патенты / 14108

668329-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB668329A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 668,329 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 21 июля 1949 г. 668,329 : 21, 1949. № 19212/49. . 19212/49. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки 22 июля 1948 года. 22, 1948. Полная спецификация опубликована: 12 марта 1952 г. : 12, 1952. Индекс при приемке: - Классы 69(), (10b2:13); и 80(), Cle2, D3(:). :- 69(), (10b2: 13); 80(), Cle2, D3(: ). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования в передаче энергии или связанные с ней Мы, LJrxcNSTR6MS , корпорация, организованная в соответствии с законодательством Королевства Швеция, Нака, Швеция, настоящим заявляем о характере этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, быть конкретно описано и установлено в следующем утверждении: , LJrxcNSTR6MS , , , , , :- Это изобретение относится! к силовым передачам, предназначенным специально для приводов транспортных средств, и к системам управления ими. ! , , . Изобретение касается главным образом трансмиссий для транспортных средств с приводом от двигателя внутреннего сгорания, таких как автомобили и т.п., и более конкретно относится к таким трансмиссиям, в которых привод осуществляется при некоторых условиях с помощью механизма преобразования гидравлического крутящего момента с регулируемой скоростью, такого типа, в котором мощность передающая жидкость циркулирует в замкнутом контуре с помощью лопастного насоса с приводом от двигателя через лопатки турбины, соединенные с ведомым элементом трансмиссии, и через реактивные лопатки в контуре, в то время как в других условиях привод через трансмиссию осуществляется через путь передачи мощности, обеспечивающей фиксированное или по существу фиксированное передаточное число между ведущим и ведомым элементами трансмиссии, как, например, обычная «прямая» передача или так называемая повышающая передача. " , . - , , , , , , " " , - . " Ранее были разработаны и использованы трансмиссии такого типа, в которых привод от двигателя к ведущим колесам транспортного средства может быть альтернативно закреплен через механизм гидротрансформатора, такой как описанный выше, или через прямое механическое приводное соединение. Подобные трансмиссии и средства управления предшествующих конструкций не обеспечивали эксплуатационных характеристик, особенно в отношении переключения с гидравлического привода на механический привод и наоборот, необходимых для удовлетворительного преодоления всех различных условий, возникающих при вождении автомобильных транспортных средств в современных условиях. , условия на шоссе. 50 Таким образом, основной задачей настоящего изобретения является создание нового и улучшенного средства трансмиссии рассматриваемого типа, имеющего систему управления, которая позволит оператору транспортного средства 56 управлять функциональной работой устройства очень простым способом, соответствующим с нормальным стилем вождения и который включает в себя автоматические механизмы переключения передач с гидротрансформаторного привода 60-й передачи. на другой привод в заранее определенных условиях работы и обратно на привод гидротрансформатора в других заранее определенных условиях работы, в то же время позволяя оператору отменить автоматическое переключение и выполнить выборочное ручное переключение в этих рабочих условиях (но ограничиваясь ими). , при езде выгоду можно получить, сделав 70 таких. сдвиг. ' , -, , , , , . 50 , , 56 , 60 . , ( ) , 70 . . Согласно настоящему изобретению трансмиссия для передачи мощности от ведущего элемента к ведомому элементу содержит: а. первое средство, включающее гидродинамический преобразователь крутящего момента 75, второе средство для альтернативной передачи мощности между указанными элементами и средство управления для переключения пути передачи мощности от указанного первого средства к указанному второму средству 80, включающее в себя устройство, реагирующее на скорость, реагирующее на скорость работы указанного ведомого элемента для нормального приведения указанного второго средства в нерабочее состояние и указанного первого средства в рабочее состояние 86, когда скорость! ведомый элемент находится ниже заранее определенного минимального значения, устройство реагирует на импульс, указывающий заранее определенное минимальное значение передаточного числа крутящего момента между указанными элементами 90 668 329, создаваемое указанным первым средством для автоматического переключения пути передачи мощности от указанного первого средства к указанному второму средству и управляемому вручную средству для избирательного использования указанного первого средства или указанного второго средства для передачи мощности всякий раз, когда указанное передаточное число крутящего момента и скорость ведомого элемента превышают свои соответствующие минимальные значения. , , . , 75 , , , 80 86 ! , , , ' 90 668,329 - . Изобретение также включает комбинацию с трансмиссией для передачи мощности от двигателя к ведомому элементу альтернативно через два. разные пути передачи мощности, один из которых включает гидродинамический гидротрансформатор, а другой - гидротрансформатор. , . . расцепляемую муфту системы управления для управления работой упомянутой муфты, которая включает в себя электрическую цепь для обеспечения включения упомянутой муфты, когда цепь находится под напряжением, и включающую в себя переключатель скорости, выполненный с возможностью замыкания всякий раз, когда скорость упомянутого ведомого элемента превышает заданное значение, моментный переключатель, выполненный с возможностью замыкания всякий раз, когда реактивный крутящий момент, развиваемый указанным преобразователем, падает до заданного минимального значения, и нормально закрытый переключатель с ручным управлением, выполненный с возможностью выборочного размыкания по желанию оператора, при этом на указанную цепь подается напряжение, осуществлять включение упомянутой муфты, когда все указанные переключатели замкнуты. , , , , , , , . Дополнительный признак изобретения заключается в том, что вышеупомянутая трансмиссия включает в себя гидродинамический преобразователь крутящего момента, который содержит: установленный с возможностью поворота реакционный элемент, означает. обеспечение вращательно-неподвижного упора для ограничения поворотного движения указанного элемента в одном направлении и для поглощения реактивного крутящего момента, приложенного к нему и средствам. для приведения в действие вышеупомянутого устройства управления - в ответ на движение указанного реакционного элемента. , . , . - . - . Изобретение и способ, которым может быть получено наилучшее преимущество, исходя из принципов изобретения, будут далее более полно описаны со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые раскрывают в качестве примера, но без ограничения, несколько вариантов осуществления устройства для реализации изобретения в ' эффект. - , ' . На прилагаемых рисунках: : Фиг.1 представляет собой более или менее схематический продольный полуразрез трансмиссии, подходящей для реализации изобретения; на фиг. 2 - фрагментарный разрез, взятый по линии - фиг. 1; Фиг. а представляет собой вид по линии - на фиг. 1, «некоторые части отколоты; Фиг.4 представляет собой принципиальную схему, иллюстрирующую систему управления. воплощение принципов изобретения; Рис. 5: схематическое изображение. вид, показывающий дополнительный элемент управления, применимый к системе, показанной на фиг. 4; Фиг.6 представляет собой аналогичную схематическую иллюстрацию 70 другого дополнительного или дополнительного элемента управления, применимого к системе, показанной на Фиг.4; Фиг.7 представляет собой фрагментарный продольный разрез, иллюстрирующий применение 75 одного из признаков изобретения к трансмиссии 6, включающей гидротрансформатор другой конструкции, чем показанный на фиг.1; Фиг. 8 представляет собой схематический вид лопасти, показанной на Фиг. 7; . 1 ; . 2 - . 1; . , - . 1, ' ; . 4 . ; . 5: . . 4; . 6 70 . 4; . 7 , 75 6 . 1; . 8 . 7;: Фиг.9 представляет собой вид, аналогичный фиг.7, показывающий применение некоторых особенностей изобретения к преобразователю еще одной формы; и 85 Фиг. 10 представляет собой фрагментарный вид по линии - на Фиг. 9. . 9 . 7 , ; 85 . 10 - . 9. Обращаясь более конкретно к фиг. 1-3 более или менее схематично проиллюстрирована одна форма конструкции гидротрансформатора, адаптированная для использования принципов изобретения. Конструкция содержит внешний стационарный корпус, обозначенный в целом позицией 10, приспособленный для крепления, например, к корпусу двигателя внутреннего сгорания 95, являющегося источником энергии, и внутренний установленный с возможностью вращения корпус, обозначенный в целом позицией. 12 и снабжен зубьями 14, приспособленными для зацепления сопрягаемых внутренних ведущих зубьев 100 с маховиком двигателя (не показан). . 1 3, - . , 10 95 , . 12 14 100 ( ). Корпус 12 имеет форму рабочей камеры 16 для циркуляции рабочей жидкости в гидродинамическом контуре известного типа и несет кольцо насоса 10.5 или лопатки 18 рабочего колеса для создания циркуляции. 12 16 ; 10.5 18 . В подшипниках 20 и 22, закрепленных соответственно на неподвижном и вращающемся корпусах, установлен ведомый вал 110, элемент 24, который на своем переднем конце несет турбинное колесо 26, снабженное кольцом лопаток 28 турбины первой ступени и кольцом лопаток 30 второй ступени. . 20 22 , 110 24 26 28 30. Реакционный элемент, обозначенный в целом номером 115 под номером 32, содержит полый вал или втулку 34, установленную с возможностью вращения между ведомым валом 24, с одной стороны, и неподвижным и вращающимся корпусами. с другой стороны подшипниками 36, 38, 40 и 42. 120) Передний конец элемента поддерживает реактивное колесо 44, несущее кольцо реактивных лопаток 46, расположенных в контуре 1) между лопатками 28 и 30 турбины. , 115 32, 34 24 . 36, 38, 40 42. 120) 44 46 1) 28 30. Фрикционная муфта прямого привода, обозначенная номером 125, обычно номером 48, включает в себя. установленную с возможностью скольжения ведущую пластину 50', закрепленную на вращающемся корпусе, и ведомую пластину 52, закрепленную на реакционном элементе 32. Пластина приводится в действие для включения или выключения сцепления 13tJ 668,329 посредством пружины сцепления 54 пластинчатого типа, втулки переключения 56, установленной с возможностью скольжения на продолжении неподвижного корпуса, и вилки переключения 58 6, шарнирно переносимой неподвижным корпусом и зафиксированной. к рычагу управления внешним сцеплением 60. , 125 48 . 50' ' 52 32. 13tJ 668,329 54, 56 , 58 6 60. На своем заднем конце реактивный элемент образует наружное кольцо 62 обгонной муфты 64, внутреннее кольцо 66 которого образовано ведомым валом 24. Одностороннее действие обгонной муфты обеспечивается расклинивающими элементами 68 известным образом. Член реакции тоже. pro16 образует внутреннюю обойму 70 второй обгонной муфты 72, имеющей расклинивающие элементы 74. Наружное кольцо 76 этого сцепления снабжено упорным кольцом 78, установленным в шлицевом отверстии 80 в неподвижном корпусе 10. Элемент 78 снабжен шлицами 78а и радиально выступающим рычагом 82, проходящим через отверстие 84 в стенке корпуса. Шлицы 78а уже, чем пазы 26, 80а шлицев в отверстии 80, которые образуют опорные поверхности 86 и 8S для ограничения поворотного движения кольцевого элемента, предпочтительно до относительно небольшой дуги, как показано на фиг. 2. Рука 82 есть. прикреплен к внутреннему концу стержня управления 90, проходящего через цилиндр 92, сформированный в корпусе 10, к внешней стороне корпуса. Регулировочная пробка с резьбой 94, через которую проходит стержень 90, обеспечивает удержание одного конца его пружины 96, другой конец которой удерживается фиксатором 98 на стержне 90. 62 64 66 24. 68 . . pro16 70 72 74. 76 78 80 10. 78 78a 82 84 . 78a, 26 80a 80, 86 8S , ,, . 2. 82 . , 90 92, 10, . 94, 90 1lasses, 96, 98 90. Вторая пружина 100 удерживается между фиксатором 98 и внутренним концом цилиндра 92. 100 98 92. На ведомом валу 24 установлено червячное колесо 102, взаимодействующее с червяком 104 для приведения в действие переключателя, реагирующего на скорость, обозначенного в целом позицией 106 (фиг. 3) и включенного в схему управления, описанную ниже. 24 102 104 106 (. 3) . 46 Основная работа схемы гидротрансформатора хорошо известна. Рабочая жидкость циркулирует радиально наружу посредством лопаток 18 рабочего колеса и течет радиально внутрь через лопатки 28, 46 и 3,0 к входу насоса. Предполагая, что насос вращается влево или против часовой стрелки, как показано справа на фиг. 1, крутящий момент в том же направлении действует на лопасти 28 и 30 шарнира tur56, а на реактивные лопасти 46 - в противоположном направлении. . Это приводит к вращению последней по часовой стрелке, как показано на фиг. 2, что приводит к заклиниванию элементов обгонной муфты 74 и передаче реактивного момента через кольцо 78 на. корпус 10 неподвижен, поскольку поворотное движение кольца составляет: 46 . 18 28, 46 3,0 . ' - , . 1, tur56 28 30 46. , . 2, 74 78 . 10, : ограничено абатментами 86. 86. , как показано на . 1, муфта 48 прямой передачи 66 отключена. Привод на турбинном колесе поворачивает ведомый вал в том же направлении, что и ведущий элемент (против часовой стрелки, как показано на фиг. 2), причем это движение обеспечивается внутренними элементами 68 обгонной муфты. 70 В этом случае получается привод с регулируемой скоростью гидравлического преобразования крутящего момента. , . 1, 66 48 . ( . 2) 68. 70 , , . Если, с другой стороны, сцепление 48 включено, реактивный элемент 32 вращается со скоростью насоса в том же направлении, что и насос 75, причем такой поворот возможен благодаря обгонному действию элементов 74 сцепления. При любой нормальной работе гидропривода скорость лопаток турбины и ведомого вала 24 равна. 80 всегда меньше, чем у входного или ведущего элемента, и когда сцепление 48 включается для поворота реактивного элемента со скоростью ведущего элемента, элементы 68 обгонной муфты входят в зацепление до 85 ти, обеспечивая передачу движения на входной скорости от Реакционный элемент к ведомому или выходному валу 24. Таким образом. прямой механический привод на вал 24 осуществляется через вращающийся корпус 1), муфту 48, реактивный элемент 32, 90 и обгонную муфту 64. В этих условиях насос, реактивная система и лопатки турбины в гидравлическом контуре вращаются в одном и том же направлении с одинаковой скоростью, так что в гидравлической системе не возникает никаких паразитных потерь. речь идет о цепи. Особенность использования реакционного элемента для обеспечения механического соединения для передачи приводного усилия от входного элемента к выходному образует. на 100 сек. не является частью настоящего изобретения. , , 48 , 32 75 , 74. 24 . 80 , , 48 , , 68 85 24. . 24 , 1), 48, 32 90 64. , , , , . . . 100 . Как указывалось ранее, целью настоящего изобретения является. обеспечить трансмиссию и управление ею или которая будет адекватно удовлетворять потребностям вождения автомобильных транспортных средств, приводимых в движение двигателями внутреннего сгорания, и одна форма такой системы управления, адаптированная для использования с трансмиссией ранее описанного типа, схематически показана 110 на рис. 4. , . - ' 110 . 4. Как показано на этой фигуре, муфта 48 соответствует муфте прямой передачи, показанной на фиг. 1, кольцо 78, реагирующее на реактивный момент, соответствует муфте 115, показанной на фиг. 1, а переключатель 106, реагирующий на скорость, соответствует тому, что показано на фиг. 3. , 48 . 1, 78 115 . 1 106 ' . 3. Показанная система управления приводится в действие электрически, питаясь, например, от батареи 108, одна сторона которой находится в напряжении. заземлен как в позиции 110, а другая сторона которого соединена посредством провода 112 с катушкой возбуждения 1.14 реле, обычно обозначенного позицией 116. 125 Один конец катушки реле 114 может быть соединен с. заземление на 118 через цепь, включающую провод 120, подключенный к переключателю 122, который для удобства может называться переключателем 130 668,329 управления крутящим моментом, . провод 124, ведущий от переключателя 122 управления крутящим моментом к переключателю 106, реагирующему на скорость, и провод 126, ведущий от переключателя, реагирующего на скорость, к переключателю 128, который может называться переключателем управления дроссельной заслонкой или переключателем «кик-дауна», и проводом 1310'. соединяя последний с массой 118. Как будет видно, три переключателя 122, 16 и 128 соединены последовательно. Переключатель 122 разомкнут, когда моментный реактивный элемент 78 находится в положении, показанном на этой фигуре, что соответствует положению, показанному на фиг. ' , 120 108, . , 110 112 1.14 ' 116. 125 ' 114 . 118 120 122 130 668,329 , . 124. 122 106, 126 128 , " " 1310' 118. 122, 16 128 . 122. , 78 , , . 2,
и что дополнительно указывает на 16 гидравлически прикладываемого реактивного крутящего момента заданного значения на крутящий момент 32, такого значения, как. будет объяснено ниже, и определяется регулировкой пружин 96 и 100. 16 32, , . , 96 100. Крутящий момент ниже заданного значения при отсутствии крутящего момента на элементе 78 будет работать. сместите элемент 78 под действием пружин, чтобы замкнуть переключатель 122. 78 . 78 122. Теперь обратимся к переключателю, реагирующему на скорость, показанному на рисунке, а также на рис. 3. Он содержит центробежные грузы 132, приспособленные для вращения с валом 134, приводимым в движение червяком 1(14), и для перемещения наружу против силы пружины. 136, чтобы переместить втулку 138 влево, как видно на фигурах, по мере увеличения скорости ведомого элемента 24 и червяка 104. sh1o- . 3, , 132 134 1(14 136 138 , 24 104 . Втулочный элемент соединен с выводом 124 и имеет контакт 140, приспособленный для установления контакта с выводом 126 всякий раз, когда скорость ведомого элемента превышает заданное значение, и для поддержания соединения с выводом 126 выше такой заданной скорости. 124 140 126 126 . Позицией 142 обозначена обычная педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой 144 двигателя, к которому подключена трансмиссия, при этом дроссельная заслонка нажимается против действия обычной дроссельной пружины 146 и соединяется с дроссельной заслонкой посредством любой подходящей связи так, что , дроссельная заслонка открывается при нажатии педали акселератора! депрессивный. Дроссельный переключатель 5(128) обычно закрыт, но устроен так, чтобы открываться, когда дроссель нажимается немного ниже положения, соответствующего полностью открытому положению дросселя 144, до положения, обычно известного как положение «кик 56 вниз». Это достигается в примере, схематически проиллюстрированном с помощью расположенного над центром рычага, включающего поворотный рычаг 148, имеющий соединение с потерей подвижности между двумя упорами 150 и 152 на дроссельной тяге и соединенный с рычагом 1.54, имеющим плечо 156. приспособлен для размыкания переключателя 128. Рычаги: 14& и 154 подключены для перемещения в конечные положения. по обе стороны от положения мертвой точки и удерживается в любом конечном положении под действием пружины 158. 142. 144 , - 146 , , ! . 5( 128 , , ' 144 " 56 " . , - 148 , , 150 152 1.54 156 128. : 14& 154 . ' 158. Для целей, которые будут объяснены позже, элемент 138 переключателя, реагирующего на скорость, снабжен вторым контактом 70, 160', приспособленным для контакта с . вывод 162 заземлен на 164, при заранее определенной скорости ведомого элемента 24 выше заданной скорости, при которой контакт 140 соединяется с проводом 75 i26, и, как будет видно из диаграммы, вывод 162 представляет собой шунт на дросселе. переключатель 128. Кроме того, для целей, которые будут объяснены позже, провод 166 соединяет катушку реле с землей 168 под управлением переключателя 170 с ручным управлением, этот вывод, когда переключатель 170' замкнут, образует шунт вокруг последовательно подключенного крутящего момента'. переключатель, переключатель скорости и переключатель дроссельной заслонки. 85 Сцепление 48 включается посредством подачи питания на исполнительный соленоид, обозначенный в целом номером 172, якорь 174 которого соединен с рычагом 60 управления сцеплением и втягивается на 90° пружиной 176. В показанной конструкции на соленоид подается питание для включения сцепления через катушку 178, заземленную на 180 через провод 182 и соединенную проводом 184 с якорем 186 реле 116. , , 138 70 160' . 162 164, , 24 , 140 75 i26, 162 128. , ' , 166 168 80 170, , 170' , , ' , . 85 48 172, 174 60 , 90 ' 176. 178 180 182 184 ' 186 116. Предпочтительно вторая катушка 188 на одном конце соединена проводом 190 с якорем 186, а ее другой конец соединен через выводы 192 и 194 под управлением переключателя 100 196 с землей 198. Когда на реле 116 подается питание, на обе катушки 178 и 188 подается питание, чтобы переключить муфту 48 и включить ее. После зацепления для удержания его в зацеплении 105 может потребоваться меньшая сила, чем для его включения, и в показанном устройстве эту силу можно назвать удерживающей силой, и она может создаваться одной катушкой 178, при этом цепь через катушку 188 разрывается, поскольку муфта 110 является. включается под действием подходящего упора на якорь 174, включается переключатель 196 на размыкание, когда муфта 48 переключается в положение прямой передачи. 188 190 , 186 192 194 - 100 196 ' 198. 116 178 188 48 . 105 178 , 188 110 . , 174, - 196 48 . Чтобы легче понять 115 функционирование настоящего изобретения и способ достижения его целей, лучше всего сначала кратко рассмотреть основные рабочие характеристики гидравлического преобразователя крутящего момента того типа, 120 который изобретение относится,. Кроме того, для целей последующего пояснения предполагается, что трансмиссия установлена в автомобильном транспортном средстве, таком как автомобиль, приводимом в движение двигателем внутреннего сгорания. Когда автомобиль находится в состоянии покоя и двигатель работает на нормальной полной скорости, циркуляция рабочей жидкости по гидравлическому контуру создает реактивный момент, который передается через реактивный элемент на неподвижный корпус, и выходной крутящий момент на лопатки стационарной турбины, которые в случае двухступенчатого преобразователя обычной конструкции могут иметь примерно в три раза больший входной крутящий момент. Поскольку транспортное средство ускоряется за счет приложения выходного крутящего момента к ведомым колесам, а лопатки турбины вращаются с возрастающей скоростью относительно скорости входного элемента, приводящего в движение лопатки насоса, коэффициент умножения крутящего момента уменьшается до тех пор, пока не будет достигнута определенная скорость ведомого элемента относительно скорости ведущего элемента, значение выходного крутящего момента падает до значения входного крутящего момента, и если скорость выходного элемента дополнительно увеличивается относительно скорости входного элемента, значение выходного крутящего момента становится равным меньше, чем у входного крутящего момента. , 115 , . , 120 ,. , ; , , 125 . ' , , 130 668,329 , ' , . , , , . Передаточное число, при котором крутящие моменты равны, которое удобно называть «точкой переключения» преобразователя, будет варьироваться в зависимости от конкретной конструкции, но для преобразователя такого типа, который показан здесь, значение точки переключения 0,7 может составлять разумно предположить для целей рассмотрения. , " ' , 0.7 . В точке переключения, поскольку входной и выходной крутящие моменты равны, значение реактивного момента равно нулю, и если скорость выходного звена увеличивается относительно скорости входного звена на соотношение выше, чем представлено сдвигом36. В такой момент, когда выходной крутящий момент меньше входного, направление или направление реактивного момента меняется на противоположное, так что он находится в том же направлении, что и крутящий момент, приложенный к лопаткам турбины, а не в противоположном. КПД преобразователя изменяется при изменении передаточного отношения между ведущим и ведомым звеньями от нуля, когда последний находится в состоянии срыва, до а. максимум. которое обычно достигается при передаточном отношении несколько ниже точки переключения, например, при передаточном отношении 0,5 или 0,6, а затем падает по мере увеличения значения передаточного числа. Принимая во внимание эти общие рабочие характеристики, очевидно, что не будет получено никакого преимущества при работе преобразователя с передаточным числом между ведущим и ведомым органами выше точки переключения, и по этой причине альтернативный прямой привод предусмотрен для использования в условиях что в противном случае привело бы к работе преобразователя выше точки переключения. , , , , shift36 , , , . . . 46 , , , , 0.5 0.6 . , . Желательно предусмотреть автоматические средства для переключения с гидравлического на прямой привод и наоборот, но эти изменения желательно производить в самых разных условиях эксплуатации, с которыми полностью автоматическое управление не может адекватно справиться, и, следовательно, должны быть предусмотрены средства в любой удовлетворительной системе управления, при которой оператор транспортного средства может при соответствующих условиях контролировать переключение с одного типа привода на другой, а описанная выше система 70 обеспечивает автоматическое управление в сочетании с тем, что можно назвать ручным управлением с блокировкой управления со стороны Оператор. , ., con66 ' , 70 . Обращаясь теперь более конкретно к фиг. 75, фиг. 4, система управления работает следующим образом, при этом предполагается, что трансмиссия установлена в автомобильном транспортном средстве с приводом от двигателя внутреннего сгорания, которое в целях пояснения сначала будет рассматриваться как. стоял с работающим двигателем на холостом ходу. Когда соленоид 172 управления сцеплением обесточивается, сцепление 48 отключается, так что трансмиссия устанавливается на гидравлический привод, и в предполагаемых условиях это будет так. 75 . 4 , 80 . . 172 - 48 , 85 . Причина этого заключается в том, что для подачи питания на соленоид и включения муфты прямого привода необходимо, чтобы реле 114 было под напряжением, чтобы соединить катушку 178 соленоида 90 в цепь с аккумуляторной батареей 108 через якорь 186 реле. В предполагаемых условиях, когда насос преобразователя вращается, а лопатки турбины неподвижны, реактивный крутящий момент будет приложен к элементу 78 управления реакцией, так что реактивный переключатель 122 разомкнется и разорвет релейную цепь. Кроме того, эта схема дополнительно разрывается из-за того, что ведомый элемент 100 трансмиссии не вращается, так что переключатель 106, реагирующий на скорость, также разомкнут. , , 114 90 178 108 186. , , 95 78 , 122, . , , 100 106 . Обычное положение дроссельного переключателя 128 закрыто, как показано на рисунке, но независимо от того, открыт или закрыт этот переключатель 105, тот факт, что переключатель скорости открыт, не позволяет реле активировать соленоид для включения муфты прямой передачи. Это тоже! истинно независимо от того, открыт или закрыт моментный переключатель 122 110. Если теперь дроссельная заслонка открыта для увеличения скорости двигателя и ускорения автомобиля, это осуществляется с помощью гидравлического привода, поскольку цепь реле разомкнута. - 115 Когда достигается заданная скорость транспортного средства, которая может, например, быть самой низкой скоростью транспортного средства, при которой прямой привод может когда-либо быть желательным, и которая может быть относительно низкой, например, 120 12 миль в час, скорость Переключатель замыкается под действием центробежных масс, действующих в зависимости от скорости автомобиля. Такое ускорение требует нажатия педали газа или акселератора 125 в пределах нормального диапазона управления дроссельной заслонкой, но механизм превышения центра для управления переключателем дроссельной заслонки устроен так, что перемещение педали в нормальном диапазоне дроссельной заслонки не вызовет 130 0,68,329 механизма превышения центра. пройти через центр так, чтобы открыть дроссельную заслонку. 128 105 , . ! 122 110 . . , ' . - 115 , , , , , 120 12 , . 125 , 130 0,68,329 , . В предполагаемых в настоящее время условиях и переключатель скорости, и дроссельный переключатель 6 могут быть замкнуты, но в этих условиях прикладывается реактивный момент, в результате чего реактивный переключатель остается разомкнутым, так что цепь реле все еще остается разомкнутой и гидравлический привод сохраняется. 6 , , , . Если теперь предположить, что водитель транспортного средства продолжает ускорять транспортное средство. удерживая дроссельную заслонку открытой до тех пор, пока транспортное средство не достигнет скорости, которая соответствует точке переключения преобразователя 16 и превышение которой приведет к меньшему тяговому усилию, чем при прямом приводе, что приводит к отсутствию реактивного крутящего момента на реакции. Управляющий элемент заставляет последний перемещаться под действием нагрузки на него пружины и замыкать моментный выключатель 122. Когда дроссельный переключатель и переключатель скорости закрыты, замыкание моментного выключателя завершает цепь реле и вызывает автоматическое включение муфты прямого привода для осуществления прямого привода. Когда трансмиссия находится в режиме прямого привода, реактивный насос и лопатки турбины в гидравлическом контуре вращаются синхронно, поэтому циркуляция рабочей жидкости отсутствует и, следовательно, реакция на реактивные лопатки отсутствует. По этой причине реактивный переключатель автоматически остается замкнутым при любом прямом приводе. скорости или нагрузки на двигатель. . , , , ' 16 , , , , , 122. . , , . , , . . Когда транспортное средство находится в режиме прямого привода, оператор может по своему желанию контролировать его скорость, оставаясь при этом в режиме прямого привода в диапазоне скоростей от максимальной скорости, достижимой транспортным средством, до заранее определенной минимальной скорости, ниже которой прямой привод может привести либо к нагрузке на двигатель. или остановка двигателя. Эта заданная минимальная скорость, как отмечалось ранее, может составлять порядка от 1,0 до 12 миль в час, и когда эта скорость достигает значения, переключатель 106 скорости отключается. релейная цепь из-за того, что контакт 140 выходит из контакта с проводом 126, разрывая релейную цепь. обесточить соленоид 172: и таким образом отключить муфту прямой передачи и вернуть трансмиссию в режим гидравлического привода. ' , . . , , 1.0 12 , , , 106 . 140 126, . - 172: , . Из вышесказанного будет очевидно, что система управления обеспечивает средства, с помощью которых для запуска и очень низких скоростей используется привод .. а для скоростей выше точки переключения преобразователя - прямой привод не только для обеспечения более эффективного привода, чем был бы получен при использовании гидравлического привода, но и для предотвращения перегрева преобразователя из-за продолжения работы преобразователя в неэффективный диапазон. Как отмечалось ранее, настоящая система обеспечивает для ручного управления возможность отмены автоматического управления, когда указанная отмена может быть желательной. в только что рассмотренном случае предполагалось, что транспортное средство разгонялось за счет гидравлического привода до скорости, соответствующей точке переключения гидротрансформатора. . . , , , , . , , , . 70 , . При оценке скорости транспортного средства в автомобиле это обычно соответствует относительно высокой скорости транспортного средства, ниже которой может быть желательно переключиться с гидравлического на прямой привод. , 75 , , . Если предположить, например, что. переключатель скорости замыкается на скорости 12 миль в час, 80 что точка переключения преобразователя составляет мили в час, и что оператор может пожелать переключиться на прямой привод на скорости 20 миль в час, все, что необходимо оператору для нужно на мгновение отпустить педаль акселератора, чтобы позволить частоте вращения двигателя упасть настолько, чтобы отношение частоты вращения двигателя к скорости автомобиля соответствовало передаточному числу точки переключения гидротрансформатора. Когда это будет выполнено, моментный выключатель замкнется, даже если скорость автомобиля составляет всего 20 миль в час, а переключатели скорости и дроссельной заслонки также замкнуты, на цепь реле подается питание, чтобы «переключиться на» прямую передачу 95. Таким образом, оператор может в заданном диапазоне скоростей транспортного средства переключиться с гидравлического на прямой привод. Как отмечалось ранее, как только 100 . 12 , 80 , , 20 , , 85 , ' ' , . 9( 20 , , ' ' 95 . , ' , , , . , 100 установлен прямой привод, его можно поддерживать вплоть до относительно очень низкой скорости автомобиля. Это, однако, не всегда желательно, и на самом деле важно, чтобы для обгона других транспортных средств и для работы на достаточно высоких скоростях автомобиля на уклонах, где для ускорения или подъема на холм требуется большее усилие, чем прямой привод, оператор сможет по своему желанию переключиться с прямого привода обратно на гидравлический привод, увеличивающий крутящий момент. Именно для этой цели предусмотрен киек-даун в сочетании с; педаль газа. При такой конструкции достаточно 115 путем нажатия педали до ее крайнего положения, которое несколько превышает нормальное положение полного газа, механизм поворота перемещается за пределы своего центра, а переключатель дроссельной заслонки открывается и удерживается в открытом положении 120 до размыкания. цепь реле и педаль переключения передач, гидравлический привод. , . , ., ' 105 , , ' ' 110 , . - ' ; . ' , 115 , ' , , ' 120 ' , . Как только механизм переключится на. его конечное положение, противоположное показанному на рисунке, чтобы открыть переключатель дроссельной заслонки 125 с помощью операции «кик-даун», он останется в этом положении, удерживая переключатель дроссельной заслонки открытым, пока педаль газа снова не поднимется до положение, соответствующее неполному 13() 668,329 открытию дроссельной заслонки, так что упор 152 на рычажном механизме сместит центр механизма обратно в положение, показанное на рисунке, которое соответствует, а, закрытому 6 переключателю дроссельной заслонки. С одним только этим механизмом это могло бы быть! возможно, что оператор неправильно останется на гидроприводе при скорости автомобиля выше той, при которой привод должен автоматически, независимо от желания оператора, переключиться на прямой привод. Это будет очевидно из того факта, что если бы оператор продолжал удерживать педаль газа в положении «кик-даун», переключатель 128 дроссельной заслонки вручную 16 удерживался бы разомкнутым независимо от скорости автомобиля, а цепь реле поддерживалась бы разомкнутой, чтобы могла работать муфта прямого привода. не заниматься. ' . ' 125 - , , , , , 13() 668,329 152 , , , , 6 . ! , , ' , . - 128 16 . . Чтобы избежать этой возможности, шунтирующий провод 162 вокруг переключателя дроссельной заслонки предназначен для использования с контактом 160 на переключателе скорости. 162 160 . Положение контакта 160 на переключателе скоростей расположено так, чтобы на автомобиле была скорость, соответствующая точке переключения преобразователя в. при полном газе, этот контакт соединяется с шунтирующим проводом, позволяет замкнуть релейную цепь только с помощью переключателей скорости и момента, чтобы обеспечить прямой привод в предполагаемых условиях независимо от положения дроссельного переключателя. 160 , . , , , . Хотя при любых нормальных условиях эксплуатации так и есть. желательно установить минимальную скорость автомобиля, при которой возможен прямой привод. поддерживается, во избежание остановки двигателя и т.п. в нештатных обстоятельствах желательно предусмотреть . положительное механическое соединение между ведущими колесами и двигателем при стоящем автомобиле или на предельно низких скоростях автомобиля. Одним из таких обстоятельств является ситуация, когда может потребоваться запустить неработающий двигатель путем буксировки автомобиля. Опять же, из-за чрезвычайно опасных условий тяги может оказаться желательным использовать принудительное торможение двигателем на очень низких скоростях автомобиля, порядка одной или двух миль в час. Чтобы допустить возникновение этих аномальных условий, предусмотрены шунтирующий провод 166 и переключатель 170. Последний переключатель открыт для всех нормальных условий и может быть предпочтительно расположен на приборной панели автомобиля или в каком-либо другом месте, на расстоянии от обычных органов управления, но там, где можно подать напряжение на цепь реле и обеспечить прямой привод даже при стоящем автомобиле. все еще. . . , , . . , . , , 46 , . , 166 170 . . Как объяснялось ранее, переход от гидравлического привода к прямому приводу может осуществляться автоматически, независимо от воли оператора. достигается максимальная скорость автомобиля, при которой должен сохраняться преобразовательный привод, либо меньшая скорость автомобиля по желанию оператора. В первом случае переключение всегда будет происходить в тот момент, когда ведомый элемент вращается с более низкой скоростью, чем ведущий элемент, так что между ними существует разность скоростей. Элементы 7G должны быть подняты, когда включена муфта прямой передачи, чтобы элементы поднялись. вращаться с одинаковой скоростью. С помощью сцепления фрикционного типа, имеющего относительно мягкое зацепление, а их имеется 75 видов, этот перепад скоростей можно использовать в случае легковых автомобилей, не создавая скачков, работа транспортного средства при переключении передач, что нежелательной величины. 80 В случае тяжелых транспортных средств и двигателей с большими силами инерции нежелательный помпаж может возникнуть из-за автоматического переключения на прямой привод в условиях полного открытия дроссельной заслонки, и на рис. 5 показано 85 дополнительных средств, которые можно использовать. в сочетании с системой управления, показанной на рис. 4, для уменьшения или устранения такого помпажа. , , , , . , . , , . 7G . , . , 75 , , . 80 ., , , , . 5 ' 85 , . 4 , . Как показано на этой фигуре, связь между педалью 142 дроссельной заслонки 91 и дроссельной заслонкой 144 включает в себя подпружиненное потерянное подвижное соединение, схематически проиллюстрированное и содержащее цилиндр 200, содержащий плунжер 202, нагруженный пружиной 204 и таким образом 95, расположенный так, чтобы сила для открытия дроссельной заслонки податливо передается через пружину 204, что позволяет закрыть дроссельную заслонку путем сжатия этой пружины без обязательного 100 какого-либо движения педали 142 в сторону закрытого положения дроссельной заслонки из любого положения, в котором она может находиться в данный момент, удерживаемая педалью 142. нога оператора. Предусмотрен соленоид 206, якорь 208 которого 105 приспособлен для взаимодействия с удлинителем 210 на рычаге управления дроссельной заслонкой для перемещения дроссельной заслонки в закрытое положение против действия пружины 204 всякий раз, когда на соленоид подается напряжение. Один конец катушки соленоида 110 заземлен на 212, а другой конец соединен проводом 214 с контактом переключателя 196 в цепи, включающей катушку соленоида 188. , 91 142 144 , , , 200 202. 204 95 204, 100 142 , . 206 , 208 105 210 204 , . 110 212 214 - 196 188. При такой компоновке каждый раз, когда на цепь реле 115 подается питание для подачи питания на цепь соленоида 188 и включения муфты прямого привода, на соленоид 206 одновременно подается питание, и якорь этого соленоида действует, закрывая дроссельную заслонку двигателя 120, таким образом снижение частоты вращения двигателя и разницы скоростей между ведомым и ведущим органами трансмиссии. Однако подача питания на соленоид 206 12-5 является лишь кратковременной, поскольку включается муфта прямой передачи. включено, цепь разрывается при размыкании] переключателя 196. , 115 188 , 206 120 , . 206 12-5 . ] 196. Как только соленоид 206 обесточивается, дроссельная заслонка может принять положение (68,329), определяемое положением педали дроссельной заслонки 142. 206 - (68,329 142. В некоторых случаях силовая установка может представлять собой двигатель впрыскового типа, в котором скорость и мощность двигателя регулируются посредством регулирования топливного насоса, и на рис. 6 схематически показано устройство для достижения тех же результатов, что и полученные. в расположении, показанном на рис. 5. В этом случае топливный насос схематически показан позицией 216 и содержит. плунжер 218 насоса, приводимый в действие кулачком 220 с приводом от двигателя обычным способом. В этом случае якорь 208 соленоида 2%0 соединен с рычагом 222, одно плечо которого приспособлено для взаимодействия с плунжерной пластиной 224, чтобы на мгновение вывести насос из строя и впрыскивать топливо, когда на соленоид 2OG подается питание. , . 6 . 5. 216 . 218 220 . 208 2%0 222, , 224 ' , 2OG . Когда переключение с гидравлического на прямой привод производится по желанию оператора, это, как объяснялось ранее, осуществляется оператором, закрывающим или частично закрывающим дроссельную заслонку 2^ вручную, чтобы снизить скорость двигателя до такой степени, что это приводит к точке переключения преобразователь достигается. В этой ситуации дроссельная заслонка может быть закрыта или практически закрыта оператором перед переключением, чтобы в любом случае не возникало заметного скачка давления, и хотя в таких обстоятельствах действие устройства автоматического закрывания дроссельной заслонки может быть невозможным. не требуется, и его использование не приводит к каким-либо негативным последствиям. ' , , , 2^ ' . , , , ( ' , , . Хотя в целях объяснения принципов изобретения была проиллюстрирована форма устройства для его реализации, будет очевидно, что в пределах объема изобретения используется множество различных, неспецифических устройств управления, и, кроме того, некоторые из них особенности изобретения могут быть использованы. преимущество, исключение других. Среди наиболее важных особенностей — управление, которое есть; автоматически реагирует на значение гидравлически прикладываемого реактивного момента на реактивный элемент гидротрансформатора, поскольку эта форма управления не зависит от конкретных скоростей двигателя и транспортного средства и может автоматически работать, позволяя осуществлять желаемые переключения при желаемых условиях на протяжении всего процесса полный. , , ' , . , . - ; ' ' . 5,5 диапазон рабочих скоростей автомобиля. 5,5 ' . Кроме того, следует отметить, что, поскольку речь идет об управлении, реагирующем на крутящий момент, его можно легко отрегулировать с помощью предусмотренного пружинного средства так, чтобы элемент управления крутящим моментом смещался с любым желаемым заданным соотношением выходного и входного крутящего момента. В целях пояснения система управления описана выше как обеспечивающая автоматическое переключение передач независимо от воли оператора. ,, , , , . , ., , . когда достигается точка переключения, соответствующая отношению крутящего момента :1'. Во многих случаях может оказаться желательным отрегулировать управление таким образом, чтобы управление крутящим моментом переключалось до того, как значение вторичного крутящего момента упадет до того же значения, что и первичный крутящий момент. Причина этого заключается в том, что в некоторых конструкциях преобразователя максимальная эффективность преобразователя может достигаться при передаточном отношении между ведомым 75 и ведущим элементами, значительно меньшим передаточного числа, соответствующего моменту переключения, и в диапазоне скоростей вторичный элемент между точкой максимального КПД и точкой переключения 80U может быть желательно переключить на прямую передачу, чтобы обеспечить более высокий КПД этого типа привода, в то же время жертвуя лишь относительно небольшим увеличением вторичного крутящего момента по сравнению с первичный крутящий момент. Как будет ясно видно из предыдущего описания, регулировка плунжера 94 (фиг. 2) может быть такой, что требуется заранее определенное значение реактивного крутящего момента гидравлики для перемещения элемента управления крутящим моментом в положение, показанное на этой фигуре. , , : 1 ' . ' , 70 , . 75 ' , ' 80U , . 85 94 (. 2) ' . При такой регулировке элемент управления крутящим моментом затем сместится под действием пружины 96, в то время как реактивный момент все еще прикладывается к реактивному элементу 95. И наоборот, хотя обычно это и нежелательно, показанная конструкция может быть отрегулирована таким образом, чтобы посредством пружины 100 могла быть приложена определенная пружинная нагрузка для удержания 100 реактивного элемента в положении, показанном на фиг. 2, даже если реактивный момент отсутствует. обратился к члену. При такой регулировке для смещения элемента управления крутящим моментом потребуется крутящий момент, гидравлически приложенный к задней части реактивных лопастей и стремящийся повернуть реакционный элемент в том же направлении, что и элемент турбины. Это будет соответствовать скорости вторичного элемента относительно 110. 96 , 95 . , , 100 , 100 . 2 , , . , , , , 106 ' ' . 110. значение первичного элемента выше, чем значение, представляющее точку переключения преобразователя. ' . Изобретение никоим образом не ограничивается конкретной формой конструкции преобразователя 11h, и хотя в предыдущем пояснении в целях иллюстрации был выбран преобразователь с вращающимся корпусом, изобретение в равной степени применимо и к преобразователям, стационарный тип корпуса120 в сочетании с прямым приводом, который раскрыт в патенте США № Лисхолма. ,9001,19, примеры. , 11h ' , ' , stationary120 , ' '. ,9001,19 , . На рис. 7 и 8 представлена диаграмма. 12b схематически иллюстрируется, в качестве примера, один из способов, с помощью которого можно получить автоматическое управление, реагирующее на крутящий момент, с помощью преобразователя со стационарным корпусом. . 7 8 .- 12b , , , . Как показано на этих цифрах, стационарное жилье 130 668 329 обозначено номером 310. Это обеспечивает рабочую камеру 312, в которой с возможностью вращения установлен основной насосный элемент 314, несущий лопасти 316. В камере также установлена турбина или ведомый элемент 318, несущий два ряда турбинных лопаток 320 и 322. Корпус 310 несет ряд неподвижных реактивных лопастей 324. , 130 668,329 310. 312 314 316. 318 320 322. 310 324. В стенке корпуса 310 с возможностью поворота установлен вал 326, который на своем внутреннем конце несет лопасть или лопатку 328, расположенную в гидравлическом контуре между первым рядом лопаток турбины 320 и реактивными лопастями 16 324. Если предположить, что лопатки насоса вращаются по часовой стрелке, как показано на фиг. 8, лопатки 320 турбины будут вращаться в том же направлении. При срыве или относительно низких скоростях турбины периферийная составляющая выброса от лопаток 320 будет слева, как показано на фиг. 8, и, следовательно, повернет лопатку 328 в положение полной линии, показанное на фигуре. По мере увеличения скорости турбины периферийная составляющая нагнетания будет постепенно перемещаться слева направо, как показано на рисунке, до тех пор, пока на скорости, соответствующей точке переключения преобразователя, подача жидкости к неподвижным реакционным лопаткам 324 не станет такой. чтобы не создавать крутящего момента на этих лопастях. Лопатка 328 будет качаться в соответствии с этим изменением направления потока, и с помощью рычага управления 330 эта лопасть может быть соединена таким образом, чтобы вызывать смещение устройства управления, такого как переключатель 122, в соответствии с положением лопатки. , что, в свою очередь, указывает на наличие или отсутствие, а также на конкретное значение и смысл реактивного момента, приложенного к лопастям 324. 310 326 328 320 16 324. . 8, 320 . 320 . 8 328 . 324 . 328 330 122 , ' 324. На рис. 9 и 10 представляет собой еще одно устройство, очень похожее на устройство, показанное на рис. 1. В этой конструкции неподвижный корпус обозначен номером 310, а элемент турбины - номером 318. В этом случае реактивные лопасти 324 удерживаются на противодействующем кольцевом элементе 332, установленном и совершающем вращательное движение в неподвижном корпусе. Этот кольцевой элемент снабжен фланцем 334, образованным пружинными упорами 336, между которыми и аналогичными пружинными упорами 56 338 на корпусе 310 расположены подходящие пружины 340. Фланец 334 дополнительно снабжен рейкой 342, зацепляющей зубья шестерни 344, установленной на валу 346, установленном в кожухе 3101. . 9 10 . 1. 310 318. 324 332 , . 334 336 abut56 338 310 340. 334 342 344 346 3101. Как будет очевидно из предшествующего описания, реактивный элемент может перемещаться под действием или при отсутствии реактивного крутящего момента, действующего на него, для поворота вала 346, движение которого может быть использовано, как объяснялось ранее, для работы устройства управления крутящим моментом. , 346, , . Что касается настоящего изобретения, то для осуществления прямого привода могут использоваться различные формы муфт, например: синхронизированные собачьи сцепления, а также для работы таких сцеплений, как ; а также для работы фрикционных муфт могут использоваться серводвигатели и другие промежуточные рабочие механизмы, которые преимущественно могут использовать рабочую жидкость, полученную из контура рабочей жидкости преобразователя, системы смазки под давлением двигателя или иным образом. . , . , , ; , , 76 , , . В связи с этим так и есть. Следует отметить, что 80, в случае использования зубчатых или собачьих муфт с принудительным зацеплением, должны быть предусмотрены средства мгновенного сброса крутящего момента через такие муфты, когда требуется переключение с прямого 85 на гидравлический привод. Такое мгновенное сброс крутящего момента может быть обеспечено средствами, встроенными в схемы управления, для мгновенного заземления зажигания или отключения подачи топлива в двигатель 90 аналогичным образом. средства для мгновенного снижения частоты вращения и мощности двигателя, показанные на рисунке. Рис. 5 и 6. , . 80 , 85 . 90 . . . 5 6. Устройства управления, такие как устройства, реагирующие на крутящий момент и скорость, и ручное управление 96, управляемое нажатием педали газа, могут использоваться в рамках изобретения с системами, приводимыми в действие не электрическими средствами. С точки зрения простоты предпочтительно использовать электрическое управление. Кроме того, при использовании электрического управления не обязательно использовать несколько устройств управления. релейной цепи, но может работать непосредственно 105 на подходящем механизме переключения сцепления. , 96 , . 100 . , . 105 . Однако обычно наиболее желательно использование релейной схемы, которая позволяет использовать малые значения тока при низком напряжении. Кроме того, в связи с использованием изобретения в преобразователях со стационарным корпусом следует отметить, что, как раскрыто в патенте Лисхольма, США, ранее упомянутая турбина, элемент преобразователя 116 обычно соединен с ведомым приводом. или вывод. элемент трансмиссии с помощью обгонной муфты одностороннего действия, которая позволяет узлу турбины остановиться, когда насосный элемент гидротрансформатора отсоединен и используется прямой привод между входным и выходным элементами трансмиссии. , , . 110 , - 116 . - . В преобразователях со стационарным корпусом и при использовании прямого привода все элементы насоса, реакции и турбины неподвижны во вращательном направлении, чтобы избежать паразитных гидравлических потерь. случай преобразователя с вращающимся корпусом, в котором насос, реакция и турбинные элементы 130 668,329 вращаются вместе как единое целое, чтобы избежать таких потерь при прямом приводе. Следовательно, в случае трансмиссии, имеющей неподвижный корпус гидротрансформатора, устройство управления, реагирующее на скорость 6, не должно приводиться непосредственно от элемента турбины, который; останавливается в условиях прямой передачи, но на ведомом элементе, указывающем скорость выходного вала как в гидравлическом, так и в прямом приводе. , , 125 , , . , 130 668,329 . , 6 ; ' - . Подробно описав и выяснив сущность нашего изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано, мы заявляем, что то, что мы , ,
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-13 23:29:59
: GB668329A-">
: :

668330-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .