее вводить прицеп после втягивания поезда колес в вагон для погрузки с помощью простое перемещение в направлении, перпендикулярном железнодорожному полотну, с последующим упором кузова прицепа на пол вагона. , , , ' . В обратном порядке указанное устройство позволяет также выгрузить транспортное средство из вагона. . Устройство образовано двумя венцами элементов, расположенных соответственно в передней и задней части прицепа, каждый из которых включает в себя в сочетании: () средства, такие как взлетно-посадочная полоса, состоящая из нескольких секций, или элементы, шарнирно соединенные вместе и съемные друг с другом, для поддержки корпуса прицепа. прицеп сбоку от вагона 55 на определенном расстоянии от земли после уборки колесных пар и для обеспечения возможности кузову совершать боковое поступательное движение; () средства для изменения высоты кузова, пока он находится сбоку от вагона, чтобы пол кузова мог находиться в вагоне на высоте, несколько большей, чем пол последнего, может быть поднят над полом вагона перед опусканием на пол вагона; последнее означает, что опора крепится к корпусу с помощью винта и гайки так, что ее высота по отношению к корпусу может изменяться и которая служит опорой для взлетно-посадочной полосы, обеспечивая при этом ее скольжение по всей длине взлетно-посадочной полосы. предъявитель; 75 () средства, такие как лебедки или другие устройства управления транспортировкой или для создания относительных перемещений в поперечном направлении между железной дорогой и кузовом. : () , 55 , ; () 65 , , ; '' ; 75 () . 80 Согласно изобретению дорожное транспортное средство, такое как прицеп, которое можно погружать в железнодорожный вагон платформенного типа или выгружать из него без необходимости устройства причала 86 или подъемного устройства вблизи вагона, характеризуется тем, что что указанное транспортное средство содержит средства для изменения высоты кузова транспортного средства, с одной стороны для доведения указанного кузова до уровня немного выше уровня пола вагона, а с другой стороны для опускания кузова для обеспечения он лежит на указанном полу, когда его поднимают над последним. средства для втягивания колес транспортного средства, средства для поддержания кузова на высоте, на которую он был поднят, и для предотвращения бокового смещения кузова для поднятия его над вагоном или для отрыва его от последнего, и средства для осуществления указанного перемещения. 80 , , , 86 , , 90 , . 95 , per674,555 , , . Изобретение. может быть реализовано разными способами. В частности, прицеп может быть сконструирован таким образом, чтобы его можно было использовать на дороге в качестве буксируемого прицепа или полубуксируемого прицепа, причем эта способность имеет то преимущество, что позволяет передвигать прицеп с помощью любой формы буксирующего транспортного средства, доступного на рельсах. места отправления или прибытия. . . , - , . В некоторых случаях выгодно организовать колонну из нескольких прицепов, прикрепленных к одному и тому же тягачу, причем каждый из прицепов снабжен указанными выше манипуляторами, позволяющими его погрузку на платформы или выгрузку из них. В таких случаях выгодно, чтобы при транспортировке по железной дороге прицепы сопровождались тягачом, и в соответствии с настоящим изобретением также можно использовать независимые подъемные средства, позволяющие загружать или разгружать тягач. от фургона-платформы. , - , . , , , , , , . Далее изобретение будет описано подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 представляет собой вид сбоку вагона, выполненного в виде буксируемого прицепа и содержащего средства манипулирования; Фигура 2 представляет собой вид сверху Фигуры 1; На фиг.3 - вид сбоку в уменьшенном масштабе прицепа, установленного на вагоне; на фиг.4 в увеличенном масштабе показан торец прицепа, оснащенный средствами его манипулирования; Рисунок 5 представляет собой разрез. взято по линии - на фиг.4; Фигура 6 представляет собой разрез в увеличенном масштабе по линии - Фигуры 4; Фигура 7 представляет собой разрез по линии - Фигуры 4; Фигура 8 представляет собой подробный вид в перспективе, вид, показывающий шарнир; Фигура 9 представляет собой подробный вид верхней части шарнирной опоры, служащей для поддержки взлетно-посадочной полосы; Фигура 10 представляет собой разрез по линии Х-Х на Фигуре -9; Фигура 11 представляет собой горизонтальный разрез по линии - Фигуры 10; Фигура 12 представляет собой вид, аналогичный фигуре 4, показывающий прицеп в положении перегрузки в вагон; Фигура 13 представляет собой вид с торца в уменьшенном масштабе, показывающий прицеп в положении над фургоном; На фиг.14 показан кузов прицепа, опирающийся на вагон, при этом средства манипулирования находятся в положении покоя; На фиг.15 показано устройство для разгрузки прицепа с вагона; Фигуры 16 и 17 представляют собой подробные виды, показывающие вариант осуществления шарнирного элемента, составляющего одну из частей взлетно-посадочной полосы; Фигура 18 представляет собой вид сбоку прицепа в полубуксируемом состоянии; 75 На фиг. 19 и 20 показаны виды в сборе в уменьшенном масштабе, показывающие складное устройство, используемое для погрузки тягача в вагон; и Фигура 21 представляет собой вид в перспективе детали конструкции устройства, показанного на Фигурах 19 и 20i. : 1 ; 2 1; 3 ; 4 ; 5 . - 4; 6 - 4; 7 - - 4; 8 , ; 9 ; 10 - -9; 11 - 10; 12 4 - ; 13 - , ; 14 , ; , 15 ; 16 17 ; 18 , - ; 75 19 20 - ; 21 80 19 20i. Дорожное транспортное средство, составляющее настоящее изобретение, состоит по существу из двух концевых элементов и , содержащих 85 колесных передач и соответственно. Элементы А, В собраны на концах центрального элемента С, который может состоять из кузова вагона, цистерны и т.п., форма и размеры которого могут быть выбраны в соответствии с требованиями пользователя при условии, что размеры элемент не должен превышать максимальные стороны, разрешенные дорожными и железнодорожными властями. 5 - Каждая из колесных составов и может быть сконструирована известным способом. Каждый из них содержит (рис. 4 и 5) колеса 1, установленные на оси 2, соединенной пружинами 3 с платформой 4, к которой 100 прикреплено направляющее кольцо 5. Последнее входит в зацепление с другим направляющим кольцом 6, закрепленным на другой платформе 7, установленной на шасси элемента А или В. Один край платформы 7- шарнирно закреплен в позиции 105 8 на шасси элемента А или В и прикреплен к указанное шасси у его противоположного края с помощью скользящих штифтов 9. 85 - , . , , , , 90 ' , 5 - - . (. 4 5) 1 2 3 4 100 5. 6 7 . 7- 105 8 , 9. Удалив эти штифты, 9 можно втянуть колесную передачу, повернув платформу 7, а вместе с ней и всю колесную передачу, чтобы привести узел в положение, показанное цепными линиями на рисунке 5. Поворот колесной передачи преимущественно достигается за счет использования троса 10, 115, который может быть намотан на лебедке 11, предусмотренной на торцевой поверхности шасси А или В. Кронштейн 12, жестко соединенный с указанным шасси, позволяет фиксировать колесную передачу в поднятое втянутое положение посредством штифтов 9а, аналогичных штифтам 9. , 9 - - 7, , 5. - 10 115 11 . 12 120 9a 9. Каждая из колесных пар и сконструирована таким образом, что колеса можно сделать фиксированными в направлении или управляемыми по желанию. Для этого (рис. 2) на каждой колесной передаче предусмотрен скользящий болт 13, приводимый в действие, например, винтом с маховиком 14, повернутым на раме 4 (рис. 1, 2, 4 и 5) и обеспечивающий зацепление674. ,555 включение или расцепление болта 1:3 с выемкой 14а, предусмотренной в каждом из направляющих колец 5 и 6, зацепление болта 13 в выемку 14а. обеспечивающий взаимное соединение двух колец 5 и 6 и, следовательно, удержание колесной передачи в фиксированном положении. - - . 125 ( 2) - - 13 14 4 ( 1, 2, 4 5) engage674,555 1:3 14a 5 6, 13 14a. .,- 5 6 holdu1g - . На рисунке 2 видно, что поезд а должен быть передним поездом и, следовательно, является рулевым поездом (болт 13 выведен из паза 14а'). Трасса должна быть задним поездом и, следовательно, иметь свои колеса. неориентируемый (болт 13 в пазу 16 14а) Дышло 15 соединено с колесной трансмиссией а и позволяет прикрепить ее к трактору Т. Дышло 1,5 разъемно закреплено на колесной передаче а и может быть отсоединено от нее и закреплено на колесную передачу , при этом понималось, что в последнем случае колесная передача окажется неориентируемой. 2 , ( 13 14a') . , . ( 13 16 14a) 15 . 1.5 - , - . Можно видеть, что прицеп содержит концевые элементы А и В и центральный элемент С и что он может быть прикреплен одним или другим своим концом к тягачу Т, что, как будет понятно, значительно облегчает прицепа. , , ( , . Каждый из элементов и дополняется устройством, подобным показанному на рисунках 4, 5 и 12, которое позволяет загружать прицеп. или разгрузка из, а. вагон своими силами. Теперь это устройство будет описано для элемента А, при этом понятно, что элемент В оборудован аналогичным образом. 4. 5 12 . , . . . Передняя стенка шасси А, соответствующим образом усиленная, имеет опорный кронштейн 16, рычаг 1Ga которого несет вращающуюся гайку, через которую продет длинный жесткий шов 17 с опорой 20. , , 16 1Ga 17 20. Эту гайку можно приводить во вращение с помощью ручной маховика 1.9 с помощью пары конических шестерен 18. либо напрямую, либо через редуктор, так что приводится в действие этот маховик. подъем или опускание винта 17 и вместе с ним опоры 20. Последнее прекращается. на каждом конце в зависимой щеке 20а, 206, каждая из которых содержит ролик 21 (фиг. 6), который 56 принимает солнечную опору на стенку швеллерной балки 22, прикрепленной к -образной балке 23. Детали 22 и 23 составляют центральную часть взлетно-посадочной полосы прицепа. Конец каждой из ветвей щечек 20а и 20b снабжен небольшим роликом 24. Эти ролики 24 расположены друг против друга с каждой стороны. стенки балки 23 и раскатываем по внутренней стороне верхней полки этой балки. - 1.9 18. , . 17 20. . 20a, 206 21 ( 6) 56 22 - 23. 22 23 . 20a 20b 24. , 24. . 23 , . Таким образом, сборка частей 22 и 23 является жесткой с опорой 20 при вертикальных перемещениях последней и в то же время может свободно скользить горизонтально относительно указанной опоры и, следовательно, относительно стенки опоры. 10 шасси А. 22 23 20 .' 10 . Сборка ферм 22 и 23. 22 23. длина которого немного меньше ширины шасси А. комплектуется на каждом из его концов кронштейнами 25, 75, содержащими два подшипника 25а) (см. фиг.8). Эти подшипники имеют шарниры 26, закрепленные на а. , 27 закреплен на элементе 28 или 29 ВПП. Каждый из этих элементов 28, 29 сконструирован таким же образом, как и центральный элемент 22-23, то есть он содержит швеллерную балку 28а и -образную балку 28b (или 29а и 29b). Два элемента 28 и 29 (рис. 4) обычно удерживаются в поднятом положении, показанном на фиг. 4, но их можно перевести путем поворота подшипников 25at в положение, в котором они образуют продолжение центрального элемента 22-23 и таким образом, они представляют собой непрерывную взлетно-посадочную полосу, способную перемещаться вбок по длине носителя 20. . , 25 75 25a) ( 8). 26 . , 27 28 29 . , 28, 29 80 22-23 28a - 28b ( 29a 29b). 28 29 ( 4) 4 , 25at , 22- 23 - 90tute 20. Манипулирование элементами 28 и 29 для приведения их в поднятое или опущенное положение 95 предпочтительно осуществляется с помощью троса 30 (или 31), который может быть намотан на лебедке 32 (или 33). 28 29 95 30 (. 31) 32 ( 33). На каждом из своих концов центральный элемент 22, 23 приспособлен для предотвращения крепления 100 к нему элемента 34 (см. фиг. 9 и 10), к которому шарнирно прикреплена 35 опора или ножка 36, способная взяв либо . положение покоя параллельно элементу 22-23 (рис. 4) или рабочее положение, то есть вертикально, как показано на рисунке 12. Эта ножка 36, предназначенная, как будет видно, опираться на землю и поддерживать бегущую волну, заканчивается башмаком или подножкой 37, высота 110 которой регулируется, например, с помощью резьбовой части 38. . Нога состоит из трех стоек 39, шарнирно закрепленных на 40, а также приспособленных для опирания на землю. Распорный стержень 41, повернутый 115 на одном конце 42 к опоре 36, шарнирно прикреплен другим концом к ползуну 43 (см. рисунок 7), который способен перемещаться по нижним фланцам опоры. балка 23, чтобы поддерживать опору 36 в ее вертикальном положении. Поддержание положения ползуна 43 на балке 23 обеспечивается, например, винтом 44, навинченным в противоположных направлениях на своих концах, входящих в зацепление с губками 43, 43а. чтобы заблокировать их. балка 125 23. , 22, 23 100 34 ( 9 10) , , 35, 36 . 22-23 ( 4), -.105 , 12. , 36 , , , , - 37 110 38. ' 39 40 . 41, 115 , 42. 36, , 43 (, 7), , 23, 36 . 43 23 44 , 43, 43a. . 125 23. Стержень 41 шарнирно закреплен в точке 41а на кольце 4-1b, способном вращаться вокруг вертикальной оси, жестком 41с с элементом, в котором винт 44 свободно вращается. 130 4 674,555 Ножка 36 удерживается в вертикальном положении на конце элемента 22-2.3. (Рис огонь л? ) путем зацепления штифта 45 (. Фигуры 9, 10 и 11) в отверстиях 6 в раздвоенном конце 46 ножки 36 и соответствующем отверстии, предусмотренном в продолжении 47 элемента 34. Штифт 48, расположенный на раздвоенном конце 46, входит в конец паза 49, предусмотренного в удлинителе 47, в вертикальном положении ножки 36. 41 41a 4-1b , 41c 44 . 130 4 674,555 36 22-2.3. ( ? ) 45 (. 9, 10 11) 6 46 36 47 34. 48 46 . 49 47 36. Предпочтительно штифт 45 сконструирован таким образом, что он остается в раздвоенном конце 46, когда он выведен из зацепления/состарен. удлинение 47, пример, когда ножка 36 устанавливается под балку 23. 45 ,. 46 / . 47, 36 23. Элемент 34 может быть соединен с балкой 23 на одном или других концах последней. Для этого он крепится к балке посредством штифта 50, способного входить в отверстие 51 соответствующего размера, предусмотренное на каждом конце балки 23; Штифт 50, как и штифт 45, сконструирован таким образом, что он остается в элементе 26 34, когда он выведен из отверстия 51. Жесткость сборки элемента 34 на балке 23 усиливается за счет опирания края 52 элемента на опорную кромку 73 кронштейна 25, несущего подшипники 25а. 34 23 . 50 51 23; .50 , 45, 26 34 51. 34 23 52 corres30l 73 25 25a. Для перевода опоры 36, например, из ее положения под правым концом балки 23 (рис. 4) в положение 36 под левым концом указанной балки 23 достаточно после отцепления штифта 50 от отверстие 51 для поворота узла стопы. 36, и стержень 41 вокруг вертикального шарнира 41r ползуна 43 и сдвинуть последний вдоль балки 23, чтобы привести опору в положение 36а, показанное штриховыми линиями на рисунке 12. Затем элемент 34 можно соединить с балкой 23 путем введения штифта 50 в соответствующее отверстие 51. Сборка стопы 36 и стоек 39 затем снова может быть организована. горизонтальное положение под элементом 22-23. 36 - 23 ( 4) 36 - 23, , 50 51 . 36 41 41r 43 23 36a 12. 34 23 50 51. 36 39 . 22-23. b0 Описанное выше устройство позволяет осуществлять погрузку прицепа с дороги на платформу или, наоборот, разгрузку прицепа на платформу. . , . 56 Далее будут описаны операции, необходимые для обеспечения погрузки прицепа на вагон. 56 . Вагон П (рисунок 12) предполагается остановить на не предусмотренном рельсовом пути. набережная. Трактор подводит прицеп сбоку от вагона, параллельно ему и на минимально возможном расстоянии от него (на практике от 7 до 10 дюймов), причем прицеп размещают таким образом, чтобы его центральная часть расположена напротив центральной части вагона. Трактор отсоединяется, после того как прицеп обездвижен (блокировкой колес или затормозом), элемент 28 из 70' - взлетно-посадочная полоса (рис. 4). обычно прикрепленный к прицепу штырем 52, затем освобождается и направляется в направлении стрелки А1 под контролем троса 30, пока он не упирается в пол 75 53 вагона. Элемент 29 отсоединяют от центрального элемента 22, 23 ВПП путем расцепления шкворней 26 с подшипниками 25а, после чего с помощью маховичка 19 регулируют высоту центрального элемента ВПП до высоты пол вагона. ( 12) , . . ( 7 10 ), : . , . , ( : ), 28 70' - ( 4) . 52 30, 75 53 . 29 22, 23 26 25a, , 19 . Центральный элемент 22. 22. 23 затем скользит между роликами, установленными на держателе 20, таким образом. таким образом, что 85 его крайний левый конец (как показано на фиг. 12) упирается в пол 53 вагона . Трос 30 разматывается, его конец крепится к рельсу 74 (рис. 12) и с помощью лебедки 90 32 трос натягивается. что делает вагон быстрым на пути и предотвращает его опрокидывание при последующих операциях. Затем ножку 36 поворачивают вокруг шарнира 35 и приводят в вертикальное положение 95 (рис. 12), где она опирается на землю через опорную пластину 36. 23 20 . 85 - (, 12) 53 . 30 , 74 ( 12) 90 32 . . 36 . 35 95 ( 12) - 3 6. Затем стойки 3, 9 устанавливаются на землю и, наконец, ползун 43 фиксируется, чтобы обеспечить фиксацию стержня 100 41. 3,9 43 100 41. Эти операции выполняются для каждой конечности прицепа, который, таким образом, поддерживается одновременно его колесами и опорами 36. 105 Затем колесные пары убираются внутрь прицепа. Для этого после блокировки переднего поезда, чтобы его колеса зафиксировались в направлении, колышки 9 снимаются и приводятся в действие лебедки 11, 110, вызывающие поворот колесной пары графа вокруг своей шарнирной оси 8 и приведение их в показанное положение. в цепных линиях. на фиг.5 показано, в каком положении колесные пары соединены с кронштейнами 115 12 посредством зацепления штифтов 9 в отверстиях 9а. Прицеп теперь полностью опирается на взлетно-посадочную полосу, образованную центральным элементом 22, 23, продолженным элементом 28. В этих условиях нижняя поверхность 120 пола прицепа оказывается, например, на уровне Тn, фиг. 12, то есть на уровне ниже уровня 53 пола 53 вагона. Высота желоба 22 23 и опоры 125 20 фиксируется, так как узел опирается на ногу 36 и край вагона, то достаточно с помощью ленточных колес 19 сместить вверх гайки и их опоры 16 по закреплены 130 674,555 винтами G74,555 17, которые заставляют прицеп подниматься, например, до уровня , (рисунок 12) немного выше пола 53. , , 36. 105 - . , , 9 11 110 - 8 . 5 - 115 12 9 9a. 22, 23 28. 120 , 12, 53 . 22 23 125 20 , 36 , , 19 16 130 674,555 G74,555 17 , , ( 12) 53. Затем лебедки 32 натягивают тросы 30, вызывая движение прицепа в направлении стрелки 12 (фиг. 12) до тех пор, пока он не упрется в элемент 28 взлетно-посадочной полосы. Этому движению способствует перекатывание роликов 21 по балкам 22, которые также направляют прицеп при его перемещении. Таким образом, прицеп приводится в положение, показанное на фиг. 13, то есть на одной линии с продольной осью вагона , но при этом нижняя часть прицепа все еще находится на уровне, который немного выше уровня пола вагона. Маховики 19 снова приводят в действие, но на этот раз в обратном направлении, чтобы опустить прицеп до тех пор, пока его нижняя часть не упрется в пол 53 вагона, чтобы обеспечить хорошее распределение веса на последний. При продолжении работы маховика 19 взлетно-посадочная полоса 22, 23, 28 поднимается и, таким образом, 2,5 отделяется от пола вагона. 32 30 12 ( 12) 28 . 21 22 . 13, . 19 53 , . 19 22. 23, 28 2.5 . Это движение обеспечивается действием роликов 24, опирающихся на полки балок 23. Затем ножки 36 снова складываются, чтобы привести их в исходное положение, то есть параллельно взлетно-посадочной полосе и под ней. Затем взлетно-посадочную полосу сдвигают в направлении стрелки , рисунок 13, в результате чего появляется центральный элемент. 22, 23 со сложенной ножкой 36 под опорой 20. Этому скольжению способствуют ролики 21 и 4. Как только шарнирный конец элемента 28 пройдет через щеку 20b, элемент 28 поднимается за трос 30, конец которого предварительно был отсоединен. направляющую 74, чтобы вернуть элемент в исходное положение, в котором он удерживается штифтом 52 (рис. 14). Затем элемент 29 снова подключается к центральному элементу 22, 23. Различные рабочие органы на каждом конце прицепа находятся в состоянии, показанном на рисунке 14. Таким образом, прицеп полностью загружен на вагон, и достаточно прикрепить его к последнему известным способом. 24 23. 36 , , , . , 13, . 22, 23 36 20. 21 4. 28 20b, , 28 30, . 74, 52 ( 14). 29 22, 23. 14. . В предыдущем описании предполагалось, что погрузка прицепа осуществляется с правой стороны вагона, как показано на рисунке 12, а левая сторона вагона недоступна, например, из-за наличия вагона на параллельном железнодорожном пути. Может случиться так, что вагон будет установлен на пути таким образом, что доступ к его правой стороне будет невозможен. В таком случае погрузка будет производиться путем подведения прицепа к левой стороне вагона и использования 66 в качестве удлинения центрального элемента "2, 23. не элемента 28, как раньше, а элемента 29; в этом случае В случае, если каждая из ножек 36 будет прикреплена к левому краю центрального элемента 22, 23 (то есть в положении, указанном позицией 36а на фиг. 12). - 12, - , , . - . - 66 "2, 23. 28 , 29; 36 - 22,. 23 ( 36a 12). Чтобы лучше это проиллюстрировать. возможность погрузки или разгрузки прицепа с той или иной стороны вагона. Операция разгрузки прицепа 75 теперь будет описана в предположении, что вагон остановился рядом с вагоном 2 на пути, параллельном справа от вагона (рис. 15). . 75 .,2 , ( 15). После отсоединения элемента 80, 28 от центрального элемента 22, 23 последний скользит в направлении стрелки , при этом элемент 29 одновременно поворачивается, чтобы привести его в положение как продолжение центрального элемента. . 86 Ножка 36 прикреплена к левому концу элемента 36 и опирается на землю своим нижним концом. Вагон крепится к пути, например, с помощью троса 31 способом, аналогичным уже описанному для троса 30. Сборка позиций 36, 22, 23 и 29 представлена на рисунке 15. 80 28 22. 23 ,, 29 . 86 36 36 . 31 30. 36, 22, 23 29 15. Нижняя часть прицепа опирается на пол вагона, а механические колеса 95, 19 приводятся в действие таким образом, чтобы поднять прицеп. Затем прицеп смещается в сторону, чтобы привести его к центральному элементу 22, 23 взлетно-посадочной полосы, что, таким образом, поддерживает указанный прицеп над землей на высоте 100 м. Для этой цели используются тросы 30, приводимые в действие лебедками 32, причем конец каждого троса 30 крепится к любой удобной фиксированной точке на земле с левой стороны вагона. Когда 05 прицеп полностью освобождается от вагона, то есть когда его боковая стенка 54 достигает 54а, колесные пары переводятся в свое рабочее положение. Для этого после отвинчивания каждого колеса 11о поезда путем удаления штифтов 9 из отверстий 9а (рис. 5) их заставляют поворачиваться вокруг своих шарнирных осей 8, а штифты 9 повторно вставляются в соответствующие отверстия, чтобы зафиксируйте платформу или 116 опору 7 в дорожном положении. 95 19 ., 22, 23 100 . 30 32 , 30 - . 05 , 54 54a - . , - 11o 9 9a ( 5), 8 9 - 116 7 . При помощи маховиков 19 вес прицепа возвращается на колесные пары. При этом сделана взлетно-посадочная полоса, и ноги 36 перевернуты. Наконец, одна 120 из колесных пар разблокируется, чтобы ее колеса могли ориентироваться, причем выбор колесной передачи зависит от доступности концов прицепа, и тягач прикрепляется к прицепу так, чтобы последний можно было отвести в сторону. . в нужное место. 19 -. 36 . 120 - , - , 125 . . Может случиться так, что вагон , (рис. 14) или вагон V2 (рис. 15) находится на одном из параллельных рельсов 80 674,55. , ( 14) V2 ( 15) 80 674,55. направляющие представляют собой помеху для позиционирования элемента 28, 29, когда желательно привести их в положение в качестве продолжения центрального элемента 22, 23. ' 28. 29 22, 23. 6 Чтобы исправить это неудобство стихии. может быть построен из секций. 6 . . 28а, 28b, 28c (фиг. 16 и 17) шарнирно соединены под углом 55°, так что за счет относительного углового смещения секций снижается степень затруднения при установке элемента. Эти шарниры нисколько не снижают жесткости элементов 28 или 29, поскольку последние всегда опираются на вагон во время погрузочно-разгрузочных операций. 28a, 28b, 28c ( 16 17) 55 0so , . 28 29 . В приведенном выше описании предполагалось, что прицеп имеет две колесные пары, т.е. следствие его буксирует трактор. Согласно настоящему изобретению прицеп может использоваться либо как буксируемый прицеп, либо как прицеп. полубуксируемый прицеп, который, очевидно, делает его использование в качестве дорожного транспортного средства более экономичным. Характеристики прицепа позволяют 26 использовать для его перевозки по дороге различные типы тягачей, например, с помощью тракторов, механических лошадей или обычных грузовых автомобилей. Допускать использование прицепа в качестве полуприцепа. 'колесных поездов снабжен средством крепления- к . механический шланг. - например, цапфа 56 (рис. 18), приспособленная для захвата между челюстями механической лошади, схематически изображенной под знаком Т. Преимущественно эта цапфа 5.6 переносится на платформе 7 и частично убирается внутрь последней. , например, посредством подвижного крепления, управляемого маховиком 5.7 (рисунок 5), причем этот втягивание необходимо для сведения к минимуму выступа указанной цапфы при втягивании колесной передачи внутрь корпуса. прицеп (положение покоя на вагоне). . . . - - . 26 , , , , . - ' - - . . - .56 ( 18) , 5.6 7,, - , - 5.7 (, 5), - - - (, ). Когда прицеп выгружается из вагона и приводится в состояние, при котором он опирается спереди и сзади на ходовую часть, опираясь на опоры 36 (положение, показанное линиями на рисунке 15), а затем Поезд опускается в задней части прицепа, а костыль 59 (обычно втянутый в шасси центрального элемента 55, элемент ) устанавливается так, чтобы опираться на землю, после чего обе колейные пути могут сложить в положение Рис-Участки 4. )- 36 ( 15) ' - ' 59 ( . 55, ) - - 4. Прицеп тогда опирается одним концом на костыль 59, а другим концом на заднее колесо (рис. 18). Затем переднюю колесную передачу поворачивают, чтобы привести цапфу 5.6 в вертикальное положение, и затем колесную передачу фиксируют в этом положении (обозначено пунктирными линиями на рисунке 18), вставляя штифты 9 в отверстия 5-8, предусмотренные на концах скобки. 12. При нажатии маховика 57 цапфа выдвигается на максимальную величину, чтобы привести ее в удобное положение, позволяющее прикрепить ее 70 к трактору Т. 59 ( 18). 5.6 - ( 18) 9 5-8 . 12. 57 - - 70 . Все вышеописанные операции могут быть выполнены, разумеется, с помощью неквалифицированной рабочей силы, которую можно найти в точках погрузки или разгрузки прицепа. , , , 75 . Чтобы снизить риск потери любого из различных элементов описанного выше прицепа, предусмотрено, что каждый из составных элементов соединен 80 с другими элементами. 80 . В некоторых случаях может потребоваться сборка. колонна из нескольких прицепов, соединенных друг за другом и буксируемых одним тягачом. В таких случаях 85 тогда является преимуществом, если тягач сопровождает прицепы во время их движения по железной дороге. Это. поэтому в этих случаях необходимо предусмотреть устройство для погрузки и разгрузки трактора на 90 градусов и снятия с вагона без использования подъемников или чего-либо подобного, кроме тех, которые уже имеются в составе прицепов. . , , . 85 - . . 90 ' . Понятно, что трактор может быть снабжен подъемно-транспортными средствами описанного выше типа для прицепов, но из-за небольшого веса и размера трактора по сравнению с прицепом проще обеспечить простое портал, такой как показанный 100 на фигурах с 19 по 21, для манипулирования трактором. Этот портал состоит из элементов, которые легко собираются, и включает, например, взлетно-посадочную полосу 60, поддерживаемую на каждом из ее концов опорами 105, соединенными с взлетно-посадочной полосой стойками 6'2. Все эти элементы укладываются в удобные рундуки в тракторе, когда последний движется по дороге. На месте погрузки элементы 110 собираются и комплектуются полиспастом 63, катящимся по взлетно-посадочной полосе 60, а стропы 64 затем крепятся к шасси. трактора расположен так, что направление подъема шкива 63 проходит 115 по существу через центр тяжести трактора. Тогда этого достаточно. , 'z1e , , 100 19 21 . , , , 60 105by 61 - 6'2. , , 110 63 60 64 , , ' - 63 115 . . после «использования шкива для подъема трактора, перемещения шкива вдоль взлетно-посадочной полосы, чтобы поднять трактор 120 над вагоном, в положение, показанное цепочками на рисунке 20», после чего трактор опускается на повозка, где ее забивают и закрепляют обычным способом. Чтобы обеспечить максимально возможную стабильность. Во время эксплуатации портала невозможно зафиксировать его с помощью правильно расположенных тросов. например тот, что представлен на 65. Например, подключен к вагону и к рельсу 130 974 555 пути. После установки трактора на вагон, портал демонтируется и убирается в трактор. По прибытии в пункт назначения выполняется операция реверса для разгрузки трактора. ' - , 120 , 20', , ' . 125 ' . . 65. 130 974,555 . , . . Описанные выше варианты осуществления изобретения приведены лишь в качестве примера, поскольку очевидно, что они могут быть модифицированы различными способами, не выходя за рамки прилагаемой формулы изобретения. Таким образом, смещение слушателя 2(0) вместо того, чтобы производиться с помощью одного винта 17, может быть осуществлено с помощью двух винтов, расположенных параллельно друг другу, причем один из них расположен по обе стороны от центра держателя. Естественно, управление гайками этих винтов должно быть таким, чтобы обеспечить одновременное перемещение обоих винтов. , ' . 2(0 17 16 , . .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-14 02:09:39
: GB674555A-">
: :

674556-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB674556A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 674,556 4 - Дата подачи заявки и подачи полной спецификации 16 июня, 1950 674,556 4 - 16, 1950 № i5115/50. . i5115/50. Заявление подано во Франции 1 ноября. 22, 949, Полная спецификация опубликована 25 июня 1952 г. . 22, 949, 25, 1952. Индекс при приемке: -Класс 80(), D7a4. :- 80(), D7a4. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования в механизмах переключения скоростей для велосипедов и подобных транспортных средств Я, Люсьен Шарль Ипполит Жюи, гражданин Франции, проживающий 75 лет, улица дю Женераль Фоконне, Дижон, Франция, настоящим заявляю об изобретении, на которое я молюсь о выдаче патента. мне, и метод, с помощью которого это должно быть выполнено, должен быть подробно описан в следующем утверждении: , , , 75, Gen6ral , , , , , , :- Целью моего изобретения является улучшение механизмов переключения скоростей для велосипедов и т.п., транспортных средств, чтобы обеспечить средства для регулировки возвратно-поступательных движений и для дальнейшего осевого выравнивания и регулировки натяжения шпинделя, причем указанные средства регулировки являются простыми и быстрыми. операция. , , , , . Более конкретно, мое изобретение относится к таким зубчатым передачам с переключением скоростей, в которых осевая регулировка втулки с наружной резьбой, несущей систему механизма, обеспечивается посредством элементов с резьбой, прижимающих втулку в осевом направлении, и я улучшаю работу таких предшествующих устройств за счет того, что одна из упомянутых нарезанных частей элементы соосно связаны с чашеобразным элементом, поджимаемым к нему винтовой пружиной, включающей в себя механическую несущую систему, угловая регулировка которой пружина обеспечивается за счет зацепления 3U ее концов внутри выемки на периферии чашеобразного элемента выбран из множества периферийных вырезов, при этом указанный чашеобразный элемент удерживается от вращения относительно несущей системы механизма и прижимается к последней, какой бы ни была осевая регулировка втулки, за счет бокового давления, оказываемого упомянутой весна. - - , 3U - , - - , , . В качестве примера на прилагаемых чертежах я проиллюстрировал предпочтительный вариант осуществления моего изобретения. На указанных чертежах: Фиг. 1 - продольный разрез и большой. . :. 1 . 1
А - поперечный вид по линии А-В на фиг. 1 моей улучшенной конструкции; Рис. 2 и 3 - вид сбоку 1Price 2181, вид устройства и вид спереди на пружинный регулировочный элемент. 60 Рис. 4, 4А, 5 и 6 - соответствующие виды модификации, фиг. 4А представляет собой разрез по линии - на фиг. 4. - . 1 ; . 2 3 1Price 2181 - . 60 . 4, 4A, 5 6 , . 4A - . 4. Обращаясь к рис. 1, видно, что винтовая пружина 1 возвратно-поступательного механизма $6 работает как в условиях сжатия, так и в условиях кручения. . 1, 1 $6 . Осевая регулировка осуществляется перемещением втулки 2. Для этого перемещения используется шайба 3, а также шайба 60, выступающая в поперечном сечении по линии А-В, причем указанная шайба 3 содержит средства для удержания вместе с ней при вращении втулки 2, не препятствуя ее осевому смещению. . В примере 60, показанном на фиг. 1, упомянутое устройство включает отверстие специальной формы в шайбе 3, окружающей втулку, причем указанное отверстие снабжено двумя плоскими поверхностями, скользящими в контакте с двумя соответствующими плоскими поверхностями втулки 3, причем указанные последние плоские поверхности являются показано на 4 и 5. Очевидно, что можно использовать любую другую направляющую поверхность с подходящим контуром. 2. , 3 60 - --, 3 , , 2 . 6O . 1, 3 , 70 3, 4 5. , . Очевидно, что любое вращение шайбы 75 3 приведет к вращению втулки 2. Последний входит в резьбовое соединение с водилой 6 механизма и поэтому смещается в осевом направлении. Если необходимо зафиксировать систему, достаточно после достижения осевой регулировки 84 закрутить внешнюю гайку 7. Указанная гайка прижимает шайбу 3 к несущему механизму 6, чтобы обеспечить желаемое крепление. Регулировка пружины 1 85 в желаемом угловом положении достигается за счет зацепления внешнего конца 8 указанной пружины в один из пазов чашеобразный элемент 9. Последний не вращается вместе с втулкой 2 во время различных его регулировок, и его отверстие достаточно широкое, чтобы втулка могла свободно проходить через него. 75 3 2. 6 , , . , , 84 , 7. 3 6 1 85 8 - 9. 2 , . Чашеобразный элемент 9 крепится к держателю 6 механизма с помощью любых известных или подходящих средств, таких как штифты, заклепки, винты, сварка, монтаж и т.п. - 9 6 96 , , , , . В примере, показанном на рис. 1, для жесткого соединения двух элементов 6 и 9 используется заклепка 10. Очевидно, что чашеобразный элемент может быть выполнен заодно с держателем 6 механизма в соответствии с материалом, который используется для рассматриваемых элементов, при этом узел 9-6 выполнен посредством литья, штамповки или любым другим подходящим или известным способом. . 1, 10 6 9. , - 6 , 9-6 , , . Рис. 2 и 3 позволяют более легко определить форму, приданную чашеобразному элементу 9 с его цилиндрическим отверстием и периферийными вырезами 11, приспособленными для зацепления с внешним концом 8 пружины 1. . 2 3 - 9 11 8 1. очевидно, что для обеспечения регулировки, как показано на фиг. 1 и 2, что два элемента 3 и 7, служащие для регулировки, находятся в пределах досягаемости руки оператора и что эта регулировка может быть выполнена без препятствий из-за наличия внешнего конца 8 пружины, конец которой прочно удерживается в выемке 11 чашеобразного элемента 9. , , . 1 2, 3 7 , . ' 8 , 11 - 9. Следовательно, любая дальнейшая регулировка может быть выполнена без какого-либо нежелательного вращения пружины 1 и последующего изменения ее натяжения. Осевая сжимающая сила, оказываемая пружиной 1, удерживает чашеобразный элемент в контакте с водилой 6 механизма. , 1 . 1 - 6. В модификации, представленной на рис. . 4, 4А, 5 и 6, фактический держатель 61 не имеет резьбы и снабжен выемками или 36 плоскими поверхностями подходящей формы, как показано на 12 и 13, благодаря чему втулка 21 соответствующей формы может скользить в осевом направлении внутри держателя 6'. без вращения относительно него. Осевое смещение достигается завинчиванием гаек 14 и 15.. Чашеобразный элемент 16 снабжен двумя плоскими поверхностями, соответствующими плоским поверхностям на втулке 2' (фиг. 6), чтобы удерживать внешний конец 8 пружины в желаемом угловом положении без риска вращения относительно исходного положения. к рукаву. 4, 4A, 5 6, 61 36 , 12 13, 21 6' . 14 15.. - 16 2' (. 6) 8 . Сжимающая сила, создаваемая пружиной 1', удерживает чашку 16 в исходном положении прижатой к гайке 15. Осевая регулировка осуществляется с помощью гайки. 14 и 15 (рис. 5), соответствующие элементам 7 и 3, без вращения чашеобразного элемента 16 и, следовательно, конца 8 пружины. Также изобретение можно применить к механизмам возвратно-поступательного движения, которые не предусмотрены. с пружинами двойного действия или которые включают пружины, имеющие другое действие, например, простую пружину осевого действия, при этом общая цель устройства состоит в том, чтобы способствовать регулировке, выполняемой лицом, собирающим или использующим устройство. 1 ' 16 15. ' . 14 15 (. 5) 7 3 - 16 8 , . Очевидно, как описано выше 65, очевидно, что изобретение никоим образом не ограничивается приведенными выше вариантами осуществления и охватывает все его модификации, попадающие в объем прилагаемой формулы изобретения. ИКС, 0 , 65 . , 0
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-14 02:09:41
: GB674556A-">
: :

674557-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB674557A
[]
РЕЗЕРВНОГО КОПИРОВАНИЯ ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 674,557 Дата подачи заявки и подачи спецификации 19 июня 1950 г. ' 674,557 19, 1950. ' № 15229/50. . 15229/50. Заявление подано в Германии 18 июня. 1949. 18. 1949. Полная спецификация опубликована 25 июня. 1952 25, 1952 1
уд.х и аопта-. -Класс 80(), A6d. . -. - 80(), A6d. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Устройство для регулировки без люфта рабочего хода инструментов или держателей заготовок , ( , немецкая компания, 37-39, Морневегштрассе, Дармштадт, Германия, 6) настоящим заявляем об изобретении, для которого мы молимся, чтобы нам был выдан патент, а метод его реализации был подробно описан в следующем заявлении: , ( , , 37-39, , , , 6 , , , :- Изобретение касается механизма безлюфтовой регулировки рабочего хода заготовки или держателей инструмента, которые снабжены зубчатыми шпинделями с резьбой и зацепляющимися гайками для направления и перемещения держателей. , . Изобретение особенно пригодно для прецизионных станков, в частности шлифовальных станков, имеющих вертикально расположенные опоры. , , . В обычных устройствах для регулировки рабочего хода работы или держателях инструментов в шлифовальных станках часто существует недостаток, заключающийся в том, что при так называемом «дыхании» рабочей поверхности страдает точность работы из-за люфта в резьба шпинделей или подшипников имеется. Для преодоления этого недостатка были сделаны различные предложения. Например, было предложено вместе с вертикальными опорами установить противовес, который был бы таким же тяжелым, как и компенсируемая часть машины, или тяжелее ее, чтобы люфт или люфт компенсировались автоматически и независимо от положения по высоте. , , - 26 " ", . . . Для хода меньшей высоты вместо противовеса предложено использовать пружину растяжения или сжатия. . Однако все эти предложения не привели к практическим устройствам. Использование сборного груза имеет тот недостаток, что необходимо перемещать большую дополнительную массу, что также требует много места. Использование пружин снова создает неудобство, заключающееся в том, что давление пружины отличается от фактического предварительного натяжения пружин. . c6uniter . - . Целью изобретения является преодоление этих недостатков. . [Цена 2 8] Согласно настоящему изобретению предложено устройство для регулировки 60 без люфта рабочего хода держателей инструмента или заготовок, в частности вертикально расположенных опор в прецизионных станках, таких как шлифовальные станки, имеющих 55 приводной резьбовой рабочий шпиндель, зацепляющийся с гайкой, прикрепленной к держателю, и содержащий в дополнение к рабочему шпинделю один или несколько дополнительных резьбовых шпинделей, соответствующим образом приводимых вместе с рабочим шпинделем 60, каждый из которых несет . ходовая гайка соединена пружинным средством с гайкой на рабочем шпинделе так, что любой люфт рабочего шпинделя устраняется постоянным давлением пружинного средства, действующего между гайкой, прикрепленной к держателю на рабочем шпинделе, и гайкой на каждом из дальнейшие шпиндели, прижимая рабочий шпиндель к его подшипнику и тем самым ДО преодолевая люфт. [ 2 8] 60 , , 55 , 60 , . , , . Это устройство имеет то особое преимущество, что с помощью одних и тех же средств (а именно второго шпинделя с ходовой гайкой) полностью компенсируются как люфт гайки, удерживающей опору 75, так и люфт подшипников шпинделя с резьбой. ( ), 75 . Устройство применимо не только для вертикальных, но и для горизонтальных или наклонных держателей заготовок или опор держателей инструментов и т.п. Шпиндели могут быть установлены в раме или в . Корпус. Для привода могут использоваться электрические, механические или гидравлические средства. 85 Также предпочтительно направлять ходовую гайку на втором шпинделе со скольжением по гайке, перемещающейся по рабочему шпинделю. Этого можно добиться путем создания кольцевого выступа на одной гайке 90, который окружает цилиндрическую часть другой гайки. Таким образом, гайки, перемещающиеся по шпинделям, простым образом объединяются в единое направляющее тело. Такое формирование, расположение и возвратно-поступательное направление гаек дополнительно позволяет одновременно использовать предусмотренные для возвратно-поступательного направления выступы, если они установлены на подходящем расстоянии друг от друга, в качестве упорных поверхностей для пружин сжатия, расположенных между ними. Например, выступы могут быть предусмотрены на разных концах гаек. 80 . . . , . 85 . 90 . . , 95 , , . . Если шпиндели установлены в раме или корпусе, то на стороне пути опоры предпочтительно предусмотрена направляющая прорезь или что-то подобное, в которой может скользить перемычка, соединяющая опору и ходовую гайку с рабочим шпинделем. . В качестве приводного механизма резьбовых шпинделей может быть предусмотрена пара конических шестерен, вращающихся с помощью маховика и передающих вращение одному шпинделю. Затем шпиндели приводятся в движение зубчатыми колесами. Для индикации высоты хода на удаленном от привода конце рабочего шпинделя могут быть предусмотрены известные устройства. , , . . , . Далее изобретение будет описано на примере со ссылкой на прилагаемый схематический чертеж, на котором шлифовальная головка показана частично в вертикальной плоскости и частично в разрезе. . На этом рисунке: Цифрой 1 обозначен электродвигатель. На нижнем свободном конце вала установлено чашеобразное мелющее тело 2. Двигатель установлен на пластине или рельсе 3, жестко соединенном с перемычкой 4. Указанная перемычка 4 направляется так, чтобы скользить вверх и вниз в прорези 5, предусмотренной в корпусе 6. Перемычка 4 одновременно является составной частью гайки 7, которая движется вертикально вверх или вниз по рабочему шпинделю 8. Шпиндель 8 имеет верхнюю уменьшенную часть 9 и нижнюю уменьшенную часть 10, которые установлены в корпусе 6. Верхняя уменьшенная часть 9 несет снаружи корпуса 6 диск 11 или 41 и т.п., который служит для указания высоты рабочего хода. На нижней уменьшенной части 10 снаружи корпуса установлена коническая шестерня 12, с которой входит в зацепление меньшая коническая шестерня 13. Шестерня 13 установлена на валу регулировочного маховика 15. : 1 . 2. 3 4. 4 5 6. 4 7 8. 8 9 10 6. 9 , 6, 11 41 . 10 , , 12 13 . 13 15. В дополнение к рабочему шпинделю 8 согласно изобретению предусмотрен второй, или так называемый, опорный или -образный нагрузочный шпиндель 16, который закреплен на корпусе 6 посредством уменьшенных частей 17, 18 с возможностью свободного вращения. Этот второй шпиндель 16 приводится в движение посредством а. 8, , - 16, 6 17, 18 . 16 . зубчатое колесо 19 на уменьшенной части шпинделя 8, которое входит в зацепление с соответствующим зубчатым колесом 20 на уменьшенной части 18 шпинделя 16. Передаточное число двух зубчатых колес составляет, например, 1:1, если два шпинделя 8 и 16 М одинаковы, но можно также использовать шпиндели разных типов и с резьбой с разными углами винтовой линии и выбирать передаточное число. так, чтобы ходовые гайки на шпинделях всегда находились на постоянном расстоянии друг от друга. 70 На вторых шпинделях 16 расположена гайка 21, которая на нижнем конце снабжена выступом 22, который входит в зацепление с гайкой на шпинделе 8 и может скользить взад и вперед по этой гайке 7. Аналогично, гайка 7 имеет выступ 23, который окружает верхний конец гайки 21 и может скользить по ней. Расположение выступа 22 гайки 21, зацепляющегося с направляющей гайкой 7, обеспечивает то, что гайка 21 не вращается свободно на 80° вокруг оси шпинделя 16, а вынужденно бегает по ней взад и вперед. 19 t0 8 20 18 16. 1:1 8 16 , , . 70 16 21 22 8 7. 7 75 23 21 . 22 21 7 21 80 16 . Между гайками 7 и 21 расположена пружина сжатия 24, как показано на чертежах. Поскольку шпиндель 16 приводится в движение через шестерни 85 19 и 20 рабочим шпинделем 8, направления вращения шпинделей будут противоположны друг другу. 24 7 21 . 16 85 19 20 8, . Поскольку гайкам 7 и 21 необходимо двигаться одновременно в одном направлении, шпиндели имеют противоположно расположенную резьбу. Любой люфт рабочего шпинделя устраняется постоянным давлением пружины 24, перемещающейся вверх и вниз, когда эти гайки находятся в любом положении. 95 Описанное устройство работает следующим образом: вес опоры, которая включает в себя весь шлифовальный двигатель 1, 2, увеличивается на вес опорной пластины 3, а гайка 7 с перемычкой 4 под действием силы тяжести давит вниз. 7 21 , . 24 . 95 : 1, 2 3 7 4 . Так называемое давление шлифования действует в противоположном направлении. Если шлифовальное усилие превышает вес опоры 105 и объединенных с ней деталей, то мелющее тело 2 поднимается за счет люфта (или люфта), возникающего в направляющей гайке и подшипнике рабочего шпинделя. Этот люфт 110 ухудшает точность работы и недопустим в прецизионных станках. - . 105 , 2 ( ) . 110is . В соответствии с изобретением любой люфт рабочего шпинделя 8 исключается 116 за счет того, что пружина 24 обеспечивает постоянное давление на верхнюю опору шпинделя через гайку 7, которая перемещается вместе с шлифовальным телом 2. Постоянное давление поддерживается за счет того, что 120, когда обе гайки 7 и 21 движутся вместе, пружина находится под постоянным давлением между выступами гаек, которые действуют как упорные поверхности, и, следовательно, оказывает постоянную противодействующую силу. Общее давление пружины, вставленной между гайкой 7 и гайкой 21, предпочтительно регулируется, и может быть предусмотрено несколько пружин. , 8 116 24 7, 2. 120 7 21 , , . 7 21 . Указанная общая тяга пружин соответственно превышает общий вес 130 674,65. шпинделей, прижимая рабочий шпиндель 35 к его подшипнику и таким образом преодолевая люфт. 130 674,65. , 35 . 2.
Устройство по п. 1, в котором ходовая гайка на втором шпинделе имеет кольцеобразный выступ, 40] направляемый с возможностью скольжения по гайке на рабочем шпинделе, причем выступы на указанных двух гайках образуют упорные поверхности для нажимных пружин, установленных между ними. . 1 - - 40] , . 3.
Устройство по п. 1 45 или 2, в котором шпиндели установлены в раме или корпусе, снабженном на стороне опоры направляющей прорезью или т.п., в которой имеется перемычка, соединяющая опору и опору. ходовая гайка рабочего шпинделя скользит. 1 45 2 , . 4.
Устройство по п. 1, 2 или 3, в котором шпиндели с резьбой соединены друг с другом предпочтительно двумя зубчатыми колесами из нержавеющей стали, при этом привод передается на рабочий шпиндель посредством маховика и конических шестерен, находящихся на другом конце. Указанный шпиндель предпочтительно имеет устройства для индикации высоты t0 хода. 1, 2 3 - , t0 . 5.
Устройство, подробно описанное со ссылкой на прилагаемый чертеж. . & ., 12, Черч-стрит, Ливерпуль, 1, дипломированные патентные поверенные. . . & ., 12, , , 1, . частей, скользящих вверх и вниз, включая возникающие противодействующие силы трения, которые также необходимо учитывать. , . Помимо уже упомянутых преимуществ, устройство согласно изобретению имеет большое преимущество, заключающееся в том, что рабочий шпиндель очень хорошо защищен от износа, в то время как второй шпиндель подвергается обычному сильному эксплуатационному износу; однако из-за естественной восстанавливающей силы пружины такой износ не влияет на точность регулировки опоры. , ; , .
, ."> . . .
: 506