патенты / 13724

660574-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB660574A
[]
-1I_. ,- &- .,' -/ -1I_. ,- &- .,' -/ ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Изобретатель: ЭРИК АЛТОН БИННИ. : . Дата подачи полной спецификации: ноябрь. 21, 1947. : . 21, 1947. К дате подачи заявления: ноябрь. 21, 1946. № 30893/47. : . 21, 1946. . 30893/47. (Выделено из № 660 560). ( . 660,560). к 7 Вт | Полная спецификация опубликована: ноябрь. 7. 1951. 7 | : . 7. 1951. 660.574 Индекс при приемке: - Классы 80(), (2f4e:5b2), C5c(1:2:3); и 108(), (a2:). 660.574 :- 80(), (2f4e: 5b2), C5c(1: 2: 3); 108(), (a2: ). ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ Усовершенствования, касающиеся упругих устройств передачи крутящего момента Мы, THE1E '. , компания, зарегистрированная в соответствии с британским законодательством, по адресу: ' , 28, , , ..2, настоящим 6 заявляем о сущности настоящего изобретения. быть следующим: Это. Изобретение относится к упругим устройствам передачи крутящего момента, таким как муфты, колеса и т.п. типа в 1), в которых крутящий момент передается через упругий материал, такой как резина. SPECIFICAÂION , THE1E '. , , ' , 28, , , ..2, 6 : . - , 1) . Согласно одному признаку изобретения крутящий момент передается через один или несколько упругих блоков, каждый из которых содержит внутренние и внешние концентрические элементы, соединенные вместе сегментами упругого материала. , . В одном конкретном способе реализации изобретения применительно к упругому зубчатому колесу ступица колеса снабжена центральным выступающим наружу фланцем, в котором расположено множество разнесенных по окружности шпилек, проходящих в осевом направлении с каждой стороны фланца. На каждом конце шпильки установлен упругий блок, состоящий из внутренней и внешней концентрических трубок, скрепленных между собой двумя сегментами резины. Внутренняя трубка крепится к шпильке, а внешняя трубка входит в осевое отверстие находящегося внутрь фланца на ободе зубчатого колеса. , . . . Два сегмента расположены в диаметрально противоположных точках между 38 трубками и на радиальной центральной линии, на которой расположен блок, т.е. они расположены между поверхностями внутренней и внешней трубок, которые по существу параллельны направлению, в котором действует крутящий момент. быть переданным. Сегменты соединены между собой относительно тонким слоем резины, образующим одно целое с ними, так что внутренняя трубка полностью окружена упругим материалом. 38 , .. . ' . Таким образом, окружное отклонение ступицы относительно обода приведет к тому, что два сегмента будут подвергаться преимущественно сдвиговой нагрузке. Однако если нагрузка превышает заданное значение, отклонение будет таким, что слой резины вокруг внутренней трубки 50 будет контактировать с соответствующей поверхностью внешней трубки. Тогда дальнейшее отклонение будет ограничено небольшим сжатием, допускаемым этим тонким слоем резины, а напряжение сдвига 55 в сегментах будет ограничено безопасным значением. . , , , 50 . 55 . При желании сегменты. могут быть дополнительно соединены тонким слоем резины, составляющим одно целое с ним, и прикреплены к внутренней поверхности внешней трубки, образуя таким образом карманы, которые закрываются при заданной нагрузке, вызывая сжатие тонких слоев резины. Карманы или сегменты могут быть такими. такая форма, что сжимающее напряжение возникает внезапно или постепенно по желанию. Внутренняя и внешняя трубки предпочтительно смещены в осевом направлении при формовании, а при сборке они выровнены, создавая тем самым начальное напряжение 70° в резине. Это напряжение значительно увеличивает срок службы резины при воздействии сдвиговых нагрузок, проходящих через нейтраль. , . 60 , . . . , 70 . . В модификации внутренняя трубка расположена эксцентрично по отношению к внешней трубке 75 в направлении, приводящем к ограничению степени перемещения внутренней трубки для сил в одном направлении и повышенному движению для сил в противоположном направлении, при этом резина сегментируется в в обоих случаях наблюдается напряжение сдвига, как объяснено выше. , 75 , . Такое расположение полезно там, где рассматриваемые силы значительно различаются по величине, например, движущие и тормозные силы, которые могут возникать в однонаправленной рабочей муфте. , - 86 - . Если диаметр фланца ступицы меньше внутреннего диаметра обода. устойчивость возможна во всех направлениях. Однако упругость в радиальном направлении будет меньше, чем в окружном направлении, поскольку резина тогда испытывает напряжение при сжатии. . . , , ((;f0,.374 . Устройства также можно использовать для хорошо известного привода пинолиного типа. В этом случае внутренняя трубка будет установлена на штифтах, выступающих в осевом направлении от пиноли в промежутки между плечами колеса, а внешняя трубка будет зацепляться с боковыми сторонами рычагов. Плоские поверхности могут быть образованы на внешних трубках, взаимодействующих с соответствующими плоскими поверхностями рычагов. . , . 1 . Датировано 7 ноября 1947 года. 7th , 1947. Л. Б. С11УФФРИ, представитель заявителей. . . S11UFFREY, . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования, относящиеся к упругим устройствам передачи крутящего момента Мы, АНГЛИЙСКАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ , компания, зарегистрированная в соответствии со статьей 16 Британского законодательства, по адресу: ' , 28, , , ..2, настоящим заявляем о характере этого изобретения и о том, каким образом. то же самое должно быть выполнено, конкретно описано и подтверждено следующим утверждением: - Настоящее изобретение относится к упругим устройствам передачи крутящего момента такого типа, в которых упругость обеспечивается массой 2,5 резины. , . , 16 , ' , 28, , , ..2, , : - 2.5 . Согласно изобретению устройство содержит приводные и ведомые элементы, соединенные между собой множеством упругих блоков, разнесенных вокруг устройства, причем каждый блок содержит две концентрически расположенные трубки, соединенные между собой диаметрально противоположными резиновыми прокладками, прикрепленными к противоположным поверхностям трубок, одна из которых входит в зацепление с ведущим элементом, а другой из них зацепляется с ведомым элементом так, что относительному вращательному движению двух элементов противодействует, по крайней мере первоначально, резина, испытывающая преимущественно сдвиговое напряжение. , , , , . В соответствии с еще одним признаком изобретения слой резины между колодками каждого узла расположен так, чтобы подвергаться напряжению при сжатии после заданного начального относительного вращательного движения двух элементов. -. Фиг.1 прилагаемых чертежей представляет собой изометрический вид предпочтительной формы упругого узла для соединения двух элементов вместе. Фиг.2 иллюстрирует применение изобретения к крутильно-упругому зубчатому колесу. Фиг.3 иллюстрирует применение изобретение с пинолиным приводом, тогда как на фиг. 4 и 5 иллюстрируют альтернативную форму соединения, воплощающую изобретение. Фиг.5 представляет собой вид в разрезе по линии А-А на фиг. 4. . 1 , , . 2 - , . 3 , . 4 5 . .5 - . 4. Обратимся теперь к фиг. : упругий блок содержит две концентрически расположенные жесткие металлические трубки 1 и 2 круглого поперечного сечения, соединенные вместе двумя диаметрально противоположными секторами резины 3, приклеенными к противоположным сторонам двух трубок. Секторы 3 соединены между собой по окружности тонкими слоями резины 3а. выполнен с ним заодно и прикреплен к трубке 6' 1. . 1 2 3 . 3 3a. 6' 1. Секторы резины дополнительно или альтернативно могут быть соединены между собой тонким слоем резины, прикрепленным к трубке 2'. , 2'. Если нежелательно придавать какую-либо упругость при сжатии, тонкие слои, конечно, можно не использовать. Если есть желание. устройство может быть сконструировано таким образом, чтобы трубки в нормальных условиях, т.е. в условиях отсутствия напряжений в резине, смещались на 75° в осевом направлении относительно друг друга. Затем их можно использовать либо в таком состоянии, либо расположить так, чтобы при установке в нужное положение они были выровнены, тем самым создавая начальное напряжение в резине. 80 Секторы резины, если желательно, могут быть разделены на две или более секции, разнесенные по окружности, но общий угол дуги не должен превышать угол, при котором резина не подвергается напряжению в первую очередь при сдвиге 85 из-за относительного перемещения двух трубчатых элементов в направление под прямым углом к диаметральной центральной линии секторов. 70 , , , . . , .. , 75 . , . 80 , , , 85 - . Угол может, конечно. быть уменьшено в практических пределах. 90 Упругое зубчатое колесо, изображенное на рис. , . . 90 . 2
содержит ступицу 4 с приваренным к ней фланцем 5 и ободом 6, к каждой стороне которого при помощи винтов (не показаны) прикреплены съемные концевые пластины 95 7 и 8 соответственно. Элемент обода расположен концентрично на ступице благодаря тому, что его внутренняя периферийная поверхность входит в зацепление с внешней периферийной поверхностью фланца 5, который имеет в себе 10С число разнесенных по окружности отверстий 9, в каждом из которых установлен упругий элемент типа показано на рис. 1. Внешняя трубка входит в отверстие 9, а внутренняя трубка расположена на шпильке 10, заходящей за концевые пластины 7 и 8 соответственно. Блоки расположены в отверстиях 9 секторами 3 на радиальных осевых линиях, на которых расположены отверстия 9. 4 5 , 6 , ( ) 95 7 8 . 5. 10C 9 . 1. 9 10 7 8 . , .9 3 9 . Легко увидеть, что начальному вращательному движению ступицы относительно обода будет сопротивляться исключительно резина, испытывающая преимущественно сдвиговую нагрузку. Однако если нагрузка на колесо превысит заданное значение, один слой резины 3а соприкоснется с внутренней поверхностью внешней трубки 2. Дальнейшему относительному вращательному движению будет дополнительно противодействовать резина, напряженная при сжатии. За счет обеспечения радиального и осевого зазора между ободом и элементами ступицы можно дополнительно обеспечить устойчивость как к радиальным, так и к осевым отклонениям обода относительно ступицы. rota660,574 . , , , 3a , 2. . , . В модифицированной форме упругого блока внутренняя трубка расположена эксцентрично относительно внешней трубки в направлении, перпендикулярном диаметральной центральной линии секторов, что обеспечивает возможность разной степени перегиба в противоположных направлениях. Такое расположение особенно полезно там, где сила в одном направлении, перпендикулярном диаметральной центральной линии секторов, значительно превышает 2: сила в противоположном направлении, как, например, в случае однонаправленного соединения. - . - 2: , , . На фиг. 3 показана вращающаяся втулка , окружающая ось 12 и имеющая на ней фланец 13, и опорное колесо 14, вращающееся вместе с осью 12. Фланец 113 несет несколько разнесенных по окружности шпилек 15, из которых показан только один, выступающий в осевом направлении в пространства 16, образованные в колесе 14, и на каждой шпильке установлен упругий блок, как показано на фиг. 1. . 3 , 12 13 , 14 12. 113 ' 15, , 16 14 . 1. Внутренняя трубка узла крепится к шпильке любым удобным способом, а внешняя трубка имеет на себе два диаметрально противоположных упора 2а, с возможностью скольжения зацепляющихся с соответствующими упорами 14а на колесе 14. Устройства снова расположены так, что относительному вращательному движению ведущего и ведомого элементов первоначально противодействует исключительно резина, испытывающая преимущественно сдвиговое напряжение, т.е. устройства расположены так, чтобы диаметральная центральная линия резиновых секторов совпадала с радиальной центральной линией, на которой шпилька находится. 2a 14a 14. , .. . В альтернативной форме соединения, показанной на фиг. 4 и 5, агрегаты установлены радиально к оси колеса в отличие от осевого крепления на рис. 3, а ведущий узел выполнен в виде шестерни 17, закрепленной на пиноле 18, окружающей ось 19 и жестко установлен на раме приводного двигателя (не показан). . 4 5, . 3 17 18 19 ( ). Устройства закреплены на ряде кронштейнов 20, выступающих радиально из зубчатого колеса 17, а внешние трубки 2 каждого устройства зажаты между . 20 17 2 . фланцевая часть ведомого элемента 21 и зажимное кольцо 22. Ведомый элемент может быть частью гусеничного колеса или отдельным элементом, прикрепленным к оси 19'. Шпонки 23 обеспечивают приводное соединение между зубчатым колесом 17 и кронштейнами 20, а буртик 24 и фиксирующее кольцо 70 25 предотвращают радиальное перемещение наружных трубок относительно них. ведомый элемент 21. ) 21 22. 19'. 23 17 20, 24 70 25 . 21. Как и в предыдущих примерах, сектора резины расположены так, что относительному вращательному движению ведущего и ведомого элементов первоначально противодействует исключительно резина, испытывающая преимущественно сдвиговую нагрузку. В альтернативной конструкции внешние трубы 2 могут свободно перемещаться радиально относительно 80 ведомого элемента. 75 . 2 80 . Подробно описав и выяснив сущность нашего изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано, мы заявляем, что то, что мы 85 , 85
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-13 20:07:01
: GB660574A-">
: :

660575-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .

... 86%


. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB660575A
[]
,-'+ КОПИРОВАТЬ, ,-'+ , ПАТЕНТ СПЕЦИФИКАЦИЯ 660,575 660,575 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: февраль. С 1942 года. . 1942. Нет; 32143/47. ; 32143/47. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки в феврале. 10, 1941. . 10, 1941. (Выделено из № 660,551. ) Полная спецификация опубликована в ноябре. 7. 1951. ( . 660,551. ) . 7. 1951. Индекс при приемке: ---Класс 38(), (4:32). :--- 38(), (4: 32). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ № СПЕЦИФИКАЦИИ..660575 ..660575 По распоряжению, данному в соответствии с разделом 17 (1) Закона о патентах 1949 года, настоящая заявка была подана от имени , корпорации, организованной и существующей в соответствии с законодательством штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, штата Лейк-Саксесс, Грейт. Нек, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки. 17(1) 1949 , , , , , , . ПАТЕНТНОЕ БЮРО, октябрь 1951 г., 95310/1(22)/1583 160 10/51 : Настоящее изобретение относится к автоматическому управлению летательными аппаратами, например, к управлению воздушными судами по сигналам, принимаемым от подходящих удаленных радиостанций. найди(я на земле. , 195i 95310/1(22)/1583 160 10/51 : , ) ( . Ранее предлагалось использовать позиционные сигналы, передаваемые радиостанциями, для управления указателем положения, расположенным на летательном аппарате, для визуального указания пилоту его положения. . . Такие сигналы в настоящее время производятся с помощью передатчиков с двойной модуляцией, определяющих плоскость равной модуляции. Также известно использование радиопередатчика, снабженного подходящей антенной. диаграмма направленности, имеющая постоянный потенциал вдоль линии, подходящей для использования в качестве глиссады, регистрируемой с помощью индикатора для управления пилотом при посадке самолета. Кроме того, было предложено использовать на самолете приемную петлю, стабилизированную по азимуту, для определения курса относительно ненаправленного передатчика. - . . . - . Любая из вышеперечисленных или другие системы радиопередачи в сочетании с подходящими приемниками, регистрирующими на летательном аппарате сигналы, изменяющиеся в зависимости от положения летательного аппарата в пространстве, подходят для использования в связи с изобретением. Как описано в нашей одновременно находящейся на рассмотрении заявке № 1.5f55142 (серийный № 660.5.51), данные о местоположении, полученные по радио [ - -. , , . . 1.5f55142 ( . 660.5.51) [ - -. отношение. корабля, обеспечивая в сотрудничестве с регулируемыми средствами управления. управляющая величина, зависящая от конструкции летательного аппарата от направления или положения, определяемого настройкой упомянутого средства управления 6(5), и в которой упомянутая управляющая величина оказывает управляющее воздействие на летательный аппарат, чтобы вернуть его в заданное направление или положение, содержит средство для подачи управляющего напряжения для определения настройки, подаваемой на средство управления, средство электродвигателя для регулировки упомянутого средства управления, схему управления, приспособленную для приема упомянутого управляющего напряжения и для управления работой двигателя 75 в зависимости от этого Указанный элемент соответствует настройке, определенной указанным средством анального торможения управления напряжением (1, предназначенным для торможения средства электродвигателя, которое управляет подъемом и креном до того, как указанное средство управления достигнет определенного таким образом положения. - . , - . 6(5 . , , , 75 (1ated1 80 . Согласно еще одному признаку изобретения система автоматического управления летательным аппаратом содержит электродвигатель и 85 схему управления для него, адаптированную в ответ на основной фактор управления двигателем, чтобы заставить двигатель работать и тем самым вызвать приведение в действие двигателя. поверхность управления летательным аппаратом, при этом угол 90°, при котором двигатель поворачивается, определяется ) (первичным в количестве, регулирующем двигатель. и содержит тормозное средство, приспособленное для торможения двигателя перед ним -' - 5. ' _ ПАТЕНТ 8PnCIZFCATTON Дата подачи заявки и подачи полной спецификации, февраль. 5. 1942, , 85 , - , 90 ) ( - . . -' - 5. ' _ 8PnCIZFCATTON . 5. 1942, Нет; 32143/47. ; 32143/47. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки в феврале. 10, 1941. . 10, 1941. (Выделено из № 660,551. ) Полная спецификация опубликована в ноябре. 7. 1951S ( . 660,551. ) . 7. 1951S Индекс при приемке: -Класс 38(), (4:32). :- 38(), (4: 32). ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Улучшения в системах автоматического управления самолетами или в отношении них Мы, , ., компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, по улицам Лиаквилл-Роуд и Маркус-Авеню, Грейт-Нек, Нью-Йорк. , Соединенные Штаты Америки (ранее , Бруклин, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки) (правопреемники ФРЭНСИСА ЛОРИНГУ ), настоящим заявляем о сути настоящего изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, быть конкретно описано и подтверждено следующим утверждением: Настоящее изобретение относится к автоматическому управлению летательным аппаратом, такому как управление летательным аппаратом с помощью сигналов, полученных от подходящих удаленных радиостанций, расположенных на земле. , , ., , , , , , , ( , , , ) ( ), , : , . Ранее предлагалось использовать позиционные сигналы, передаваемые радиостанциями, для управления указателем положения, расположенным на летательном аппарате, чтобы дать пилоту визуальную индикацию его положения. . Такие сигналы в настоящее время создаются с помощью передатчиков с двойной модуляцией, определяющих плоскость равной модуляции. Также известно использование радиопередатчика, снабженного подходящей антенной, создающей диаграмму направленности, имеющую постоянный потенциал вдоль линии, подходящей для использования в качестве глиссады, регистрируемой с помощью индикатора, для руководства пилотом при посадке самолета. Кроме того, было предложено использовать на летательном аппарате приемную петлю, стабилизированную по азимуту, для определения курса относительно ненаправленного передатчика. . . - . Любая из вышеперечисленных или другие системы радиопередачи в сочетании с подходящими приемниками, регистрирующими на летательном аппарате сигналы, изменяющиеся в зависимости от положения летательного аппарата в пространстве, подходят для использования в связи с изобретением. Как описано в нашей одновременно находящейся на рассмотрении заявке № 1555142 (серийный № 660,551), данные о местоположении, полученные от радио [.сигналы, используются для автоматического управления самолетом без участия пилота на траектории полета, совпадающей с 50 lпереопределенной радиостанцией. -определенный курс. Такая система автоматически корректирует отклонения самолета от заданного курса путем соответствующей корректировки направления самолета для возврата самолета на курс. , , . . 1555142 ( . 660,551) [. , 50 - . . В соответствии с настоящим изобретением предлагается система автоматического управления летательным аппаратом такого типа, в которой управляющий прибор контролирует направление полета или положение летательного аппарата, обеспечивая во взаимодействии с регулируемыми средствами управления величину управления. в зависимости от гибкости летательного аппарата от направления или положения, определенного настройкой упомянутого средства управления 65, и в котором указанная управляющая величина оказывает управляющее воздействие на летательный аппарат, возвращая его в заданное направление или положение, содержит средство для обеспечения управления напряжение для определения, настройка, которая должна быть задана для средства управления, средство двигателя для регулировки упомянутого средства управления, схема управления, приспособленная для приема упомянутого управляющего напряжения и управления работой двигателя 75 от него для регулировки упомянутого элемента для установка, определяемая указанным средством управления напряжением и тормозным средством, приспособленным для торможения средства двигателя, управляет подъемом и креном до того, как упомянутое средство управления достигнет определенного таким образом положения. - - , 60 , , -- , 65 , , , , , - 75 80 . Согласно еще одному признаку изобретения система автоматического управления летательным аппаратом содержит электродвигатель и 85 схему управления для него, адаптированную в ответ на основную величину, управляющую двигателем, чтобы заставить двигатель работать и тем самым осуществлять приведение в действие системы управления. поверхность летательного аппарата, причем угол 90, на который поворачивается двигатель, определяется указанной основной величиной управления двигателем, и содержит тормозные средства, приспособленные для торможения двигателя до того, как он 660, 575 достигнет положения, определенного указанной величиной управления двигателем. , 85 , - , 90 - ., 660,575 . При реализации изобретения предусмотрен двигатель для управления направлением полета летательного аппарата. Этот двигатель управляется позиционным сигналом, получаемым от радиоприемника, амплитуда которого меняется в зависимости от отклонения самолета от курса. . . Обычно это небольшое напряжение , и в системе этому позиционному сигналу противопоставляется следящий сигнал, который измеряет коррекцию направления, посредством которой самолет поворачивается под действием двигателя. Когда коррекция направления пропорциональна отклонению, два сигнала будут равны и противоположны, и двигатель остановится. , - . , . Позиционный сигнал, получаемый от радиоприемника, имеет величину порядка нескольких микровольт и требует большого усиления для обеспечения более правильного срабатывания двигателя. Чтобы избежать трудностей, присущих усилению постоянного тока, мы преобразуем сигналы управления постоянного тока, пропорциональные отклонению самолета от курса и коррекции направления при работе двигателя, в АО до усиления. Если есть желание. . , . . сигнал отслеживания может быть введен после преобразования сигнала позиционирования, при этом он будет подаваться в виде напряжения переменного тока, обратного по фазе преобразованному сигналу позиционирования. - , . Предпочтительно использовать двухфазный двигатель переменного тока, в котором одно поле питается от местного источника переменного тока. . Преобразование сигналов постоянного тока в переменный ток осуществляется под контролем источника , так что усиленный сигнал будет иметь ту же частоту, что и источник переменного тока, и предусмотрены средства для обеспечения того, чтобы усиленный сигнал опережал или отставал от источника переменного тока 900. Усиленный сигнал подается на другую катушку возбуждения двигателя. Инверсия фазы усиленного сигнала зависит от полярности исходного сигнала и будет управлять направлением вращения двигателя. , 900. . . При использовании системы передачи с двойной модуляцией выходной сигнал радиоприемника состоит из двух сигналов переменного тока разных частот. Эти сигналы выпрямляются по отдельности, и результирующие потенциалы постоянного тока соединяются друг с другом, образуя результирующий сигнал постоянного тока, пропорциональный разнице между исходными сигналами переменного тока 61). , ' . 61) . Системы управления, работающие, как описано, могут использоваться для корректировки боковых отклонений самолета от курса путем управления курсом и для согласования вертикальных отклонений от курса путем управления углом набора высоты или снижения, особенно для операций посадки. , . В описываемом конкретном варианте осуществления системы управления курсом и углом возвышения по отдельности реагируют на различные радиосигналы, но при определенных условиях, когда летательный аппарат отклоняется от курса как по горизонтали, так и по вертикали, они могут одновременно работать, возвращая летательный аппарат на курс. 75 Системы управления удобнее всего эксплуатировать совместно и с помощью подходящего автопилота. Обычно такой автопилот относится к типу гироскопа, и радиочувствительный двигатель управления может выполнять свою функцию по корректировке направления полета посредством одного или нескольких органов управления установкой направления автопилота. 85 Для облегчения понимания изобретения будут сделаны ссылки на прилагаемые чертежи, которые в качестве примера иллюстрируют его предпочтительный вариант осуществления. 90 На чертежах на фиг.1 представлена структурная схема системы с автоматикой трехмерного управления; и фиг. 2 представляет собой принципиальную схему устройства управления поворотом и креном 95 летательного аппарата; На рис. 3 представлены цепи сигналов и питания исполнительных блоков, показанных на рис. 2; На фиг.4 представлена принципиальная схема устройства управления лифтом 100; На рисунке 5 представлена схема подачи сигналов блока управления, изображенного на рисунке 4. . 75 , , . 80 . 85 . 90 , 1 -- ; 2 95 ; 3 2; 4 100 ; 5 4. Способ, которым изобретение 105 функционирует для выполнения надлежащей процедуры рулевого управления для поддержания траектории полета в соответствии с желаемым курсом, может быть описан со ссылкой на фиг. 1. Как показано здесь, приемник 5 радиодиапазона 110 снабжен антенной 6 для приема дважды модулированного поля излучения, описанного выше. Эта приемная система хорошо известна и используется для управления вертикальной стрелкой 115 перекрестного указателя 7 с целью предоставления пилоту визуальной индикации его положения относительно курса. Выходной сигнал приемника дальности используется для управления двигателем 8 управления курсом. Этот 120-градусный двигатель управляет направлением самолета в горизонтальной плоскости посредством управления рулем направления. Для получения желаемого срабатывания руля направления под управлением двигателя 8 предполагается использование на самолете автопилота 125. В частности, удобно использовать гироскопический автопилот типа, описанного в описании патента № 105 . 1. , 110 5 6 . , 115 - 7 . 8. 120 . 8 125 . -, . 416,813. 130 2 660,575 Как показано на рис. 1, двигатель 8 является профи. 416,813. 130 2 660,575 . 1, 8 . снабжен редуктронной передачей 26 и оперативно связан с курсовым кон. 26 . рычаг 21, чтобы управлять курсом самолета посредством желаемого управления рулем направления. Чтобы получить достаточную выходную мощность для работы двигателя 8 управления поворотом, мы предусмотрели усилитель 27 управления курсом для усиления выходного сигнала приемника радиодиапазона. 21, . 8, 27 . Для получения коррекции курса, пропорциональной вылету самолета, необходимо соразмерить работу двигателя поворота 8 с амплитудой позиционного сигнала от приемника радиодиапазона. - Для этой цели удобно использовать потенциометр 28 в схеме, показанной с батареей 29, регулируемым сопротивлением 30 и сопротивлением с центральным отводом 31. Как показано, этот потенциометр оперативно связан с поворотным двигателем 8 и предназначен для подачи на усилитель курса управления напряжения, пропорционального коррекции курса, компенсирующего позиционный сигнал от радиоприемника. Под управлением этой схемы поворотный двигатель 8 изменяет курс самолета только до тех пор, пока последующее компенсационное напряжение не станет равным и противоположным позиционному сигналу, и тем самым осуществляет коррекцию курса, пропорциональную отклонению. , 8 . - 28 29, 30 31. , - 8 . - 8 - , . Хотя механизм управления курсом сам по себе будет работать, возвращая самолет в вертикальную плоскость желаемого курса, лучшее управление достигается за счет выполнения жестких разворотов без заноса путем крена самолета пропорционально скорости поворота. Для этой цели предусмотрен двигатель 49, 32 управления креном, который функционально соединен через зубчатую передачу 33 с устройством 23 управления креном автопилота. Чтобы получить крен, пропорциональный скорости поворота, предусмотрено устройство 34 измерения скорости поворота, реагирующее на скорость элемента 8 управления поворотом. Выходной сигнал устройства измерения скорости поворота усиливается в усилителе 35 управления креном для управления двигателем 32 управления креном. Чтобы получить крен, пропорциональный скорости поворота, необходимо, чтобы работа двигателя управления креном 32 была пропорциональна скорости поворота, и для этой цели предусмотрен потенциометр 36, аналогичный по функциям потенциометру 28. Потенциометр 36 оперативно соединен с двигателем 32 управления креном и подает следящий сигнал, пропорциональный углу отклонения крена скорости сигнала поворота. , . 49 32 , 33 23 . 34 8. 35 32. , 32 , 36 28. 36 32 - . Амплитуда следящего напряжения увеличивается пропорционально работе двигателя 32 управления креном и, следовательно, заставляет двигатель 32 кренить самолет пропорционально скорости поворота. - 32 32 . Чтобы предотвратить перебег двигателя управления креном и последующее колебание самолета относительно правильного угла крена, предусмотрено устройство 37 измерения скорости крена для измерения скорости двигателя 32 управления креном. Сигнал скорости 70 банка вводится в усилитель управления банком для создания положительного тормозного действия на двигатель 32 управления банком в качестве входного сигнала, определяемого объединенной скоростью сигнала поворота и банка; 75 управляющее управляющее напряжение приближается к нулю. Благодаря этому любая тенденция двигателя управления креном к выходу за пределы правильной настройки автоматически проверяется и предотвращается колебание 80. Чтобы получить автоматическое управление летательным аппаратом в вертикальной плоскости, используется приемник глиссады 38 с антенной 38а. , , 37 32. 70 32 , ; 75 - , . ( , 80 38 38a; . Как известно, этот приемник подает позиционный сигнал для управления горизонтальной стрелкой перекрестного указателя 7, чтобы дать пилоту визуальную индикацию его отклонения от курса по высоте. Этот сигнал используется для эон. , - 7 - . . контролировать высоту самолета с помощью 90 работы двигателя 40. Хотя управление высотой может быть достигнуто за счет работы дроссельной заслонки, предпочтительно использовать двигатель 40 для управления рулем высоты автопилота. Для этого двигатель 40 снабжен понижающей передачей 41 и оперативно связан с управлением 25 лифта. Двигатель 40 работает от выхода приемника 38 направляющего пути через усилитель 39 управления рулем высоты 100. 90 40. , 40 . , 40 41 25. 40 38 100 39. Для получения коррекции, пропорциональной отклонению по высоте, предусмотрен следящий потенциометр 42, оперативно соединенный с электродвигателем 40 для 105, подающий следящее напряжение, пропорциональное вертикальной направленной коррекции, компенсирующей сигнал приемника глиссады 38. - 42 40 105 - 38. С целью предотвращения выбега двигателя 40 и последующего колебания самолета предусмотрено устройство 43 измерения скорости для получения сигнала, пропорционального скорости двигателя 40, который подается в усилитель 39 управления рулем высоты для создания положительного торможения. действие электродвигателя 40 управления рулем высоты, когда входной сигнал от объединенного сигнала приемника глиссады и следящего напряжения приближаются к нулю; 120 В каждом случае рулевой двигатель управляется сигналом, измеряющим отклонение от желаемого направления, и последующим сигналом, измеряющим величину коррекции направления, когда ориентация 12.5 летательного аппарата изменяется в результате работы двигателя. Когда величина коррекции пропорциональна отклонению от корректируемого значения, сигналы равны и противоположны, и дальнейшая работа рулевого двигателя 1, 3) 660,575 не происходит до тех пор, пока не произойдет дальнейшее отклонение. Чтобы предотвратить выбег двигателя, измеряется его скорость, и если он движется, когда сигнал управления и сигнал слежения равны, сигнал скорости принудительно тормозит двигатель до остановки. 40 , 43 40 39 40 - ; 120 , - 12.5 . , 1, 3) 660,575 . , , -- , . Для измерения скорости отклонения от курса может быть использован компонент схемы, который реагирует на скорость изменения сигнала положения и накладывает на сигнал компонент, пропорциональный скорости его изменения. Такое устройство схематически показано позицией 44 для управления курсом и позицией 45 для управления рулем высоты. . 44 45 . Когда используется схема измерения скорости изменения курса, коррекция направления будет ускоряться и увеличиваться пропорционально скорости изменения отклонения, чтобы предотвратить перелет при возвращении на курс и минимизировать отклонение. , . Теперь будут подробно описаны схемы управления. . ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ НАПРАВЛЕНИЕМ. . Схемы управления двигателем регулирования курса показаны на рис. 2 и 3. На рис. 3 схематически показан приемник 5 радиодиапазона, реагирующий на дважды модулированное поле излучения. Приемник радиодиапазона разделяет две модулирующие частоты и обеспечивает двойной выход. Выходные сигналы представляют собой переменные токи соответствующей модуляции диаграммы поля, переменные пропорциональны их соответствующим амплитудам в месте расположения летательного аппарата в пространстве. Выходные сигналы усиливаются настроенными усилителями 46 и 47, которые подключаются к выпрямленной сети 50 трансформаторами 48 и 49. Как это хорошо известно. выпрямительная сеть выдает сигнал постоянного тока, пропорциональный - относительным напряженностям частот модуляции диаграммы поля, изменяющийся по знаку в зависимости от того, какая частота модуляции преобладает, и падающий до нуля при равенстве напряженностей поля. Таким образом обеспечивается сигнал, который дает информацию о положении самолета относительно радиоопределяемого курса. . 2 3. . 3 5 . . , . 46 47 50 48 49. . - , , . - . Этот сигнал используется для управления вертикальной стрелкой перекрестного указателя 7 известным образом, а в системе используется для обеспечения основного управления поворотным двигателем 8. Для этой цели сигнал из выпрямительной сети 50 подается на клеммы 51, которые подключаются к клемме 52 входного сигнала усилителя управления поворотом, как показано на рис. 2. Фильтр нижних частот 101 предназначен для удаления остаточных компонентов модулирующих частот, которые могут проходить 65 через выпрямительную сеть. - 7 , 8. , 50 51 52 . 2. 101 65 . Как показано на рис.:, источник питания ! Также предусмотрен двигатель управления курсом, включающий вибратор -53, трансформатор 54 и выпрямитель 55. Это подает выходной переменный ток на клеммы 56, а через дроссели 57 и конденсаторы 58 — постоянный ток на клеммы 59 и 60. .:, ! -53, 54 55. 56, 57 58, 59 60. Клеммы 56 источника переменного тока подключены к клеммам (31, 75 усилителя управления курсом), а постоянный ток от клеммы 60 подключен к клемме 62. Источник питания и усилитель имеют общую цепь заземления. 80 Сигналы отклонения от курса подаются на клеммы 52, от которых они через переключатель 63 подключаются к проводникам 64 и 6,5. Проводник 64 соединен с проводником 66 через центральное 85 ответвленное сопротивление 31 и потенциометр 28, работа которых будет описана ниже. Проводники 6,5 и 66 подключены к выводам 67 и 68 вибратора 69. Этот вибратор содержит контактные точки 90, 7'0 и 71 и вибрирующую лопасть 72, которая приводится в действие магнитной катушкой 73. Выходной сигнал вибратора подается на первичную обмотку 74 с центральным отводом трансформатора 7.5. Магнитная катушка вибратора подключена 95 к источнику переменного тока через клеммы 76 и 77 и полупроводниковый генератор 78. Следовательно, лопасть вибратора 72 приводится в действие результирующими импульсами тока для создания переменного тока в трансформаторе 7.5 с частотой, равной частоте источника переменного тока, и с амплитудой, пропорциональной прямому входному току на вибратор. 56 (31 75 , 60 62. . 80 .52 63 64 6.5. 64 66 85 31 28, . 6.5 66 67 68 69. 90 7'0 71, 72 73. 74 7.5. 95 76 77 - 78. 72 100 7.5 ^ , . Вибратор по сути представляет собой модулятор. 105 Трансформатор 75 снабжен вторичной обмоткой 79, которая соединена с сеткой управления первой усилительной лампы 81 усилителя управления курсом. Конденсатор 82 размещен между вторичной обмоткой трансформатора 110 для улучшения формы сигнала переменного тока, генерируемого вибратором. . 105 75 79 81 . 82 110 . Усилитель управления курсом представляет собой традиционную систему, в которой, помимо входной трубки 81, используются резисторные 115 трубки 83 и 84, которые питаются через трансформатор 85, двухтактные трубки 86 и 87. Лампы 86 и 87 подключены к разделенной первичной обмотке 88 выходного трансформатора 89. Первичная обмотка 88 шунтируется коннектором. 120 плотнее 90 для дальнейшего улучшения формы сигнала. , 81, 115 83 84 85 - 86 87. 86 87 88 89. 88 . 120 90 . Вторичная обмотка 91 трансформатора 89 соединяет выход усилителя с катушкой возбуждения. 91 89 92 электродвигателя поворота 8. 125 Двигатель 8 управления курсом также снабжен катушкой возбуждения 93, на которую через проводники 94 и 9)5 подается источник переменного тока. 92 8. 125 8 93 94 9)5 . 660,575 Как показано, двигатель 8 представляет собой двухфазный двигатель, который приводится в действие источником переменного тока и переменным током, генерируемым вибратором из позиционного сигнала постоянного тока. 660,575 , 8 . Следует понимать, что из-за зависимости исполнительной катушки вибратора от источника переменного тока переменный ток, генерируемый вибратором, сохраняет определенную фазовую зависимость от источника переменного тока. Также следует понимать, что генерируемый посторонний ток вибратором сместит свою фазу на 1800 в ответ на изменение направления сигнала постоянного тока. Константы схемы усилителя управления курсом настроены таким образом, чтобы его выходной сигнал как можно ближе опережал или отставал от переменного тока на 900. Следовательно, двигатель 8 будет работать в зависимости от постоянного тока, подаваемого на вибратор, и реагировать на! изменение его полярности путем изменения направления вращения. , , 1800 . 900. , 8 , ! . Двигатель 8 оперативно связан с управлением курсом автопилота, как описано со ссылкой на фиг. 1. 8 , . 1. Работа системы управления курсом вызывает изменение курса самолета, которое прямо пропорционально движению системы управления курсом. . Работа двигателя 8 приводит в действие потенциометр 28 для установки напряжения между проводниками 64 и 66, когда контактный рычаг перемещается относительно средней точки резистивного элемента. На потенциометр подается необходимый градиент напряжения посредством аккумулятора 29 и реостата 30. 8 28 64 66 . 29 30. Напряжение, устанавливаемое потенциометром, прямо пропорционально срабатыванию регулятора курса и, следовательно, является мерой отклонения курса, вызванного работой двигателя 8 регулирования курса. Таким образом, следует понимать, что работа двигателя 8 начинается при появлении позиционного сигнала на клеммах 52, указывающего на боковое отклонение самолета от его курса, и что двигатель продолжает работать, изменяя курс для возврата самолета. двигаться до тех пор, пока напряжение, установленное потенциометром 28, не уравновесит сигнал положения, то есть до тех пор, пока коррекция курса, измеренная этим напряжением, не станет равна отклонению, измеренному напряжением сигнала положения на клеммах 52. Таким образом, происходит следующее: Повышенное напряжение потенциометра пропорционально корректирует курс самолета его отклонению от курса и тем самым заставляет самолет корректировать свои отклонения. Траектория полета для корректировки отклонения находится под контролем выходного сигнала потенциометра 28, который определяется подаваемым на него входным напряжением и типом обмотки, которая может быть линейной или нелинейной по мере необходимости. , 8. .8 52 , 28 , , 52. - , . ' ' 28 , , - . следует понимать, что поправка курса постоянно уменьшается по мере приближения воздушного судна к курсу в соответствии с уменьшающимся сигналом местоположения на терминалах 52. 52. Ручное управление летательным аппаратом может быть получено с помощью устройства по изобретению путем срабатывания переключателя 63 для короткого замыкания проводников 64 и 65, после чего сигнал управления для двигателя управления поворотом получается от следящего потенциометра 28. Таким образом, двигатель работает, чтобы восстановить баланс системы с нулевым входным сигналом 80, и при этом изменяет курс самолета. 63 64 65, - 28. , 80 , . Для реализации этого действия ручка управления 177 соединена с потенциометром 28 посредством зубчатой передачи 176. При нажатии ручки 177 85 потенциометр 28 вращается относительно. 177 28 176. 177 85 28 . двигатель управления курсом 8 путем пробуксовки фрикциона 175. Двигатель 8 немедленно реагирует на выходной сигнал цепи потенциометра, возникающий в результате перемещения потенциометра на 90 градусов из положения баланса, и работает для изменения направления до тех пор, пока потенциометр не вернется в состояние баланса. 8 175. 8 90 , . Величина изменения курса при ручном управлении будет пропорциональна повороту на 95 градусов, заданному ручкой управления 177, и, следовательно, таким образом можно управлять настройкой автопилота. Это особенно полезно при использовании -соединения с автоматическим контролем банка 100, который будет описан ниже. 95 177, . 100 . Чтобы получить коррекцию курса, пропорциональную скорости движения воздуха. . судно приближается к курсу или уходит с него, могут быть задействованы схемные средства, реагирующие 105 на скорость звука позиционного сигнала. Как показано на фиг. 3, они могут содержать индуктивность 96, шунтирующую выход приемника, а также резистор 97 и конденсатор 98, которые включены параллельно друг другу 110 и последовательно с выходом приемника. Если сигнал постоянного тока увеличивается по сравнению с установившимся состоянием, реактивное сопротивление временно принимает высокое сопротивление возрастающему току и, следовательно, увеличивает выходное напряжение пропорционально сверх того, которое было бы в установившемся состоянии. , 105 . . 3, 96 , 97 98 110 . 115 . Одновременно конденсатор 98 выборочно шунтирует резистор 97 нарастающего тока и дополнительно увеличивает выходной сигнал до 120 на выводе 51. Таким образом, по сути, схема, реагирующая на скорость, накладывает на выходной сигнал приемника компоненту сигнала, пропорциональную скорости его изменения, и тем самым увеличивает коррекцию курса. 125 Аналогично, в ответ на движение самолета по курсу выходной сигнал приемника падает, и индуктивность 96 генерирует ток самоиндукции обратной полярности, который еще больше снижает напряжение на тер660,575 мин 51. В то же время на сопротивлении 9ui и конденсаторе 98 устанавливается уменьшающееся напряжение, немедленно создающее напряжение, дополнительно противодействующее выходу приемника. Таким образом, на него накладывается составляющая , пропорциональная скорости уменьшения позиционного сигнала, и коррекция курса самолета уменьшается в зависимости от скорости приближения к курсу. 98 97 120 51. , , , . 125 , , 96 - ter660,575 51. 9ui 98 . , - , . В показанной входной цепи, поскольку следящий потенциометр и источник позиционного сигнала включены последовательно, компоненты схемы, реагирующие на скорость, также накладывают компонент на выход потенциометра, пропорциональный скорости изменения выхода потенциометра. , - , . Двигатель управления курсом работает под управлением позиционного сигнала, пропорционального отклонению от курса. . Основной сигнал преобразуется в переменный ток, имеющий частоту локально генерируемого источника переменного тока, усиливается и используется вместе с локально генерируемым источником питания для приведения в действие электродвигателя управления поворотом. Изменение курса самолета под действием двигателя управления курсом также измеряется следящим сигналом, который противодействует позиционному сигналу. в показанной форме следящий сигнал состоит из напряжения , противоположного позиционному сигналу постоянного тока, и полярность результирующего напряжения определяет, опережает или отстает усиленный сигнал переменного тока локально генерируемый источник переменного тока. , , . . - , . В показанном варианте реализации, в котором позиционный сигнал получается из системы излучения с двойной модуляцией, он сначала проявляется как два переменных тока разных частот, которые преобразуются в переменный ток частоты локально генерируемого источника переменного тока путем выпрямления в один постоянный ток sig4. ,5 , который затем преобразуется в переменный ток под контролем локально генерируемого источника питания . sig4,5 . Также было показано, что компоненты схемы накладывают на позиционный сигнал компонент, пропорциональный скорости его изменения. . ЦЕПЬ БАНЭИ КОСТРОЛ. . Желательно, чтобы избежать скольжения самолета, крениться пропорционально скорости разворота. Следует понимать, что при работе автоматического пилотного управления курсом курс изменяется на постоянную величину для каждого оборота двигателя 8 управления курсом. Поэтому для определения скорости разворота самолета удобно измерить с помощью устройства 34 измерения скорости разворота скорость двигателя 8 управления курсом и накренить самолет в пропорционально этой скорости. , , . 8. 34 8, . Для этой цели предусмотрен мост индуктивности-сопротивления, содержащий катушку возбуждения 99 двигателя 8 и сопротивление 1U0 в качестве одной пары плеч. и индуктивность Мы и сопротивление 100 последовательно, а сопротивление LU1 70 в качестве другой пары. Этот мост поджигается путем вращения двигателя вручную, чтобы обеспечить входное напряжение для усилителя управления курсом с помощью потенциометра 28, а затем двигатель 75 блокируется в этом положении. Суммарное значение сопротивлений 10U и 11 затем корректируется до тех пор, пока фазовый угол падения напряжения на этих сопротивлениях не станет таким же, как падение напряжения на сопротивлении IU2. Относительные значения 8S сопротивлений 100 и 101 точно равны и противоположны тем, которые развиваются на сопротивлении 102. Когда двигателю 8 разрешено вращаться, индуктивность катушки возбуждения 92 будет увеличиваться пропорционально вращению 8.3, и на индукторы 10U и 10-1 будет подаваться напряжение, пропорциональное ее скорости. Этот сигнал скорости будет иметь частоту, равную источнику переменного тока, амплитуду 90, пропорциональную скорости двигателя управления поворотом 8, и изменит свою фазу на 180° в зависимости от реверса двигателя 8 поворота. базовое управление двигателем крена: i2, который оперативно связан с управлением крена автопилота и посредством которого изменяет крен или самолет. - 99 8, 1U0 . 100 , LU1 70 . 28, 75 . 10U 11 IU2. 8S 100 101 102. 8 , 92 - 8.3 , 10U 10-1. , 90 8, 180- 8. :i2 95 . Выход скоростного моста двигателя управления курсом соединен последовательно 100 с потенциометром 30, на который по проводам L4o и 10I подается переменный ток. Потенциометр ' шунтируется резистором с центральным отводом 10i. 100 30 L4o 10I. ' 10i. 36 подает переменный, 105 следующий сигнал амплитуды, пропорциональной смещению потенциометра из его центрального положения и выполнению реверса фазы на 180 футов, когда рычаг потенциометра проходит от одной стороны к 110 другой стороне центрального положения. . следовательно, выходной сигнал следящего потенциометра 3( может быть противопоставлен выходному сигналу моста скорости поворотного двигателя с помощью подходящего средства сдвига фазы, вставленного 115 в его цепь питания. Для этой цели предусмотрены конденсатор 108 и индуктивность 109. 36 , 105 - 180' 110 . , - .3( - 115 . 108 109 . Чтобы предотвратить перебег двигателя 32 блока управления, предусмотрены средства 120 для измерения его скорости, которые срабатывают для подачи входного управляющего напряжения, поджигающего двигатель блока для его торможения, если он превышает первичные управляющие сигналы. состоит из напряжений из раздела 12.5 «Устройство измерения скорости управляющего двигателя» и потенциометра слежения за двигателем. Он состоит из скоростно-чувствительного моста сопротивления-индуктивности, совмещенного с катушкой возбуждения 110 блока управления 130. - 32 120 - , , - - 12.5 - . - 110 130 Двигатель 660,5Y5 32, индуктивность 111 и сопротивление 113, сопротивление 112 и сопротивление 114. 660,5Y5 32, 111 113, 112, 114. Выход этого моста выдает сигнал, измеряющий скорость двигателя управления креном, аналогичный мосту измерения скорости двигателя управления курсом 8. Выходной сигнал измерительного моста скорости двигателя банка также пропорционален скорости изменения выходного сигнала. цепи следящего потенциометра двигателя управления банком, а также скорости изменения банка, вызванной работой двигателя управления банком. 8 ' - , . Усилитель управления банком состоит из ламп 115 и 116 с резистивной связью, которые питают двухтактные лампы 117 и 118. Входной трансформатор 119 предусмотрен для усилителя и включает вторичную обмотку 120, питающую сетку входной лампы 11.5, и шунтированную конденсатором 121 для улучшения формы сигнала переменного тока. Двухтактные выходные лампы 117 и 118 питающего центра отводили первичную обмотку 122 выходного трансформатора 123, который шунтируется конденсатором 124, что также улучшает форму сигнала переменного тока в 2,5 раза. Выходной трансформатор 123 снабжен вторичной обмоткой 12i для согласования импеданса катушки возбуждения блока управления нитором. Этот двигатель также снабжен полем 126, возбуждаемым местным источником переменного тока через проводники 127 и 128. 115 116, - 117 118. 119 , 120 11.5 121 . - 117 118 122 123 124 2.5 . 123 12i . 126 127 128. Первичная обмотка 129 входного трансформатора 119 включена в схему управления двигателем блока, которая включает мост измерения скорости двигателя управления курсом, следящий потенциометр двигателя управления банком и мост измерения скорости двигателя управления банком, все соединенные последовательно. 129 119 , - , , . Двигатель управления креном работает под действием сигнала, состоящего из компонента, пропорционального скорости двигателя управления курсом, компонента, пропорционального углу крена самолета при работе двигателя управления курсом и действующего для противодействия ко