патенты / 11121

452491-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB452491A
[]
' я; ' ; О я я: : / = '; Примечание. Заявка на патент признана недействительной. / = '; - . На этом снимке представлена Спецификация в том виде, в каком она стала открытой для публичного ознакомления 19 июня 1935 года в соответствии с разделом 91 (4) () Законов о патентах и промышленных образцах 1907–1932 годов. 19, 1935, 91 ( 4) () , 1907 1932. ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки: 17 ноября 1934 г. № 33162/34. : 17, 1934 33162/34. Спецификация не принята ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствование метода коксования углеводородов Мы, - DEVELOP3 , корпорация, организованная и существующая в соответствии с законодательством штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу 310, , город Чикаго, графство Кук. , штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляют о сущности настоящего изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и подтверждено в следующем заявлении: , - DEVELOP3 , , , 310, , , , , , , :- Данное изобретение относится к новому усовершенствованному способу коксования углеводородов. . В последние годы широкое распространение получил метод коксования тяжелых остатков в стальных коксовых аппаратах с внешним подогревом. , . Из-за очень больших затрат на техническое обслуживание и рабочую силу этот метод постепенно был заменен коксованием либо в реакционной камере крекинг-установок, либо в камерах коксования, нагреваемых изнутри горячим маслом или парами до точки, при которой происходит коксование. В обоих этих методах Стоимость получаемого кокса обычно значительно снижается из-за его разрушения при удалении, а также из-за высокого содержания летучих веществ. . Уже предлагалось перерабатывать тяжелые углеводороды в жидкой форме в более легкие углеводороды и кокс в камере с плоским полом, обогреваемым снизу, способом, включающим доведение углеводородов до высокой температуры при протекании в потоке под давлением, достаточным для предотвращения чрезмерное испарение, сброс давления, удаление испаренных углеводородов и сброс неиспарившихся углеводородов непосредственно на нагретый пол камеры или на осажденный на нем кокс путем крекинга и испарения неиспарившихся углеводородов и дальнейшее удаление испаренных более легких углеводородов. , , , . Было обнаружено, что этот предложенный метод дает гораздо более удовлетворительное качество кокса, чем предшествующие методы, а также устраняет трудности удаления, которые существовали до сих пор. Однако мы обнаружили, что при определенной загрузке 50 запасов наблюдается тенденция к , было свидетельством закоксовывания подогревателя, а также того, что полученные верхние масла не имели такой низкой вязкости и холодного испытания, как хотелось бы. , , 11- 50 , . Целью настоящего изобретения 55 является создание способа, в котором загружаемое сырье для стадии коксования обрабатывается для удаления летучих веществ и более легких фракций перед введением в установку 60 коксования. Дополнительной целью является создание способа, в котором Загрузочную массу нагревают, а также очищают от ее более легких компонентов, так что производительность установки коксования увеличивается. 65 Целью также является разработка способа коксования, приспособленного для производства ценных побочных продуктов. ' 55 60 , , , 65 -. Изобретение заключается в способе коксования углеводорода в жидкой форме, который 70 включает обработку углеводорода, предпочтительно в условиях вакуума, операции мгновенного испарения и фракционирования в указанном порядке, отбор фракционированного бокового потока, нагрев бокового 75 потока до температуру выше 455°С, возвращая побочный поток на операцию мгновенного испарения и используя тепло такого потока для отделения от углеводородов дополнительных более легких фракций одновременно с указанной операцией мгновенного испарения, таким образом восстанавливая углеводород до смолистого материала. относительно твердый при атмосферной температуре, выгружают такой материал в камеру коксования, пока он горячий, отгоняют летучие вещества в указанной камере и коксуют твердый остаток. , 70 , , , , , 75 455 ., 80 , , , 85 , . Другие и дальнейшие объекты будут появляться по мере продолжения описания. . Более конкретно 90 данное изобретение относится к усовершенствованию той стадии процесса выпекания, которая включает нагревание шихты перед ее введением в коксовые печи. Это достигается путем отбора обычных тяжелых остатков от предыдущих операций, обычно при температуре от 370 до 370°С. Сброс давления приводит к испарению газойля и более легких дистиллятов, которые могут в нем содержаться. Они поднимаются через тарелки колонны в колонне. Отводная площадка, расположенная в подходящей точке вертикально башни, позволяет удалять поток газойля из башни. Этот поток прокачивается через нагреватель, где его температура поднимается обычно выше 455°. В свою очередь, он снова сбрасывается в колонна в точке, отделенной от отводной площадки барботажными тарелками, через которые проходит рециркуляция. Горячие пары, сбрасываемые в башню, еще больше повышают температуру кубовых остатков, тем самым выпаривая дополнительные легкие фракции и увеличивая плотность кубовых остатков, в некоторых случаях удельный вес достигает 10679–10520 и является твердым при атмосферных температурах. Этот материал затем подается в печи при температуре предпочтительно выше 400 , где он легко окисляется. Продукты верхнего погона из печи можно выгружать в ту же колонну. ниже барботажа, если это желательно. При правильном фракционировании продуктами операции являются кокс, газ, газойль и дистиллят, все хорошего качества и легко реализуемые. Дистиллят может быть фракционирован для получения желаемой конечной точки или возвращен в основной крекинг-блок для повторного запуска. 90 accom4529491 452,491 370 425 ' ., , , 455 , , , , 1 0679 1 0520 400 - , , -, , . В реальной эксплуатации этот метод позволил сохранить нагреватель, а также башню свободными от углеродистых отложений в течение длительного периода времени, что очень желательно. Еще одним преимуществом является большее производство продуктов верхнего погона в башне, а не в печи. уменьшает нагрузку на печь, тем самым увеличивая пропускную способность, а также приводит к улучшению качества продукта. Прохождение через нагреватель также снижает вязкость и температуру застывания газойля, который вывозится на продажу, тем самым значительно повышая его ценить. , ' , ) , , . На единственном рисунке прилагаемого чертежа, в некоторой степени схематично, показан вид сбоку одной компоновки устройства, приспособленного для осуществления настоящего изобретения. , , . На чертеже линия 11 служит для подачи загружаемого материала, причем эта линия управляется клапаном 12 и заканчивается 13 под тарелками в ректификационной и испарительной колонне 14. Линия 13а, управляемая клапаном 13b, также может использоваться. при желании нагреть сырье, вводя его вместе с нагретым материалом из трубчатого куба. Линия 15 ведет от верхнего конца башни 14 через конденсаторы 16 к газовому сепаратору 17. Газовая линия 18 ведет от верхней части сепаратора. Дистиллят линия 19 ведет от нижней части сепаратора 70 через насос 20 к соединению линий 21 и 22, управляемых клапанами 23 и 24 соответственно. Линия 21 ведет к любому желаемому дистилляту, использующему или удерживающему устройству. Линия 22 ведет к верхней части 75. башни 14 и служит для возврата дистиллята для использования при кипячении в башне. 11 , , 12 13 14 13 , 13 , 15 14 16 17 18 19 70 20 21 22 23 24 21 , 22 75 14 . Башня 14 снабжена отводными площадками, обозначенными позициями 25 и 26. Линия 27 80 ведет от площадки 25, причем эта линия контролируется клапаном 28 и ведет к любому желаемому держателю для дистиллята, отбираемого в этой точке. Линия 29 ведет от палуба 26 через насос 30 к соединению с линией 85 31, управляемой клапаном 32. Линия 31 проходит через охладитель 33 и ведет к любому желаемому устройству для хранения газойля, отбираемого в этой точке. Линия 29 ведет к соединению с линией , 34, линия 90 34 управляется клапаном 35. Эта линия 34 имеет ответвление 36, ведущее в верхнюю часть испарительной башни 37. Линия 34 далее продолжается через клапан 38 до соединения с линией 39. Линия 39 снабжена 95 ответвлениями 40. и 41, ведущие в верхнюю часть верхних отводящих каналов 42 и 43, которые ведут из коксовых печей 44 и 45. 14 25 26 , 27 80 25, 28 29 26 30 85 31 32 31 33 29 , , 34, 90 34 35 34 36 37 34 38 39 39 95 40 41 42 43 44 45. За местом соединения с линией 34 линия 100 29 управляется клапаном 46 и ведет к трубчатому перегонному кубу 47. Линия 48 ведет от трубчатого перегонного куба в нижний конец колонны фракционирования и испарения 14. Нижняя часть колонны фракционирования и испарения 105. башня 14 снабжена водозабором 49, который проходит через насос 50 к а, соединенным с линией 51, управляемой клапаном 52. Линия 51 соединяет питающую линию 11 с линией 49. Линия 49 ведет 110 через клапан 53 и клапан 54 в выпуск в нижнюю часть колонны 37 опоки. Линия 49 снабжена байпасной линией 55, которая соединяется с линией 49 на противоположных сторонах клапана 53. Линия 115 на своих противоположных концах снабжена клапанами 56 и 57 Линия 55 расположена в расширении 58 в отводящих дымоходах нагревательных каналов 59 и 60, расположенных под полами коксовых печей 120, 44 и 45. 34, 100 29 46 47 48 14 105 14 49 50 , 51 52 51 11 49 49 110 53 54 , , 37 49 - 55 49 53 115 56 57 55 , 58 59 60 120 44 45. Линия 49 дополнительно снабжена ответвлениями 61 и 62, управляемыми клапанами 63 и 64 соответственно, причем эти ответвления ведут в верхнюю часть 125 коксовых печей 44 и 45. Отводящие каналы 42 и 43 из коксовых печей соединяются в главной магистрали 65, которая сбросы в промежуточную часть испарительной колонны 37. Линия 66 предназначена для отвода 130 452,491 верхнего продукта от испарительной колонны 37, причем эта линия проходит от верха этой башни до точки ниже отводной площадки 26 в фракционирующей установке и мгновенном испарении. башня 14. Линия 66 управляется клапаном 67. Нижняя часть испарительной башни 37 снабжена отводом 68, проходящим через насос 69 и ведущим через клапан 70 в линию 71, управляемую клапаном 72 , линия 71 ведет в конец башни. магистраль 65 и может служить для подачи жидкости для промывки линии. Линия 73, управляемая клапаном 74, проходит через охладитель 75 и ведет к линии 39. Нижний конец испарительной башни 37 также снабжен отводящей линией 76, которая проходит через насос 77 и поступает через клапан 78 в нижнюю часть ректификационно-испарительной колонны 14. 49 61 62 63 64 , 125 44 45 42 43 65 37 66 130 452,491 37, 26 14 66 67 37 68 69 70 71 72 , 71 65 73 74 75 ' 39 37 76 77 78 14. В одном из способов проведения улучшенной обработки жидких углеводородов жидкие углеводороды будут проводиться через линию подачи 11, мимо клапана 12 и в нижний конец колонны фракционирования и испарения 14. При желании некоторые или все углеводороды могут проходить через линия 13a, мимо клапана 13b к соединению с линией 48 для дальнейшего нагрева сырья. Клапан 52 будет закрыт. Эта исходная жидкость или загрузочное сырье может иметь температуру примерно 4165°С и давление примерно 3 К атмосферы. , 11, 12 14 13 ,, 13 48 52 4165 3 . Он будет выбрасываться в нижний конец башни 14, а более легкие части будут испаряться и проходить вверх через башню. Верхний газ, выходящий из верхней части башни, проходит через конденсаторы 16, и фиксированный газ отделяется в сепараторе 17. Такая часть требуемое количество дистиллята будет перекачиваться обратно в верхнюю часть колонны 14 по линии 22 для кипячения газов и паров в колонне. Характер верхнего погона можно контролировать, контролируя количество и характер кипящего материала. 14 16 17 14 22 . Верхние продукты, которые улавливаются на отводной платформе 26, переносятся по линии 29 с помощью насоса 30 и проталкиваются через трубчатый перегонный куб 47, из которого они возвращаются на дно башни 14. Эти более легкие продукты можно нагревать в трубчатом перегонном кубе. до температуры от 455 до 595 градусов С без опасности серьезного отложения углерода в перегонном кубе. 26 29 30 47 14 455 595 . Эти нагретые продукты перенесут в испарительную колонну 14 достаточно тепла, чтобы поддерживать потери тепла за счет испарения шихты в нижней части этой колонны, и будут дополнительно испаряться в испарительной колонне после выгрузки из нее. Дистиллят в испарительной колонне 37, который будет поступать горячим из коксовых печей, также может быть добавлен к материалу в нижней части колонны 14, добавляемому через линию 76. Кроме того, верхний погон из колонны испарения 37 может быть введен в промежуточную точку в колонну. 14 по строке 66. 14 , 37, , 14, 76 , 37 14 66. Тяжелые кубовые остатки из нижней части 70 башни 14 проталкиваются насосом 50 по линии 49 и выгружаются по линиям 61 и 62 в верхнюю часть коксовых печей 44 и 45. При желании эти кубовые остатки могут дополнительно нагреваться путем закрытия клапанов 53 и 75. открывающиеся клапаны 56 и 57, в этом случае кубы будут проходить через линию 55 и нагреваться за счет горячих продуктов сгорания, выходящих из дымоходов печей. Часть газойля отводится через линию 80 29, вместо того, чтобы нагреваться в' трубный перегонный куб и возвращенный в колонну 14 будет пропущен через линию 34 и линию 36 и использован в качестве флегмового агента в испарительной колонне 37. Часть этого газойля 85 также может быть использована для промывки отводящих газов 42 и 43. коксовых печей. Дистиллят из нижней части башни 37 может частично использоваться для промывки отходящих отходов Лесов 42 и 43, направляясь в эту точку 90 по линиям 68, 41 и 42. Этот материал также может быть пропущен по линии 71 для промывка магистрали 65. При желании для промывки магистрали 65 можно также использовать газойль из колонны 14, или же 95 эти два материала могут быть смешаны для этой цели. 70 14 49 50 61 62 44 45 , 53 75 56 57 55 80 29, ' 14, 34 36 37 85 42 43 37 42 43, 90 68 41 42 71 65 14 65 , 95 . Следует понимать, что объем сырья в колонне 14 будет таким, чтобы дать время в башне для надлежащего испарения более легких компонентов загружаемого материала. Устройство показано только в качестве иллюстрации, и это будет понятно. что изобретение может быть реализовано в других и различных формах 105 аппаратов. В качестве примера таких модификаций функции башен 37 и 14 могут быть выполнены в одном блоке, и в этом случае будут введены верхние погоны коксовых печей. в нижнюю часть 110 комбинированного блока. 14 100 105 37 14 , 110 . В одном случае реальной эксплуатации шихта с удельным весом О 987 вводилась в установку по линии 11 при температуре 400 С в основание 115 ректификационной колонны 14. Значительное количество газойля, содержащегося в горячей смоле, перегонялось путем снижение давления примерно до 5,1 сантиметра ртутного вакуума. Температура, основная 120, установленная у основания башни, составляла порядка 390°С. Перегнанный газойль фракционировался в колонне и выводился из отводной площадки 26 по линии 29. при температуре 315 . В трубчатом перегонном кубе 47 125 он слегка растрескивался при нагревании до температуры 480 , а затем снова вводился в колонну 14 по линии 48, тем самым обеспечивая тепло для перегонки и фракционирования газойля, полученного 130 452 491 из загрузочный запас смолы. Отпаренная смола оставалась жидкой у основания колонны 14, а затем перекачивалась насосом 50 и линией 49 непосредственно в коксовые печи, в которых за счет подвода тепла через огнеупорный пол она восстанавливалась до . 987 11 400 115 14 5 1 , , 120 390 26 29 315 47 125 480 , 14 48, 130 452,491 14, 50 49 , , . твердый сухой кокс. Газ и пары, образовавшиеся в печах после выхода из слоя кокса, были понижены до температуры примерно 3150°, чтобы предотвратить дальнейшее растрескивание. Это охлаждение осуществлялось путем введения холодного масла. Пары и любые захваченные частицы углерода затем промывались. путем горячего орошения в эквиваленте испарительной колонны 37, причем эта зона промывки была встроена в основание колонны 14 для простоты конструкции. При работе, как описано выше, и использовании в качестве исходного сырья смолы, полученной в результате операции крекинга, были получены следующие выходы: Дистиллят, имеющий конечную точку 205°С, т.е. самый тяжелый компонент которого кипит при 205°С 3,3%; Газойль низкого холодного испытания с удельным весом 0,925 – 55,9 %; Кокс 14 6 %; Газ 26 2 %. , , , 3150 37, 14 : 205 , ,- 205 3 3 %; 0 925 -55 9 %; 14 6 %; 26 2 %. Подробно описав и выяснив сущность нашего изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано, мы заявляем, что то, что мы ,
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 11:06:42
: GB452491A-">
: :

452492-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB452492A
[]
__ Эрр ци) __ ) Примечание. Заявка на патент признана недействительной. - . На этом снимке представлена Спецификация в том виде, в каком она стала открытой для публичного ознакомления 18 мая 1935 года в соответствии с разделом 91 (4) () Законов о патентах и промышленных образцах 1907–1932 годов. 18, 1935, 91 ( 4) () , 1907 1932. ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки: 9 ноября 1934 г. № 33164/34. : 9, 1934 33164/34. Спецификация не принята ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 1
452,492 Эластичная стелька для амортизации пятки и стопы. Я, ЭМИЛЬ КУХ, Сандерштрассе 39, Вюрцбург, Германия, настоящим заявляю о сути этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в и следующим заявлением: ' 452,492 , , 39, , , , , :- Настоящее изобретение относится к эластичным стелькам для обуви и т.п. и, более конкретно, к стелькам, в которых предусмотрена упругая подушечка. . При производстве обуви все шире используются изделия высокой ортопедической и гигиенической ценности. Уже известны стельки с мягкими амортизирующими устройствами и с фиксированными пористыми эластичными подушками. Спрос на такие усовершенствования полностью зависит от долговечности в использовании и экономичности в производстве, так как цена обуви приспособлена к массовым потребностям и вряд ли способна увеличиться. , , . Настоящее изобретение, в отличие от известных до сих пор, позволяет производить долговечные и экономичные ортопедические стельки с одинаково хорошими гигиеническими свойствами. Предмет изобретения полностью адаптируется к различным неровностям стопы человека и предлагает мягкую подушку. для протектора, в то время как пористая накладка способствует выведению влаги благодаря своим вентиляционным свойствам. , , , . Изобретение заключается в создании стельки нормальной прочности и качества, внутри которой расположена эластичная упругая подушка на передней вытачке или протекторе, а также на пятке стельки, сохраняя при этом тонкую подошву или, альтернативно, полностью удаляя часть. протектора и пятки и фиксируют или пришивают тонкое покрытие на образовавшееся пространство, при этом указанное покрытие охватывает эластичную прокладку. , , . Из этих двух форм конструкции изобретения следует, что подушечка или подушка опирается на кожаную основу, столь же мягкую, как и она сама, и цель изобретения достигается при одновременном удешевлении изготовления стельки. , . Теперь изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: на фиг. 1 показан в качестве примера план формы конструкции объекта изобретения, а на фиг. 2 показано сечение по линии. А-Б подушки. 50 : 1 55 2 - . Стельку а нормальной толщины вырезают с помощью известного устройства у опорной поверхности стопы , оставляя тонкую кожаную подошву с. Оставшееся пространство можно заполнить эластичной и пористой амортизирующей массой, например губчатой резиной, которая фиксируется к краю подошвы . Таким образом, тонкая подошва вместе 65 с амортизирующей массой образует однородную эластичную подушку, которая соответствует всем неровностям стопы и которая надежна и долговечна в действии. В то же время пористая подошва вызывает активную вентиляцию 70, которую можно дополнительно усилить за счет отверстий, пробитых в подошве известным способом, и влага из стопы вытесняется при каждом шаге. Вместо вырезания углубления подошву можно полностью 75 удалить в процесс штамповки или резки. В этом случае тонкий эластичный слой затем закрепляется поверх верхней или нижней стороны отверстия, в результате чего, как показано пунктирными линиями на фиг. 2, объект изобретения используется во второй форме. На практике не имеет значения, находится ли подошва с и слой е на верхней или нижней стороне стельки. Подушка согласно предмету изобретения может быть использована в качестве опорной поверхности пятки. , , 60 , , 65 , 70 , ' 75 , 2, 80 , 85 . Теперь, подробно описав и выяснив природу моего упомянутого изобретения и то, каким образом оно осуществляется, 90 , 90
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 11:06:43
: GB452492A-">
: :

452493-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .

... 86%


. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB452493A
[]
Примечание я) ; 1 _) Примечание. Заявки на получение патента признаны недействительными. ) ; 1 _) - . ' ' -11 4 '4' На этом снимке изображена Спецификация в том виде, в каком она стала открытой для публичного ознакомления 18 мая 1935 г. в соответствии с разделом 91 (4) () Закона о патентах и промышленных образцах 1907 г. до 1932 года. ' ' -11 4 ' 4 ' 18, 1935, 91 ( 4) () , 1907 1932. ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 452,493 Дата подачи заявки: 19 ноября 1934 г. № 33223/34. 452,493 : 19, 1934 33223/34. ф №33224134. .33224134. (Осталась одна полная спецификация согласно разделу 91 (2) Законов) ( 91 ( 2) ) Спецификация не принята ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования систем управления и сигнализации железнодорожных переездов. Я, ЙОЗЕФ ФРЫБА, гражданин Чехословакии , ул. Ческоморавскл, 107, Прага , Чехословакия, настоящим заявляю о сути этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано. В частности, описано и подтверждено следующим утверждением: Известно большое количество автоматических устройств для защиты железнодорожных переездов, автоматическое функционирование которых устроено так, что движущийся поезд соединяет действующую цепь посредством контактов в определенных точках перед или после достижения охраняемого переезда, тем самым подавая шлагбауму или сигнальному устройству на железнодорожном переезде импульс, посредством которого шлагбаумы открываются или закрываются. Эти устройства, используемые до сих пор, не доказали свою эффективность на практике ни для Причина того, что все условия движения, какими бы кажущимися незначительными они ни были, не были полностью учтены, или потому, что условия движения на автомобильном и железнодорожном транспорте сильно изменились со времени первоначального устройства системы, или, наконец, то, что функциональная надежность всей системы фундаментально зависит от (обусловлено функциональной надежностью большого количества используемых вспомогательных устройств в мере, которую практически невозможно ожидать от таких устройств ни ввиду их сложности, ни из-за изменчивости их движущей энергии, например, электричества от осветительной сети и т. д. - , , 107, , , , : , , , , , , , ( , , , . Новое устройство согласно изобретению делает всю систему абсолютно независимой от нестабильного электропитания; это достигается тем, что в течение определенного подходящего периода движения электрическая энергия накапливается в подходящей аккумуляторной батарее, расположенной непосредственно на железнодорожном переезде, причем эту батарею время от времени заменяют на свежезаряженную или заряжается от сети 45. Эта аккумуляторная батарея согласно изобретению разделена на несколько секций, которые соединены с отдельным устройством новой компоновки так, чтобы потребление энергии было как можно ниже при максимальной мощности. Этому способствует , не только особая схема соединения, но и особое расположение каждой отдельной механической части всего аппарата, 55 как, например, разделение противовесов барьерных балок, а также особое расположение контактных устройств на крайних внешние концы защищаемого участка пути, а также на 60 самом переезде, без этого специального соединения всех частей этого аппарата и без специального расположения контактных устройств, тесно взаимодействующих со всем устройством, 65 было бы невозможно использовать аккумуляторную батарею в качестве единственного источника питания, так как она разряжалась бы за очень короткий промежуток времени и, таким образом, была бы причиной ненадежного функционирования. Если бы батарея 70 должна была обеспечить постоянную и надежную работу в течение более длительного периода он должен был бы иметь значительные размеры, которые не могут быть учтены в этом устройстве. Чтобы сделать возможным использование аккумуляторной батареи в качестве аккумулятора. ; , , , 11- 45 , , , 50 , , , 55 , 60 , , - , 65 , , 70 , , , 75 . надежный источник электрической энергии, поэтому необходимо расположить все части системы, как с механической, так и с электрической точки зрения, так, чтобы потребление электрической энергии было минимальным. Это ограничение потребления электрической энергии от аккумуляторная батарея, конечно, не может препятствовать увеличению мощности системы в особых 85 случаях, например, при случайной или злонамеренной перегрузке шлагбаума 452 493 лучей. Кроме этих положений необходимо свести к минимуму количество индикаций части, т.е. управляющие и рабочие реле. Согласно изобретению эти результаты достигаются за счет того, что большая часть функции управления передается контактному устройству на пути, а также механической системе шлагбаумного устройства, всем этим частям системы. образуя неделимое целое, упрощая, таким образом, специальное расположение этих частей и снижая потребление движущей энергии. Такое расположение можно использовать даже там, где нет распределительной электросети и где по прошествии сравнительно длительного времени аккумуляторная батарея заменяется на новую. заряженный, доставленный с подходящей станции. При наличии электросети аккумулятор можно заряжать в соответствии с потребностями через короткие промежутки времени, например, один раз в неделю, с помощью подходящего выпрямителя или трансформатора и автоматического зарядного устройства; электрическая энергия аккумуляторной батареи, служащая гарантией наличия подачи тока при случайном прерывании тока от сети на определенный короткий период. , , , 80 , , 85 , , 452,493 , , , , , , , , ; . Контактное устройство на пути, конечно, может использоваться для подачи предупредительных сигналов и для других целей железнодорожного движения одновременно. Аналогичным образом, контактное устройство в каждом отдельном контактном месте или позиции на пути может комбинироваться между собой различными способами, чтобы Действие может быть вызвано транспортными средствами, движущимися либо в одном направлении, либо в обоих направлениях движения, либо только транспортными средствами, имеющими определенную заданную скорость. , , , , . В зависимости от потребностей и условий движения. . главный шлагбаум и предупредительное сигнальное устройство на главном переезде могут быть соединены со следующими сразу за ним предупредительными сигнальными устройствами вспомогательных железнодорожных переездов, как это часто бывает за пределами городов со станциями, так что одни и те же контактные устройства приводят в действие главный шлагбаум и предупредительный сигнал. устройство и одновременно аналогичные устройства на вспомогательных переездах, которые, например, могли работать с предупредительной сигнальной аппаратурой только без барьерных балок. , - , , , , . Описанное выше устройство для активного тока можно обычно использовать только в том случае, если подача тока к местам контактов, а также к системам шлагбаума и предупредительной сигнализации абсолютно надежна и обеспечивается, например, путем распределения тока по подземным или аналогичным кабелям. вся система из соображений экономии должна быть удешевлена за счет использования только простого проводного провода, использование активного тока, подаваемого только в период функционирования системы, не рекомендуется, поскольку каждое прерывание провода приводит к выходу из строя Эта опасность устраняется за счет усовершенствованного устройства с использованием реле постоянного тока 70, т.е. токовые цепи между контактными местами и шлагбаумом и устройством предупреждающей сигнализации постоянно питаются током и остаются без тока только в течение периода функционирования. Такое 75 расположение является тогда, следовательно, надежнее тем, что шлагбаумное устройство приводится в действие при каждом прерывании тока, так что в случае обрывов токовой сети или неисправностей в проводке 80 шлагбаумы закрываются, даже если поезд не приближается, так что что ни в коем случае не может произойти столкновение поезда и дорожного транспортного средства, пересекающего железнодорожный переезд. Эта улучшенная конструкция работает с соответствующим образом измененными токоподключениями и соответствующим расположением контактного устройства в местах контакта. Аккумуляторная батарея в качестве движущей силы. источник может быть использован и в этой 90 усовершенствованной системе, так как система подключения и отдельные устройства устроены так, что при максимальной надежности действия потребление электрической энергии минимально 95. Также такое расположение может быть использовано как для барьерных и предупредительных устройств, а также для одних предупредительных устройств, без механических ограждений, а также для одновременного действия нескольких соседних железнодорожных переездов, расположенных последовательно, с одной стороны, со шлагбаумом, а с другой стороны, с предупредительными устройствами без механических ограждений. барьеры. , , , 70 . 75 , , , 80 , , , 85 90 , , 95 , , 100 , . На фиг. прилагаемых чертежей 105 схематически показана основная механическая конструкция системы согласно изобретению; На рис. 2 показана текущая схема каждой части всей системы для одного пути; На фиг.3110 показано аналогичное устройство для двухпутной дороги с использованием контактного устройства, функционирующего одинаково в любом направлении; На фиг.4 показано устройство для двойной колеи с использованием контактного устройства 115, функционирующего только в одном направлении движения; На рис. 5 и 6 показаны подробные конструкции двух форм контактных мест. Рис. с 7 по 16 относятся к системе постоянного тока; Инжир. 105 ; 2 ; 3 110 ; 4 115 ; 5 6 7 16 ; . 7 представляет собой сигнальное устройство на переезде уровня 120 только с предупредительным сигналом и без шлагбаума, для движения транспортных средств в обоих направлениях и с использованием однонаправленных контактных мест на одном пути; На рис. 8 то же для двойной гусеницы 125; на фиг.9 - схема шлагбаумного устройства с опускаемыми шлагбаумами при проезде в обоих направлениях по одному пути; На рис. 10 представлена схема с использованием аналогичного барьерного устройства для двухпутной дороги для 18 поездок в обоих направлениях на любом пути с использованием однонаправленных контактных мест. Расположение однонаправленных контактных мест, на которые влияет первая ось колеса транспортного средства, является показано на рис. 11. 7 120 , , ; 8 125 ; 9 ; 10 18 452,493 , - , 11. в то время как на фиг. 12 показано дополнительное устройство для эффективного прерывания цепи постоянного тока при желаемой скорости транспортного средства. На фиг. 13, 14 и 15 схематически показано другое детальное расположение контактного устройства для соответствующих мест контакта в соответствии с предыдущими фиг. 11 и 12. На фиг. 13 и 14 ток в цепи прерывается после прохождения последней оси колеса автомобиля, а на рис. 15 прерывание вызвано первой осью колеса автомобиля. На рис. 16 показана дополнительная форма места контакта со вспомогательным реле и его собственная вспомогательная аккумуляторная батарея. 12 13, 14 15 11 12 13 14 , 15 16 . На рис. показана принципиальная компоновка системы, при этом основные механические части с электрическими выводами показаны схематически. Для двухпутной системы используется аналогичная конструкция 925 с измененным расположением выводов, как снова поясняется в связи с рис. 2. , 925 , 2. Устройство состоит в основном из приводного электродвигателя постоянного тока 19, 20, который посредством червячной передачи 32, 33 и дополнительной передачи из прямозубых колес 34, 35 приводит в движение вал 44, на котором закреплена барьерная балка 42 и противовес. 43, 43 а, 43 б Масса противовеса разделена на несколько отдельных частей, положение которых относительно оси 0-0 взаимно смещаемо и изменяемо, так что результирующий момент измененного центра тяжести движущейся системы действует в обоих крайних положениях барьерного устройства в том же смысле, что и пусковой движущий момент приводного электродвигателя. Таким образом, с одной стороны, достигается облегчение нагрузки при пуске, а с другой стороны - необходимый отрицательный момент. достигается момент, т. е. замедление в конце движения барьерного аппарата до крайних положений, так что активные моменты центробежной силы движущегося материала уравниваются, действуя как положительно, так и отрицательно. 19, 20, 32, 33 34, 35 44, 42 43, 43 , 43 , 0-0 , , , , , , , . Устройство приводится в действие после освобождения фиксатора 10, который в исходном положении взаимодействует с винобразным упором или зубцом, а в другом дальнейшем положении входит в зацепление с другим таким упором е; оба упомянутых упора прикреплены к диску 11, который своим вращением подает акустический сигнал и сам приводится в действие под действием веса 38. Окружность диска 11, например, гофрированная или зубчатая, и по нему движется небольшое колесо, расположенное на конец кривошипного рычага 39, 40 ударного молотка. Соединение электродвигателя с аккумуляторной батареей 30, 31 для того или иного направления вращения, т.е. для подъема или опускания шлагбаумов, управляется переключателями 51 или 52 70 Барьерное устройство также снабжено оптическим сигнализатором, состоящим из ламп 46, 47, автоматического размыкателя контактов 48 и соответствующих контактов 49, 49 а, 49 б и / (рис. 2). Импульсы тока 75 исходят с пути контакты , , переходят на серию реле от 1 до 6, как описано ниже. 10, - , ; 11, 38 11 , , 39, 40, 30, 31 , 51 52 70 46, 47, 48 49, 49 , 49 / ( 2) 75 , , , 1 6 . Приводной электродвигатель 19, 20 питается от аккумуляторной батареи 30, 31 80, состоящей из большой секции 30 полной емкости и меньшей секции 31 половинной емкости. Двигатель подключается к секции 30 большей емкости только тогда, когда барьерное устройство должно сработать. перемещаться вниз, 85, но когда последний должен быть перемещен вверх, двигатель подключается к обеим секциям батареи 30, 31, соединенным последовательно, так что в результате повышенного напряжения на клеммах движение электродвигателя в 90 перемещение шлагбаумов вверх происходит быстрее, чем вниз. Ряд реле оптического устройства на шлагбауме, катушки 7 спускового электромагнита и катушки возбудителя 14, 24 (рис. 2) обоих 95 выключателей 51, 52 питаются от независимая вспомогательная аккумуляторная батарея 53, не подверженная колебаниям тока, ток которой практически постоянен 100 На рис. 2 представлена схема электрических соединений в шлагбаумном устройстве для одного пути. Электрооборудование данной установки состоит из реле низкого напряжения с катушка выключателя 1, катушка размыкания 4 105 и соответствующие контакты 2, 3 и далее вспомогательного ртутного реле с катушкой возбуждения 5 и контактом 6. Как отмечалось выше, опускание барьерного устройства происходит за счет перемещения защелки 10 10. из зацепления со штифтом на диске 11, действие которого контролируется расцепляющим электромагнитом с катушкой 7 и сердечником 8. 19, 20 30, 31 80 30 31 30 , 85 , 30, 31, , , 90 , 7 , 14, 24 ( 2) 95 51, 52 53, 100 2 1, 4 105 2, 3 , , 5 6 110 10 11, 7 8. , () и , (,) — контактные пункты подъезда и выезда, расположенные на определенных расстояниях перед железнодорожным переездом; (соответственно на рис. 3) — место контакта на железнодорожном переезде. , () , (,) 115 ; ( , 3) . Как уже указывалось, запуск 120 двигателя 19, 20 в ту или иную сторону регулируется переключателями 51 или 52. , 120 19 20 , 51 52. Возбуждающая катушка 14 выключателя 51, подключающая двигатель опускания шлагбаума, подключается либо через контакт 125 13, замыкаемый стопором 12, установленным на диске предупредительного сигнала-колокольчика 11, либо после подключения контакта 16 через контакт 28 переключателя направления П механически управляемой балки шлагбаума 130 452,493 Возбуждающая катушка 24 контакта 52, управляющая включением двигателя подъемного движения, подключается непосредственно к замыкающему контакту переезда С и далее через контакт 29 переключателя направления. После возбуждения катушки 24 замыканием контакта в С (более 29) контакт 25 занимает место контакта С, в период замыкания контакта 29. 14 51, 125 13, 12, - 11, 16 28 130 452,493 24 52 , 29 24 ( 29) 25 , 29. Перед приходом поезда на участок пути, защищенный известным способом, шлагбаум-устройство находится в своем основном положении, т.е. балка шлагбаума 42 (рис. 1) находится в крайнем верхнем положении, диск предупреждающего сигнала 11, а его приводная масса 38 (рис. 1) находится в исходном положении, подготовленном к движению, защелка 10 упирается в штифт и -20, удерживая диск 11 предупредительного сигнала. , , - , 42 ( 1) , 11 38 ( 1) , , 10 -20 11. Переключатель направления находится в положении, в котором контакты 28 замкнуты. Остальные главные контакты разомкнуты. , 28 . При въезде поезда или железнодорожного транспортного средства в защищаемый участок он включает в месте контакта А или Б, включенных параллельно, токовую цепь катушки 1, что вызывает блокирующее замыкание контактов 2, 3, при этом реле замыкается. устроены так, что эти контакты остаются замкнутыми даже после обесточивания катушки 1, так что мгновенного импульса тока в катушке 1 достаточно для их замыкания. Замыкание контактов 2, 3 замыкает цепь катушек возбуждения 5 ртутного реле, контактная трубка 6 которого снова замыкает цепь катушки 7 расцепляющего электромагнита. Сердечник 8 этого электромагнита механически связан с защелкой 10 и, следовательно, освобождает защелку и этим движением позволяет подать предупредительный сигнал колокольного диска 11. поворачиваться под приводным воздействием груза 38 (рис. 1), при этом скорость вращения диска регулируется известным способом, например, с помощью спускового механизма, вентилятора или жидкостного разрушающего средства. Одновременно происходит перемещение сердечника 8. электромагнита 7 замыкает контакт 9 и таким образом замыкает электрическую цепь через размыкающую или разблокирующую катушку 4, которая размыкает контакты 2, 3 и возвращает реле низкого напряжения в исходное состояние. , , , 1, 2, 3, 1 -, 1 2, 3 5 , 6 7 8 , 10 11 38 ( 1) , , , , 8 7 9 4, 2, 3 . При вращении колоколообразного диска 11 предупреждающего сигнала скользящий контакт 49b входит в контакт с контактной дугой 49, замыкая цепь оптического сигнала через контакт 49а. Во время движения колоколообразного диска предупреждающего сигнала перемещается ролик. по его гофрированной окружности (рис. 1), и создаваемое таким образом вибрационное движение передается кривошипным рычагом 39 на молоток, который неоднократно ударяет по колоколу 41. Когда диск 11 завершает свое вращение, упор 12 мгновенно замыкает контакт 13 и замыкая таким образом цепь катушки 14 переключателя 51, который включает двигатель 19, 20 для вращения в направлении опускания шлагбаумов 70. Контакт 28 замыкается переключателем направления во время описанной выше функции. 11 49 49 49 , ( 1) 39 , 41 11 12 13 14 51, 19, 20 70 28 . В тот момент, когда переключатель 51 замыкается, контакт 16 замыкается, а контакт 15, 75 размыкается, так что на катушку 14 теперь подается питание через контакт 16, и в цепь подключается сопротивление 1, которое снижает ток возбуждения катушки до значение, необходимое только для того, чтобы удерживать переключатель 80 в замкнутом положении. В период замыкания контакта 28 катушка 14 затем подключается к аккумулятору 53 через контакт 16. Таким образом достигается результат, что контакты 17, 18 85 одновременно включены в течение всего этого периода. Основная цепь тока теперь идет от аккумулятора 30 через контакт 17 к магниту возбуждения 19 двигателя, а оттуда через контакт 18 90 к якорю 20 двигателя, оттуда на землю Двигатель таким образом, функции и шлагбаумы закрывают железнодорожный переезд. 51 16 15 75 14 16 1 80 28 14 53 16 17, 18 85 30 17 19 , 18 90 20 . Когда шлагбаум достигает закрытого положения, переключатель направления Р 95 включается автоматически, как это хорошо видно из рис. 1, и таким образом разъединяет контакты 28 и соединяет контакты 29 и / При размыкании контактов 28 замыкается цепь катушки 14. 100 переключателя 51 сломан и электродвигатель 19, 20 останавливается. При опускании шлагбаума происходит наматывание шнура 37 на барабан 36 (фиг.1), который жестко зацеплен за шпонку с валом 44 шлагбаума 42. , вернул 105 диск колокола предупреждающего сигнала в исходное положение, подготовленное для новой функции, с защелкой 10, зацепленной со штифтом или зубцом . В конце обратного хода диска 11 контакт 49b 110 выходит из контактов дуги 49, но, однако, в тот же момент, как уже описано, происходит механическое переключение переключателя направления Р и вместе с ним замыкание контактов , включенных в 115 параллельно контакту 49 так, что происходит длительное разрыва токовой цепи оптического сигнала не происходит, но он продолжает функционировать до тех пор, пока харриер опущен. Разрыв 120 контактов не происходит до тех пор, пока барьер не окажется в крайнем верхнем положении и при механическом переключении переключателя направления , что приводит к отключению коннектора 125 факты . , 95 1 28 29 / 28 14 100 51 19, 20 , 37 36 ( 1) 44 42, 105 , 10 11, 49 110 49, , , , , , 115 49 , 120 , , 125 . При прибытии поезда или железнодорожного транспортного средства на железнодорожный переезд он замыкает линейный контакт С после прохождения последней оси колеса поезда. При этом происходит 130 452,498 замыкание контакта С выключателем 52 и контактом 29 токовой цепи рабочая катушка 24 выключателя 52 замыкается через вспомогательный контакт 23. Подача питания на катушку 24 отключает вспомогательный контакт 23 и подключается непосредственно к аккумулятору 53 через контакт 29 через контакт 25 через сопротивление 2, которое уменьшается ток через катушку 24. Это состояние длится до тех пор, пока не разорвана цепь на контакте 29. Контакты 26 и 27 замыкаются и затем ток течет от аккумуляторной батареи 30 и 31 через контакт 27 к обмотке возбуждения 19 и через контакт 26 к якорю двигателя 20. Двигатель вращается и шлагбаум поднимается. , , 130 452,498 52 29 24 52 23 24 23 53 29 25 2, 24 29 26 27 30 31 27 19 26 20 . Когда водило достигает крайнего верхнего положения, переключатель направления Р механически перемещается, как уже описано, при этом размыкаются контакты 29 и /; контакты 25, 26, 27 размыкаются, электрометр останавливается и цепь тока к оптическому сигнализатору прерывается на контакте / и контакт 28 замыкается. , , 29 /; 25, 26, 27 , / 28 . Когда поезд подъезжает к контакту Б или А на другой стороне переезда, его замыкание приводит в действие реле низкого напряжения 1, ртутное реле 5, 6 и расцепляющий электромагнит 7, как уже было описано в разделе при въезде поезда на охраняемый участок пути Фиксатор 10 расцепляется с стопорным штифтом или зубцом е и диск 11 немного проворачивается. Потому что, однако, как уже было описано, соединение контакта 9 перемещением сердечника 8 расцепляющий электромагнит 7 подает напряжение на расцепляющую или отпирающую катушку 4, контакты 2, 3 размыкаются и цепь катушки 5 ртутного реле разрывается и катушка 7 расцепляющего электромагнита сразу после включения оказывается обесточенной; в результате сердечник 8 и защелка 10 оказываются в нормальном положении. Защелка 10, таким образом, сразу входит в зацепление со вторым штифтом или зубом и удерживает диск 11 предупредительного сигнала. , 1, 5, 6 7 10 11 , , , 9 8 7 4, 2, 3 5 7 , , ; , 8 10 10 11. Таким образом, исходное положение восстанавливается, и теперь устройство готово к прибытию следующего транспортного средства с любого направления. . На рис. 3 и рис. 4 схематически показаны токоподключения для функционирования шлагбаума и переездного устройства для двухпутных путей, предназначенных для пропуска поездов в одном направлении на каждом пути или в обоих направлениях на каждом пути (рис. 3 и 4 соответственно). в этом устройстве для двухпутного переезда устройство расположено только на одной стороне переезда только в одном шлагбауме. Устройство для двухпутного устройства имеет только один стопорный штифт (например, штифт ), но дополнительно имеет две группы реле для того, чтобы при въезде поезда на охраняемый участок на одном пути или поезда на охраняемые участки на обоих путях обеспечивалось закрытие железнодорожного переезда, но открытие переезда могло происходить только при отсутствии поезда на участок, то есть когда оба поезда безопасно проехали переезд 75 Каждая из этих групп реле (рис. 3), взаимодействующих с местами двунаправленного контакта, состоит из реле подхода, реле переезда и реле задержки отправления. Реле в обеих группах 80 оснащено двумя катушками, одной рабочей катушкой 51 или 71 и одной катушкой безопасности или блокировки 54 или 72 с соответствующими контактами. Аналогичным образом, перекрестное реле имеет рабочую катушку 61 или 81 и катушку блокировки 85 63 или 83 и система контактов. Реле отправления оснащено только управляющей катушкой 68 или 88, которая выполняет функцию размыкания и имеет систему соответствующих контактов. Катушки 90 1, , функционирующие аналогично катушке 1 в однопутной системе, соединены параллельно соответственно рабочим катушкам 51, 71. Отличие от однопутевой схемы здесь заключается в подключении 95 общей катушки 5 ртутного реле через позиционный контакт 21 барьера, который замыкается только в поднятом положении. самого барьера. 3 4 ( 3 4 ) , ( ) , , , 70 , 75 ( 3) - - , 80 , 51 71 54 72 61 81 85 63 83 68 88 , 90 1, , 1 , 51, 71 95 5 21 , . К катушкам безопасности 54, 74 из 100 реле блокировки параллельно подключены катушки 58, 78 цепи подхода. 54, 74 100 58, 78 . На двухпутном движении могут возникнуть следующие ситуации: 105 а) Поезд въезжает на охраняемый участок с любой стороны по одному из обоих путей (неважно, по какому), при этом другой путь остается свободным. : 105 ) ( ), . Под действием контактного контакта 110 А, Б или Ал, Бл замыкается токовая цепь рабочей катушки 51 или 71 с подключенными к ней параллельно катушками 1 или ля через замкнутый в исходном контакт 50 или 70. положение Реле приближения 115 включается, разъединяя контакты 5 или 70 и соединяя контакты 67 и 55 или 87 и 75. Через или 75 подключается блокировочная катушка 54 или 74, которая удерживает реле приближения во втянутом положении 120 и одновременно включается. параллельно ей подключается блокирующая катушка цепи переезда 58 или 78, которая заведомо размыкает контакты 59 или 79 125. Одновременно с включением катушки 51 или 71 на катушку 1 или подается напряжение и вызывает звуковую сигнализацию ( устройства опускания функционируют так, как уже описано для однопутного 130 452 493, а переезд закрывается до момента, когда последняя колесная ось поезда будет переездом. Поезд на железнодорожном переезде замыкает контакт 60 или 80 и размыкает контакт 57 или 77. Замыкание контакта 60 или Т 80 замыкает цепь управляющей катушки реле переезда 61 или 81, которая замыкает контакты 64 и 65 или 84 и 85. Замыкание контактов 64 или 84 замыкает цепь запирающей катушки 63 или 83, которая удерживает реле переезда во включенном положении. Одновременное размыкание контактов 57 или 77 прерывает токовую цепь катушки переезда 58 или 78, при этом контакты 59 или 79 замыкаются. При предыдущем опускании барьера позиционные контакты 22 замыкались, причем эти контакты 22 были соединены последовательно с контактами 59 или 79, и вышеупомянутое замыкание контактов 59 или 79 приводит к замыканию цепи управляющей катушки 24 переключатель 52, при котором двигатель приводится в действие подъема и шлагбаумы открываются. Поезд после этого подъезжает к контакту отправления и замыкает его, замыкая тем самым токовую цепь катушки 68 или 88 реле отправления через контакты 67 и 65 или 87. и который остался замкнутым в результате вышеупомянутой функции как реле подхода, так и реле переезда. Включение катушки 68 или 88 реле отправления размыкает контакты 52, 56, 62, 66 или 72, 76, 82, 86. , таким образом приведя всю систему реле в исходное состояние. 110 , , 51 71 1 50 70 115 , 5 70 67 55 87 75 75 54 74 120 58 78, 59 79 125 51 71 1 ( 130 452,493 , 60 80 57 77 60 80 - 61 81 64 65 84 85 64 84 63 83 57 77 58 78 59 79 22 , 22 59 79 59 79 24 52 68 88 67 65 87 68 88 52, 56, 62, 66 72, 76, 82, 86, : . Очевидно, что поезд, движущийся в противоположном направлении как по тому, так и по другому пути, вызывает одинаковое функционирование релейно-шлагбаумной системы. . б) по одному пути поезд заехал на охраняемый участок, но не доехал до железнодорожного переезда; Тем временем другой поезд врезается в защищенный участок на другом пути. ) , ; . Если в момент прибытия второго поезда шлагбаум еще не закрыт в результате импульса, поданного первым поездом, а действует только звуковой сигнализатор, то предохранительные контакты 21 все еще замкнуты и второй поезд приближение импульса к катушке 5 тогда может оказаться эффективным. , , , , 21 5 . Этот второй импульс приближения, естественно, вызывает второй подъем сердечника спусковой катушки 7, что, однако, имеет неэффективный результат, поскольку сигнальный диск 11 уже покинул свое исходное положение и защелка 10 свободна. в результате импульса, вызванного первой шлейфом, движется вниз, позиционные контакты 21 размыкаются и новый импульс приближения, вызванный второй шлейфом, не воздействует на катушку расцепления 7. Этот второй импульс, однако, вызывает срабатывание и блокировка ее реле приближения со всеми вышеоп