патенты / 10791

445770-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB445770A
[]
ПК- -! я е------)П - -! ------) ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата проведения конференции (Германия): октябрь. 7, 1933. (): . 7, 1933. 445,770 : Дата подачи заявления (в Великобритании): октябрь. 8, 1934. № 28816/34. 445,770 : ( ): . 8, 1934. . 28816/34. Полная спецификация принята; 8 апреля 1936 года. ; 8, 1936. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования, связанные с механизмами изменения скорости , , 2 , Нюрнберг, Германия, гражданин Германии, настоящим заявляют о сути этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, которые должны быть подробно описаны и подтверждается следующим заявлением: -- , , 2 , , , , , :- Настоящее изобретение относится к. шестерни изменения скорости, в частности для автомобилей, типа, содержащего ведущий элемент, функционально соединенный через трансмиссионный вал с ведомым элементом, причем два комплекта из двух или более зубчатых колес с разным передаточным числом имеют возможность свободного вращения на трансмиссионном валу и отдельных колесах причем каждый комплект находится в постоянном зацеплении с соответствующими зубчатыми колесами на ведущем и ведомом элементах соответственно. . , , , , . В такой передаче переключения скоростей переключение передач осуществляется с помощью аксиально перемещаемого элемента управления для одновременной фиксации на трансмиссионном валу одного колеса каждого набора, при этом пары зубчатых колес с разным передаточным числом могут выборочно комбинироваться для передачи мощности от двигателя на дорогу. колеса. . Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного механизма управления, приспособленного простым рабочим движением рычага переключения передач для переключения любого количества зубчатых колес, предусмотренных на трансмиссионном валу, и перехода от одной передачи к любой другой передаче без необходимости постепенного переключения передач. работающие промежуточные передачи. . Согласно изобретению предусмотрен общий орган управления для независимого выбора любого из доступных передаточных чисел путем свободного осевого смещения трансмиссионного вала напротив нескольких шестерен и соединения связанных с ними шестерен выбранного передаточного числа посредством вращательного движения относительно трансмиссионного вала, тем самым одновременно блокируя каждое колесо первого и второго набора на указанном валу. , . Изобретение поясняется прилагаемыми чертежами, на которых фиг. 1 представляет собой поперечное сечение всей шестерни. , 1 . На рисунке 2 показан разрез одной из муфт переключения скоростей на линии 2-2 на рисунке 1. 2 2-2 1. На рисунке 3 показан вид спереди согласно рисунку 2. 55 Фигура 4 представляет собой вид сверху установки двух собак согласно фигуре 2. 3 2. 55 4 2. На рис. 5а показан вид сверху на одну из двух направляющих собачки на управляющем валу. 60 Фигура 5b представляет собой вид под прямым углом к фигуре 5а. 5a . 60 5b . 5a. На рисунке 6 показано полуавтоматическое сцепление с обгонной муфтой, одна четверть которого представлена в разрезе, а одна четверть 65 - вид по линии 6-6 на рисунке 1. 6 - , - 65 6-6 1. -На рис. 7 показано поперечное сечение части вала управления. - 7 . Фигура 8 представляет собой продольный разрез части вала управления. 70 Фигура 9 представляет собой продольный разрез по линии 9-9 на фигуре 1, при этом вал верхней шестерни показан в вертикальной проекции. 8 . 70 9 9-9 1, . На рис. 10 показан частичный разрез под прямым углом к рычагу переключения передач, показанному на рис. 75, рис. 8. 10 , 75 8. На рис. 11 показан вид сверху кулисы рычага переключения передач. 11 . К отверстию 60а в его передней стенке 80 корпуса 60 трансмиссии прикреплена крышка с горловиной 4, в которой заключен набор шарикоподшипников 3. 60 60a 80 4 3. В подшипниках 3 установлен вал 2а корпуса 2 колеса. Свободный конец вала 2а проходит через крышку 4а 85 за шейку 4 и имеет жестко соединенный фланец 1, служащий для передачи мощности двигателя на вал 2а и тем самым также на корпус 2 колеса. Корпус 2 колеса представляет собой колесо 90, имеющее несколько радиальных спиц 5, например шесть спиц с открытыми отверстиями 6. В нижней части расточки каждой спицы 5 расположен шарик 8, приспособленный для скольжения внутри расточки 6 спицы под действием 95 центробежной силы при вращении вместе с корпусом 2 колеса. Движению шариков 8 наружу противодействуют и точно регулируют пружины сжатия 9, расположенные в отверстиях 6 100 спиц 5: над шариками 8. - Кольца 10 вставлены между внутренними концами пружин 9 и шариками 8. Наружные концы пружин 9 входят в зацепление с кольцами 11, упираясь в выступающие внутрь 105 фланцы втулок 12, которые скользят -к: 3 2a 2 . 2a 4a 85 4 1 , 2a 2. 2 90 5, 6. 5 8 , 6 95 2. 8 9 6 100 5:' 8. - 10 9 8. 9 11 105 12, - : 445,770 -in4он растачивает 6 по периферии корпуса колеса 2. Втулки 12 имеют фланцы 12а, выступающие на своих внешних концах и лежащие между внешней окружностью корпуса 2 колеса и внутренней поверхностью накладки 13 сцепления, охватывающей корпус 2 колеса. Футеровка 13 разделена по всей периферии на шесть сегментов, каждый из которых контактирует на каждом конце с фланцем 12а втулок 12. Наружные грани сегментов накладки 13 находятся с небольшим зазором внутри окружающей стенки барабана 14а ведущей шестерни 14, свободно вращающейся своим валом 14б во втулках 19 и 20 вала 2а и на кольце 18. корпуса колеса 2. На внешней периферии стенки 14а барабана уплотнительное кольцо 21 прикреплено внутри отверстия 60а корпуса 60, тогда как уплотнительное кольцо 22 возле внутреннего конца отверстия 60а закрывает стенку 14а барабана. Уплотнительное кольцо 23 расположено в отверстии крышки, охватывающей внутреннюю обойму подшипника 3 на валу 2а корпуса 2 колеса. 445,770 -in4he 6 2. 12 12a 2 13 2. 13 , 12a 12. 13 14a 14, 14b 19 20 2a 18 2. 14a 21 60a 60, 22 60a 14a. 23. 3 2a 2. В каждой спице 5 корпуса 2 колеса пружина сжатия 9 окружает стержень 15 стопорного элемента 16, который свободно направляется кольцом 11, но жестко связан на внутреннем конце с кольцом 10. 5 2 9 15 16, 11 10. Запирающий элемент 16, примыкающий к внешнему концу штока 15, выполнен с возможностью скольжения внутри втулки 12 и приспособлен для достижения внутренней части стенки барабана 14а и зацепления с выемками 17, предусмотренными в ней, так что обеспечивается жесткое соединение между корпусом 2 колеса и может быть установлена ведущая шестерня 14. Каждый запирающий элемент 16 имеет наклонную боковую поверхность 16а на своем заднем конце в направлении вращения, и задняя часть каждой выемки 17 соответственно наклонена в точке 17а. 16 15 12 14a 17 , 2 14 . 16 16a 17 17a. Из вышесказанного будет очевидно, что при вращении двигателя и связанного с ним корпуса колеса шарики 8 выбрасываются наружу под действием центробежной силы. , 8 . Они выбрасываются тем дальше, чем больше число оборотов корпуса колеса. Центробежная сила шариков действует сначала на пружины сжатия 9, а последние через кольца 11 на втулки 12, которые затем будут прижиматься к накладкам сцепления 13. Каждый сегмент футеровки 13 с каждого конца прижимается фланцем 12а втулки 12 к внутренней стороне стенки 14а барабана, прижимая ведущую шестерню 14 к корпусу 2 колеса за счет трения. Пружины 9 сжимаются пропорционально увеличению центробежной силы шариков 8, которые при своем движении наружу выдвигают штоки 15 запирающего элемента 16 так, что последний наконец достигает выемок 17 в барабане и входит в них. стенка 14а, так что между корпусом 2 колеса и ведущим зубчатым колесом 14 устанавливается жесткое соединение. Таким образом, обеспечивается автоматическое сцепление, которое, в первую очередь, действует как фрикционная муфта, запускает ведущее зубчатое колесо и которое при увеличении скорости вращения обеспечивает жесткое приводное средство. , . 9 11 12, 13. 13 12a 12 14a 14 wheelbody2byfriction. 9 8, 15 16, 17 14a, 2 14 . . При падении скорости оборотов напряжение пружин 9 снимается 75 за счет уменьшения центробежной силы шариков 8 и запирающие элементы 16 втягиваются пружинами в спицы корпуса 2 колеса. Ведущее зубчатое колесо может затем свободно вращаться без какого-либо существенного трения. Описанное выше автоматическое сцепление составляет предмет изобретения, заявленного в Техническом описании. , 9 75 8 16 2. , 80 . № 375/36. . 375/36. На ведущей шестерне 14 на противоположной стороне вала 14b имеются отдельные кольца 85 с зубьями 24, 25 и 26, причем кольцо 24 имеет форму центральной шестерни. Количество колец может быть больше или меньше. Упомянутые выше зубчатые кольца 90 входят в зацепление с коническими колесами 27, 28, 29 и 30, установленными на полом трансмиссионном валу 31, который проходит поперечно ведущим валам 2a и 14b. Концы полого вала 31 95 опираются на роликовые подшипники 44 и 45, установленные в боковых стенках корпуса 60. Колеса 27, 28 и 29 вращаются в одном направлении и обеспечивают движение транспортного средства вперед, в то время как колесо 30, 100 работает в противоположном направлении, обеспечивая движение назад. Шестерня 24 с противоположных сторон входит в зацепление с колесами 29 и 30 и, таким образом, обеспечивает оба направления вращения. Помимо четырех упомянутых конических колес 105, на одном и том же трансмиссионном валу 31 установлены два прямозубых колеса 32 и 33, оба с одной стороны между коническим колесом 30 и подшипником 45 вала. 14 85 14b 24, 25 26, ' 24 . . 90 27, 28, 29 30 31, 2a 14b. 31 95 44 45 60. 27, 28 29 , 30 100 . 24 29 30 . 105 , 32 33 31 30 45 4the . Все шесть шестерен на валу 31 110 установлены с возможностью вращения на втулках 34 и снабжены боковыми скользящими кольцами 35 для восприятия осевого давления. 110 31 34 , 35 . Предусмотрен ведущий корпус 105 дифференциала 115, на котором неподвижно закреплены прямозубые колеса 36 и 37, зацепляющиеся с шестернями 32 и 33 на валу 31. Корпус 105 дифференциала имеет боковые полые выступы 106 и 107, лежащие параллельно валу 120 31 и установленные своими свободными концами в шарикоподшипниках 108 и 109 в боковых стенках корпуса 60. Полые удлинители 1.06 и 107 охватывают дифференциальные валы 111 и 112, образующие ведомые валы 125. Валы дифференциала 111 и 112- свободно вращаются во втулках 110 удлинителей. На их внутренних концах известным образом закреплены конические шестерни 113, 114, находящиеся в зацеплении с набором конических шестерен 115, 130, 445,770 с шейками 116, закрепленными в корпусе дифференциала 105. Внешние свободные концы дифференциальных валов 111 и 112 проходят наружу через боковые стенки корпуса 60 и находятся в соединении с ведущими колесами транспортного средства. 105 115is , 36 37 32 33 31. 105 106 107 120 31 108 109 60. 1.06 107 111 112 125 . 111 112- 110 . 113, 114 115 130 445,770 - 116 105. 111 112 60 . Все зубчатые колеса могут быть снабжены бесшумными зубьями, например винтовыми зубьями, поскольку все они находятся в постоянном зацеплении. , , . Между каждыми двумя шестернями 27, 28; 29, 30; и 32, 33; соответственно они прикрепляются шпонками 39 к валу 31 корпусам приводных муфт (рисунок 2рисунок 4): каждый корпус 38- состоит из полого кольца с выступающими наружу парами радиальных выступов 42, в которых повернуты захваты 40 в противоположные стороны- с помощью штифтов 41. Поворотно установленные захваты утоплены по своим внешним краям, в которые входят охватывающие пружинные кольца 43, стремящиеся втянуть захваты 40 внутрь. 27, 28; 29, 30; 32, 33; 39 31 ( 2Figure 4): 38- 42 40 - 41. 43 , 40: . Свободные концы захватов 40 приспособлены для взаимодействия с выемками 40а, выполненными в выступающих выступах соседних зубчатых колес. Боковые контактные поверхности или боковые поверхности . и d2 захватов 40 (Фиг.3) имеют разную форму. 40 40a . . d2 40 ( 3) . Боковая часть расположена радиально к центру и передает движущую силу полностью радиально. Противоположное расположение - фланг d2 наклонен несколько по касательной. . - d2 . Такое расположение обеспечивает преимущество, заключающееся в том, что захваты выдвигаются вверх и выводятся из строя посредством средств, которые будут объяснены позже, во время которых водитель каждый раз дросселирует двигатель, и, следовательно, тяговая сила транспортного средства всегда действует против боков. d2, клешни можно очень легко привести в действие. Все, что необходимо, - это чтобы напряжение пружины пружинных колец 43 было преодолено и захваты никогда не могли застревать в выемках 40а зубчатого колеса. В случае с захватами для реверсивных скоростей операция в противоположном направлении аналогична. - , , d2, . 43 40a . . Между каждой парой выступов 42 проходят направляющие отверстия 38а через кольцо 38, сообщающиеся с соответствующими отверстиями 38b в трансмиссионном валу 31. В этих направляющих отверстиях 38а, 38b с возможностью скольжения установлены плунжеры 49, упирающиеся внешними коническими концами в внутренние края захватов 40. Плунжеры 49 -55 своими внутренними концами опираются на селекторные шарики 48, которые также установлены в направляющих отверстиях и приводятся в действие средствами управления, как будет объяснено позже. В настоящей конструкции каждая ведущая муфта имеет 60 дважды по три, то есть шесть плунжеров 49 и шесть селекторных шариков 48, но может быть любое большее или меньшее количество. использовал. В каждом случае соосно друг другу просверлено шесть направляющих отверстий. Различные выравнивания или наборы расположены под углом 1200 друг к другу. 42 38a 38 38b 31. 38a, 38b 49 , 40. -55 49- 48 . - 60 , ' 49 48, - . . . 1200 . В отверстии трансмиссионного вала 31-- управляющий вал 46 для управления захватами 40. установлены приводные муфты. Вал' 46 есть. снабжен на 70 заданных расстояниях своей длины выемками 47 для селекторных шариков 48. - - 31- - 46 -- 40, . . ' 46 . 70 47 48. Управляющий вал 46 может перемещаться в осевом направлении в различные положения, в которых определенные выемки 47 сообщаются с направляющими 75 отверстиями 38а, 38b соответствующих муфт, так что их селекторные шарики могут войти, в результате чего захваты 40 входят в зацепление с соседними шестернями и соединяются соответствующие зубчатые передачи для получения 80 различных передаточных чисел. Глубина выемок 47 на определенную величину а превышает радиус шариков 48, благодаря чему предотвращается боковое смещение вала 46 с одной скорости на другую 85 (рис. 8). 46 , 47 75 38a, 38b , , 40 80 . 47 48, 46 , 85 (. 8). Управляющий вал 46 выполнен с возможностью поворота на одну шестую оборота, так что все селекторные шарики 48 выходят из зацепления с выемками 47 и, следовательно, все шестерни на трансмиссионном валу 31 отсоединяются, в результате чего управляющий вал может быть вернулся в нейтральное положение из любого конкретного рабочего положения – не мешая 95 другим скоростям. Вращательное движение вала управления становится возможным благодаря выемкам 47, расположенным точно в трех рядах на расстоянии 120 друг от друга по периферии вала 100, при этом выемки имеют форму циклоиды до одной шестой части вала. оборота, то есть на расстояние 60 (рис. 7). При проворачивании вала 46 все шарики 48 переключателя легко выйдут из своих углублений 47 105, не испытывая при этом большого сопротивления. 46 - , 48 47 31 , - 95 . 47 120 100 , , , 60 ( 7). 46 , 48 47 105 . Управляющий вал 46 является полым, и в нем размещен управляющий стержень 50, который может перемещаться в осевом направлении в ограниченной степени. В своей средней части 110 стержень управления имеет два выступа 51, которые проходят через винтовые направляющие отверстия 70 в управляющем валу 46 (фиг. 5а и 5b) и скользят в -образной канавке 52 во внутренней стенке вала -31. Такое расположение обеспечивает 115 то, что управляющий вал всегда вращается вместе с трансмиссионным валом в одном направлении и с одной и той же скоростью. Вращательное движение управляющего вала 46 относительно трансмиссионного вала 31 может быть произведено путем вытягивания стержня 50, который направляется своими выступами 51 в винтовых направляющих 70 так, что посредством осевого перемещения выступов 51 через наклонные поверхности Из направляющих 70 вал 46 поворачивается на 125°. 46 50 . 110 51 - 70 46 ( 5a 5b) - 52 -31. 115 - . 46 31 50 51 70 - - 51 . 70 46 125 . Шестерни на валу 31 приводятся в действие ведущими муфтами следующим образом, чтобы получить различные передаточные числа 130 445 770 трансмиссии между ведущим валом двигателя и валами ведомого дифференциала. При каждом переключении передачи стержень 50 управления сначала смещается в осевом направлении с помощью средств, которые будут подробно объяснены ниже, в результате чего выступы 51, скользящие в наклонных направляющих отверстиях 70, будут поворачивать управляющий вал 46 в нейтральное положение, так что он может перемещаться в осевом направлении внутри вала 31 в положение, соответствующее желаемой комбинации зубчатых передач. После этого стержень управления 50 будет возвращен, при этом управляющий вал 46 повернется назад, так что соответствующие селекторные шарики 48 смогут защелкнуться в выемках 47 под действием пружины кольца 43, которое притягивает соответствующие захваты 40 приводных муфт. по направлению к выступающей ступице конкретного соседнего зубчатого колеса, в котором выемки 40а фрезерованы так, чтобы точно соответствовать зубцам на расстоянии от другого зубца 120, и зубцы защелкнутся в выемках 40а. .31 , , 130 445,770 . 50 , 51 70 46 , 31 . 50 , 46 , 48 47 43, 40 , 40a 120 40a. Следовательно, при осуществлении зацепления никогда не нужно ждать, пока захват окажется в положении над выемкой, и всегда можно без какого-либо сопротивления сдвинуть управляющий вал 46 в желаемое положение. В зацепленном положении пружинные кольца 43 упираются в выемки 43а, предусмотренные в проушинах 42, тогда как в расцепленном положении они удерживаются в выемках захватов 40. Таким образом, пружинные кольца никогда не смогут сместиться вбок из своего положения. , 46 . , 43 43a 42 40. . Настоящее устройство имеет, например, шесть скоростей движения вперед и две скорости назад. Благодаря тому, что механизм переключения скоростей соединен с дифференциалом, можно с помощью относительно небольшого числа зубчатых колес получить большое количество различных скоростей. На рисунке 1 вторая скорость движения показана во взаимодействии, а именно конического колеса 29 и прямозубого колеса 32. На смещенном управляющем валу два комплекта селекторных шариков двух нужных шестерен всегда защелкнутся в выемках 47, что каждый раз приводит к другой скорости. Таким образом, одновременный ввод в действие двух колес 29 и 33 обеспечивает первую скорость движения вперед, колес 29 и 32 — вторую, колес 28 и 33 — третью, колес 27 и 33 — четвертую, колес 28 и 32 — четвертую. пятая и колеса 27 и 32 шестая скорость вперед. Включение колес 30 и 33 - это первая задняя скорость, а колес 30 и 3 - вторая задняя скорость. При использовании дополнительной пары прямозубых колес с другим передаточным числом и в сочетании с дифференциалом получаются три скорости вперед и еще одна скорость назад. . . 1 . , , 29 32. , 47, . , 29 33 , 29 32 , 28 33 , 27 33 , 28 32 27 32 . 30 33 30 3 . . Комбинация этих двух передач. . Таким образом, изменение скорости и дифференциал обеспечивают большое преимущество, заключающееся в том, что без каких-либо больших затрат материала получается очень большое количество возможных скоростей. Такое расположение обеспечивает дополнительное преимущество, заключающееся в том, что, если не принимать во внимание трение, эффективность не теряется. Все конические колеса, находящиеся в зацеплении с ведущей шестерней 14, имеют понижающее передаточное число. , . , 70 . 14 . Колесо 27 имеет передаточное отношение 1:1, таким образом, достигая предела. Пары прямозубых 75, колеса 32, 36; и 33, 37; соответственно также оба ушли в отставку. Поэтому никогда не может случиться, что какая-либо скорость будет работать с плохим передаточным числом. Расположение ведущей шестерни 80 также обеспечивает возможность широкого диапазона понижающих передаточных чисел. Например, первая скорость вперед и назад имеет общее понижающее передаточное отношение 24:1. С другой стороны, шестая скорость имеет передаточное число 2:1. Это 85 примерно соответствует первой скорости скорости движения транспортного средства в 12 км. в час и с шестой скорости до 150 км. в час. Хороший уклон дает возможность экономично использовать автомобиль при любых возможных нагрузках и при любых уклонах дороги. Большое понижение первой скорости делает возможным хороший старт без толчков с уже описанным автоматическим сцеплением 95. 27 1:1, . 75 32, 36; 33, 37; . . 80 . , 24:1. 2:1. 85 12 . 150 . . , 90 . 95 . Для продольного перемещения управляющий вал 46 снабжен на одном конце шпинделем 53. Шпиндель 53 имеет форму трубки предпочтительно того же 100 внешнего диаметра, что и вал 46, и прикреплен к концу вала, выступающему за пределы трансмиссионного вала 31. Шпиндель 53 удерживается на управляющем валу кольцом 54, предотвращающим боковое смещение 105 и жестко закрепленным на управляющем валу 46. На своей внешней стороне шпиндель 53 имеет одну или несколько резьб, взаимодействующих с соответствующей внутренней резьбой гайки 55, установленной на шпинделе. Гайка 55 110 выполнена в виде зубчатой шестерни и граничит с одной стороны с запорной крышкой 56 подшипника 44, а с другой стороны - с выступающим внутрь фланцем втулки 57. Втулка 57 имеет форму колпака 115, закрывающего конец шпинделя 53, выступающий из боковой стенки корпуса 60. Крышка закреплена возле своего открытого усиленного конца в подшипниковом кронштейне 58, который прикреплен фланцем к боковой стенке 120 корпуса 60. 46 53. 53 100 46 31. 53 54 105 46. 53 55 . 55 110 56 44 57. 57 115 53 60. 58 120 60. Для предотвращения бокового перемещения втулки 57 на внешней стороне кронштейна 58 к втулке прикреплено регулировочное кольцо 61. Втулка 57 имеет внутренние продольные прорези 59, которые 125 входят в зацепление с выступами 83, проходящими от внешней окружности втулки 82, которая установлена с возможностью скольжения в крышке и приспособлена для вращения вместе с ней. Скользящая втулка 82 имеет на своей внутренней поверхности цилиндра 445,770 одинарную или многократную резьбу, которая входит в зацепление с резьбовой втулкой 84. 57 .58 61 . 57 59 125 83 82 . 82 cylin445,770 84. Резьбовая втулка 84 установлена и одновременно ограничена на одном конце концевым элементом 85, который жестко соединен с одним концом стержня управления 50, выступающим из управляющего вала 46. На своем противоположном конце втулка 84 прилегает к выступающему внутрь фланцу охватывающей втулки 82. 84 85 50 46. 84 82. При повороте поворотной втулки 57, а вместе с ней и скользящей втулки 82, действует резьбовая втулка 84 в последней втулке. вытянуть планку 50. В результате вал-шестерня 46 поворачивается в нейтральное положение и готов к осевому смещению. 57 82, 84 . 50. 46 . Противоположный конец стержня управления 50, выходящий за пределы вала управления, окружен винтовой пружиной 86, один конец которой контактирует с увеличенной головкой стержня 50, а другой конец контактирует с валом управления 46. При освобождении рабочего механизма пружина 86 возвращает стержень 50 в исходное положение. 50 86, 50, 46. 86 50 . Упомянутые выше механизмы переключения вала 46 управления и стержня 50 управления соединены с общим рычагом 66 переключения передач следующим образом. В верхней части корпуса 60 предусмотрены подшипники 67 и 68, в которых установлен вал 63 рычага переключения передач. На одном конце вала 63 с помощью шпонки 64 закреплена ступица зубчатого сегмента 62. Сегмент 62 входит в зацепление с зубчатой шестерней 55 на шпинделе 53 стержня 46 управления. Регулировочное кольцо 69 установлено на другом конце вала 63 рычага переключения передач рядом с подшипником 67 и предотвращает продольное смещение в сочетании со ступицей сегмента 62. На противоположном конце сегмента 62 вал 63 имеет прорезь, а внутри прорези рычаг переключения передач 66 установлен с возможностью поворота с помощью шарнирного пальца 65. Таким образом, рычаг 66 переключения передач можно поворачивать в двух перпендикулярных плоскостях. 46 50 66 . 60 67 68 63 . 63 62 , 64. 62 55 53 46. 69 63 67 62. 62 63 66 65. 66 . Вал 63 рычага переключения передач частично полый, и внутри его отверстия с возможностью скольжения установлен толкатель 74, который имеет на своем внутреннем конце поперечный приводной штифт 75, проходящий через продольные пазы 76 вала 63. Концы приводного штифта 75 выступают на противоположных сторонах от периферии вала 63 и входят во внутреннюю кольцевую канавку скользящего кольца 73, которое выполнено с возможностью перемещения в осевом направлении на валу 63. Скользящая манжета 73 обычно прижимается к подшипнику 67 винтовой пружиной 87, окружающей вал 66. Один конец пружины 87 контактирует с подшипником; 68, в то время как другой конец входит в зацепление со скользящим кольцом 73. 63 74 , 75, 76 63. 75 63 73 63. 73 67 87 66. 87 ; 68 73. Продольный размер круглой канавки 90 в кольце 73 больше размера приводного штифта, так что буртик 73 может перемещаться в осевом направлении на определенное расстояние без приведения в действие штифта. На своей внешней периферии скользящая втулка 73 имеет кольцевую канавку 90а, 70, которая входит в зацепление с одним концом толкателя 71, противоположный конец которого соединен посредством шарнира 72 с рычагом переключения передач 66 на некотором расстоянии от его точка поворота 65. На выступающем наружу 75 конце толкателя 74 закреплен рычаг 74а, свободный конец которого шарнирно соединен посредством болта 78 с одним плечом 77 коленчатого рычага. Коленчатый рычаг установлен с возможностью поворота на 80 своей средней частью вокруг пальца 79 кронштейна 58. Другая часть 80 коленчатого рычага имеет прорезь возле своего конца и входит в зацепление со штифтом 81, который прикреплен к нему; регулировочное кольцо 61. 85 Когда рычаг переключения передач 66 поворачивается вбок вокруг пальца 65, движение передается толкателем 71 на скользящую втулку 73, которая смещается в осевом направлении на валу 63 под действием 90 пружины 87. 90 73 , 73 . 73 90a, 70 71, 72 66 65. 75 74 74a , 78 77 . 80 79 58. 80 81, ; 61. 85 66 65 71 73, 63 90 87. Приводной штифт 75 удерживается скользящим кольцом 73, когда последний смещается, и тем самым заставляет толкатель 74 выйти из вала 63 рычага переключения передач. При выталкивании толкателя 74, 95 наружу кольцо 61 и соединенная с ним поворотная втулка 57 будут поворачиваться за счет движения, передаваемого коленчатым рычагом. Это также приводит к повороту скользящей втулки 82, а при повороте на 100 ее резьбовая втулка 84 и вместе с ней стержень 50 вытягиваются, и тем самым вал шестерни 46 поворачивается в нейтральное положение, так что можно установить любую желаемую скорость. выбирается путем осевого смещения вала 46. При отпускании рычага переключения передач 66 пружина сжатия 86 на штоке 50 и пружина сжатия 87 на валу рычага 63 возвращают все элементы переключения коробки передач 110 обратно в исходное положение. 75 73 - 74 63. 74 95 , 61 57 . 82 , 100 84 50 46 , 46. 66 86 50 87 63 110 . При повороте рычага переключения передач 66 вперед и назад вал рычага переключения передач 63 приводится во вращение и сообщает через зубчатый сегмент 62 зубчатой шестерне 115 55 вращательное движение влево или вправо, тем самым смещая управляющий вал 46 вправо или влево. вперед с помощью шпинделя 53, чтобы его можно было поставить в нужное положение. 120 На верхней части корпуса 60 установлен сегментный кронштейн 89, служащий направляющей для рычага переключения передач 66. Верхняя часть кронштейна 89 образует по существу прямоугольную раму, и на той стороне 125 продольного элемента рамы, по которой рычаг 66 скользит при повороте вперед или назад, предусмотрены упоры 88, в которых имеется боковое продолжение рычага 66. приспособлен для взаимодействия. 130 445,770 На одном конце боковой поверхности лонжерона предусмотрен упор 91, а в поперечном стержне 100 рамы, прилегающем к упору 91, образована заслонка 92. В нижней кромке стержня 100 предусмотрена выемка 101 (Фиг.9). Рама разделена по своей длине на две заслонки 93 и 95 направленным внутрь удлинением 89а. 66 , 63 62 115 55 - , 46 53 . 120 60 89 , 66. 89 125 , 66 88 66 . 130 445,770 91 92 100 91. 100 101 ( 9). 93 95 89a. Рычаг переключения передач частично полый, и в его отверстии с возможностью скольжения установлен стержень 98, верхний конец которого выступает за рычаг переключения передач и может нажиматься рукой. Между внутренним концом стержня 98 и дном отверстия в рычаге переключения передач 66 вставлена пружина сжатия 102. На внутреннем конце стержень 9U8 имеет выступ 99, который выступает через прорезь в рычаге 66 и приспособлен для зацепления с выемкой 101 в соответствующем положении рычага 66. 98 , . 98 66 102 . 9U8 99 66 , 101 66. На рисунке 10 паузы 88 для разных скоростей обозначены римскими цифрами. – скорость заднего хода. При скольжении по упорам рычаг управления удерживается прижатым пружиной 87 к боковой части кронштейна сегмента 89. Небольшое боковое смещение, которое испытывает рычаг управления во время этого движения, воспринимается скользящим кольцом 73 в его внутренней канавке 90 без перемещения приводного штифта 75. Таким образом, движение рычага переключения передач вперед и назад из положения 0 в положение происходит по плоской траектории (рис. 11). На пределе нулевого положения находится упор 91, который предотвращает включение реверса без проверки. 10 88 . . , 87 89. 73 90, 75 . 0 ( 11). 0 91 . Следовательно, реверс можно включить только тогда, когда рычаг переключения передач после достижения положения 0 отведен на небольшое расстояние в сторону. Однако боковое качание рычага не требует большего движения, чем перемещение упоров, допускаемое канавкой 90 втулки 73. , 0 , . 90 73. Таким образом, реверс работает только тогда, когда рычаг переключения передач находится в кулисе 92 кронштейна 89. В кулисе 93 рычаг переключения передач всегда можно повернуть в сторону, а в пунктирном положении 94 его можно толкать вперед и назад. Таким образом, рычаг переключения передач можно в любой момент перевести в положение 0. 92 89. 93 , 94, . , 0 . Ворота 95 позволяют блокировать транспортное средство, чтобы предотвратить его движение при парковке. Если в начале кулисы рычаг переключения передач повернуть в сторону 5S в положение, соответствующее показанному под номером 94, то два пунктирных углубления 96 вала шестерни 46 (рисунок 1) попадут под шары переключения 48 двух прямозубых шестерен. колеса 32 и 33, приводя в действие эти два колеса одновременно. Поскольку эти колеса имеют разную скорость вращения, транспортное средство заблокировано как для движения вперед, так и назад. Этот. 95 . , , 5S 94, 96 46 ( 1) 48 32 33, . . . Однако положение рычага переключения передач может быть достигнуто только тогда, когда подвижный вниз стержень 98 нажат, а вместе с ним и выступ 99. Этот выступ 99 предотвращает поворот рычага переключения передач вбок в кулисе 95. Только при нажатии вниз он скользит по направляющей 100 7С (рис. 9) и в конце качающегося движения защелкивается в зазоре 101. Пружина сжатия 102 обеспечивает противодавление стержню. , , , 98 99. 99 95. 100 7C ( 9) 101. 102 . Теперь, подробно описав и выяснив природу моего упомянутого изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано, 7R
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 08:16:37
: GB445770A-">
: :

445771-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB445771A
[]
1 из ó ' = 1 ó ' = 1--- - 'i_ ОПИСАНИЕ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: октябрь. 9, 1934. № 28927/34. 1--- - 'i_ : . 9, 1934. . 28927/34. 445,771 Полная спецификация принята: 9 апреля 1936 г. 445,771 : 9, 1936. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ, относящаяся к вертикально перемещаемым рулям направления для самолетов. Мы, , ул. , , . Сандомерская 7, Варшава, Польша, гражданин Польши, и АЮГУСТ ЗДАНЕВСКИЙ из Бяла-Подляски, Польша, гражданин Польши, настоящим заявляют о характере этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, которые должны быть подробно описаны и установлены. в следующем заявлении: 7, , , , , , , , , :- Настоящее изобретение относится к вертикально перемещаемым рулям направления летательных аппаратов. . Рули направления для летательных аппаратов, которые, среди прочего, могут перемещаться по вертикали за счет поворота руля направления вокруг оси, расположенной снаружи руля направления, уже известны. Эти известные устройства, служившие для конкретных целей, ввиду их сложной конструкции использовались только в исключительных случаях. В обычных самолетах часть руля направления всегда расположена над корпусом самолета. Такое расположение невыгодно, особенно для военных самолетов, поскольку выступающий за пределы корпуса руль направления препятствует использованию всей дальности стрельбы при стрельбе из пулемета, направленного назад. . , , . . , , . Настоящее изобретение направлено не только на то, чтобы оставить полностью свободным задний стрельбище в военном самолете, но и на повышение надежности работы руля направления при возможном вращении или пикировании самолета. , - . Принципиальный новый признак изобретения заключается в том, что ось или шарнир, на котором вращается вращающаяся часть руля направления и который расположен между последней и стабилизирующей плоскостью, связанной с рулем направления, выполнен с возможностью перемещения вертикально параллельно себе или в направление собственной оси. Таким образом, получается, что когда самолет находится в состоянии покоя, руль направления, как это имеет место в обычном известном самолете, остается в поднятом положении, в то время как, с другой стороны, во время полета, если желательно вести огонь назад, руль направления можно сместить вниз так, чтобы он вообще не выступал за пределы корпуса. Рабочая поверхность руля направления тогда расположена под корпусом. При этом согласно особенности изобретения стабилизирующая плоскость 11-,лед 4с 4, шарнирно соединенная с рулем направления, может поворачиваться в определенные угловые положения в ту или иную сторону при движении потока воздуха, создаваемого рулем направления. Пропеллер находится в несколько ином направлении над корпусом самолета по сравнению с его направлением под корпусом. , . - - , , , . . , , [ 11-, 4s 4 60 . Смещение рулевой поверхности может быть осуществлено любыми подходящими средствами, например, с помощью прямого звена, прямого органа управления или параллельных органов управления или направляющих. , , 65 . Некоторые предпочтительные конструктивные формы рулей направления согласно изобретению проиллюстрированы в качестве примера на прилагаемых чертежах, на которых: фиг. 70 - вид сбоку кормы самолета с рулем направления в поднятом положении, и фиг. 3. аналогичный вид с рулем направления в опущенном положении, рис. 2 и 4 представляют собой вертикальные сечения 75, соответствующие фиг. 1 и 3, на фиг. 5 - план, соответствующий рис. , : 70 . 1 , . 3 , . 2 4 75 . 1 3, . 5 . с рулем направления, показанным в разрезе, на фиг. 6 - вид сбоку кормы самолета с рулем направления в поднятом на 80° положении, иллюстрирующий измененную конструктивную форму, фиг. 7 и 8 - планы, соответствующие рис. 6, показывающие поперечные сечения стабилизирующей плоскости и руля направления, причем стабилизирующая плоскость 85 показана в отклоненном положении и в нормальном положении соответственно, на фиг. 9 - вид сбоку на корму. самолета с рулем направления в опущенном положении на 90°, рис. 10 и 11 представляют собой планы, соответствующие рис. 9, показывающие поперечные сечения стабилизирующей плоскости и руля направления, при этом стабилизирующая плоскость показана в отклоненном на 95° положении и в нормальном положении соответственно, фиг. 12 - вид сбоку, а фиг. 13 - фиг. - схема устройства перемещения стабилизирующей плоскости и руля направления с помощью 100 параллельных направляющих. , . 6 80 , . 7 8 . 6, , 85 , , . 9 90 , . 10 11 . 9 , 95 , , . 12 . 13 100 . Обращаясь к рисункам: : В хвостовой части 1 (фиг. 1, 3 и 5) корпуса самолета предусмотрена вертикальная прорезь 2, в которой стабилизирующая плоскость 105 3 шарнирно соединена с рулем направления 12 ? 446,7, собственно 4 установлен с возможностью перемещения или скольжения. Весь собственно руль направления 4 расположен снаружи корпуса летательного аппарата, так что вся рулевая поверхность упомянутого собственно руля направления работает в любом вертикальном положении руля направления. Ниже торца корпуса самолета расположен хвостовой полозок 5. 1 (. 1, 3 5) 2 105 3 12 ? 446,7, 4 . 4 , . - 5 . Перемещение частей 3 и 4 может быть осуществлено известными средствами. 3 4 . В конструкции по рис. . 6 11 стабилизирующая плоскость 31 вместе с рулем направления 41 также расположена в корме 11 самолета так, чтобы иметь возможность перемещения вверх и вниз таким образом, что собственно руль направления 41 способен поворачиваться вокруг оси 21 шарнира между стабилизирующая плоскость и руль направления. При движении вверх и вниз из верхнего положения (рис. 6) в нижнее положение (рис. 6 11 31 41 11 , 41 21 . (. 6) (. 9), ось 21 всегда движется параллельно самой себе или в направлении своей оси. 9), 21 . Это. однако возможно перемещение стабилизирующей плоскости 31 вокруг оси 21 на угол (х в верхнем положении и на угол Р в нижнем положении (фиг. 7 и фиг. 10 соответственно). С собственно рулем направления 41 шарнирно соединен концевой элемент 411, который при желании можно также повернуть вправо или влево, например, с целью стабилизации направления самолета в случае, когда течение воздух, производимый пропеллером, имеет несколько иное направление над телом по сравнению с его направлением под телом. Под корпусом 11 расположен хвостовой полозок 51. . , 31 21 ( (. 7 . 10 ). 41 411 , , , , . 11 51 . Движение руля направления вверх и вниз происходит либо по прямой, либо по кривой. . В конструкции, показанной на фиг. 12 и 13 руль направления перемещается с помощью параллельных направляющих по дуге окружности. . 12 13 . Направляющие или органы управления 6, 7 и 36, параллельные друг другу и имеющие одинаковую рабочую длину, одним концом 8, 9 и 37 шарнирно соединены с кормой самолета, а другим концом 33. , 34 и 35 к стабилизирующей плоскости 311. Точки 8 и 9, а также точки 33 и 34 расположены на вертикальных линиях, а треугольник, образованный точками 33, 34 и 35, подобен и равен треугольнику, образованному точками 8, 9 и 37. 6, 7 36 , 8, 9 37 , 33, 34 35 311. 8 9 33 34 33, 34 35 8, 9 37. Когда происходит перемещение направляющих элементов 6, 7 и 36 вниз в положения 61, 7' и 361, указанные пунктирными линиями, стабилизирующая плоскость смещается в параллельном положении вертикально вниз, при этом точки 33, 34 перемещаются по дуга 10 и точка 35 на дуге 38. Для осуществления поворотного движения направляющих элементов 6, 7 и 36 одному из них, например 36, придается качательное движение. Это осуществляется посредством вращающегося с возможностью вращения шпинделя 39, установленного в позиции 40, причем этот шпиндель 70 приводится в движение посредством пары конических колес от шарнирно соединенного с ним ведущего вала 46. В направляющем элементе 36 расположена поперечная планка 42, снабженная гайкой 41-75, выполненной с возможностью поворота вокруг оси 43. 6, 7 36 61, 7' 361 , , 33, 34 10 35 38. 6, 7 36 , 36. 39 40, 70 46 . 36 42 , 41 -- 75 43. При вращении навинченного шпинделя 39 взаимодействующая с ним гайка 41 перемещается по дугам 44, имеющим центр 37, а 80 конечные точки 35, 33, 34 перемещаются одновременно по дугам 38 и 10 соответственно. Вследствие этого стабилизирующая плоскость 3"1 вместе с собственно рулем направления 41" занимает нижнее 85 положение, указанное пунктирными линиями. 39 , 41 44 37, 80 35, 33, 34 38 10 . 3"1 41" 85 . Для поворота руля вбок в каждом вертикальном положении служит тяга 32, один конец которой шарнирно соединен посредством крестовой или шаровой связи с выступом руля, а другой конец - аналогично соединен с помощью крестовая или шаровая связь с рулевой тягой самолета. Направление толкателя 32 параллельно направлению направляющих элементов 6 и 7 на 95 градусов, а его длина равна длине последних. 32 , , . 32 95 6 7 . Вследствие этого толкатель 32 при каждом вертикальном перемещении стабилизирующей плоскости 311 описывает ту же дугу в 100°, что и рычажные элементы 6 и 7, и поэтому руль направления 4'111 может поворачиваться с помощью стержня 32 в любом вертикальном направлении. положение, которое оно занимает. 32 311, 100 6 7, 4'111 32 . Устройство для поворота стабилизирующей плоскости 105 311 и концевого элемента руля направления согласно фиг. 7, 8, 10 и 11 особо не показаны на чертежах. Средства, используемые для этой цели, известны из аналогичных устройств, обычно используемых для самолетов и рулей направления, которые являются исключительно вращающимися. 105 311 . 7, 8, 10 11 . 110 . Подробно описав и выяснив сущность нашего изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано, мы заявляем, что то, что мы ,
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 08:16:39
: GB445771A-">
: :

445772-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB445772A
[]
_-. я я _-. Т.- 'р' я .- ' ' ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата проведения конвенции (США): октябрь. , 1933 год. 445,772 Дата подачи заявления (в Великобритании): октябрь. 10, 1934. № 29044/34. ( ): . , 1933. 445,772 ( ): . 10, 1934. . 29044/34. Полная спецификация принята: 14 апреля 1936 г. : 14, 1936. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования в системах управления электродвигателями и в отношении них Мы, - , , британская компания, имеющая зарегистрированный офис в , , , ..2, настоящим заявляем о сути настоящего изобретения и в каким образом это должно быть выполнено, должно быть конкретно описано и установлено в следующем утверждении: , - , , , , , ..2, ' , :- Настоящее изобретение относится к системам управления устройством, имеющим элемент, работающий на полосе материала, и катушку, которая либо подает полосу на рабочий элемент, либо наматывает полосу по мере ее выхода из элемента, и имеет своей целью обеспечение улучшенная система поддержания практически постоянного натяжения полосы на всех скоростях полосы. , . Система управления согласно изобретению содержит электрическую динамо-машину, соединенную с катушкой, регулирующее устройство для поддержания тока, проходящего через динамо-электрическую машину, по существу постоянным, и генератор переменного напряжения, электрически связанный с динамо-электрической машиной, причем генератор имеет поле обмотка питается от возбудителя, приводимого в действие со скоростью, пропорциональной скорости ленты, так что напряжение генератора меняется в зависимости от скорости ленты, чтобы поддерживать натяжение ленты практически постоянным для всех скоростей ленты. , , , , . Генератор в одном варианте осуществления снабжен отдельно возбуждаемой вспомогательной обмоткой возбуждения для возбуждения генератора, чтобы поддерживать остановленное напряжение в полосе, когда устройство остановлено. . При иллюстрации изобретения в одной его форме показано, как оно реализовано в системе управления двигателем, особенно приспособленной для управления операциями прокатки на стане холодной прокатки стали. . Для лучшего и более полного понимания изобретения теперь следует обратиться к следующему описанию и прилагаемому чертежу, который представляет собой простое схематическое представление одного варианта осуществления изобретения. , . Теперь обратимся к чертежу: полоса [Цена 1[-] материала 10, такого как, например, холоднокатаная полосовая сталь, пропускается через валки 11 редукционного стана 55 в направлении стрелки, и полоса, выходящая из прокатных валков, наматывается на катушку 12. [ 1[-] 10, , 55 11 12. Валки 11 мельницы приводятся в движение любым подходящим приводным средством, показанным в качестве иллюстрации в качестве приводного двигателя постоянного тока 13 с регулируемой скоростью, который, в свою очередь, питается от подходящего источника, представленного двумя линиями питания 14. Стартер 15, показанный традиционно, включен 65 в соединения между двигателем и его источником и служит для ускорения двигателя 13 от состояния покоя до его рабочей скорости хорошо понятным образом. Как показано, двигатель 13 снабжен отдельно возбуждаемой обмоткой возбуждения 16, которая питается от подходящего источника, обозначенного знаками плюс и минус, и этот источник может быть и предпочтительно является тем же, что и обозначенный 75 в линиях питания 14. . В цепь обмотки возбуждения 16 включено переменное сопротивление для регулировки скорости двигателя 13 до любого желаемого значения. 11 13, , 14. 15 , 65 13 - . , 13 16 , , 75 14. 16 13 . Катушка 12 приводится в движение двигателем 18 постоянного тока 80, который, в свою очередь, питается от соответствующего генератора 20 переменного напряжения, когда контур цепи между якорями двигателя 18 и генератором замыкается с помощью переключающего устройства 85 21. Генератор 20 приводится в движение со скоростью, которая предпочтительно является по существу постоянной, с помощью любого подходящего средства привода, такого как, например, двигатель 22 переменного тока, который, в свою очередь, питается 90 от подходящего источника, представленного на чертеже тремя линиями питания 23. Двигатель 22 может быть либо асинхронным, либо синхронным двигателем. Соединение якоря приводного двигателя 18 95 в цепь с якорем генератора 20 переменного напряжения обычно называют в технике соединением типа , и оно имеет то преимущество, что напряжение генератора 100 и скорость работа двигателя 18 может плавно и экономично изменяться в широком диапазоне. 12 80 18 20 18 85 21. 20 22 90 23. 22 . 95 18 20 100 18 . Как показано, генератор 20 питания барабанного двигателя снабжен основным полем 105. , 20 105 24 и со вспомогательным полем при 14 --- 6 --- '0_ -= 44,5,772 обмотка 25, которая намотана так, чтобы действовать совокупно с основной обмоткой возбуждения 24 14 --- 6 --- '0_ -= 44.5,772 25 24. Основная обмотка возбуждения 24 питается от вспомогательного возбудителя 26, который приводится в движение со скоростью, пропорциональной скорости полосы 10. В показанном варианте осуществления возбудитель 26 приводится в движение двигателем 13 мельницы. Этот возбудитель снабжен обмоткой возбуждения 27, питаемой от подходящего источника, обозначенного знаками плюс и минус, и этот источник может быть и предпочтительно является тем же, что и источник, представленный линиями питания 14. Возбудитель 26 предпочтительно имеет прямую кривую насыщения, и, таким образом, генерируемое им напряжение по существу пропорционально скорости ленты 10. Аналогичным образом, генератор 20 питания барабанного двигателя имеет прямую кривую насыщения, и, таким образом, его напряжение и скорость барабанного двигателя 18 пропорциональны скорости ленты 10. 24. 24 26 10. 26 13. 27, , , 14. 26 10. , 20 18 10. Как показано, вспомогательная обмотка возбуждения 25 питается от отдельного источника, обозначенного плюсовой и минусовой линиями. Эта вспомогательная обмотка возбуждения служит для достаточного возбуждения генератора 20, чтобы заставить двигатель 18 притягивать полосу 10 и, таким образом, поддерживать натяжение между барабаном 12 и валками стана 11, когда двигатель стана 13 остановлен. Подходящее переменное сопротивление 28 включено в цепь вспомогательной обмотки возбуждения и служит для регулировки величины остановленного напряжения до любого желаемого значения. , 25 . 20 18 10 12 11 13 . 28 . Чтобы поддерживать натяжение полосы между прокатными валками 11 и барабаном 12 по существу постоянным во время операции прокатки, предусмотрен регулятор постоянного тока, обозначенный в целом позицией 30, с целью управления возбуждением двигателя 18 барабана. что ток, текущий в цепи якоря этого двигателя, поддерживается практически постоянным. 11 12 , , 30, 18 . Хотя регулятор 30 может быть любого подходящего типа, он показан как принадлежащий к хорошо известному типу вибрационных контактов, контакты 31 которого быстро размыкаются и закрываются, вызывая поочередное короткое замыкание сопротивления 32 и включение этого сопротивления в цепь обмотки возбуждения 33 барабанного двигателя 18 обеспечивает поддержание тока в цепи якоря двигателя практически постоянным на значении, определяемом настройкой переменного реостата, включенного в цепь с исполнительной катушкой 34 регулятора. 30 , - , 31 32 33 18 34 . При работе переключатель 21 сначала замыкается, чтобы замкнуть контур между якорем питающего генератора 20 и барабанным двигателем 18. Двигатель мельницы 13 запускается и разгоняется из состояния покоя до желаемой рабочей скорости понятным способом с помощью стартера 15. Толщина полосы соответствующим образом уменьшается с помощью прокатных валков 11, и доставленная полоса наматывается на бобину 12. Напряжение возбудителя 26, как указывалось ранее, 70 пропорционально скорости полосы, и поскольку питающий генератор 20, который приводится в движение практически с постоянной скоростью, имеет основную обмотку возбуждения 24, возбуждаемую посредством возбудителя 26, напряжение генератора 7-5 20 и, следовательно, скорость мотовильного двигателя 18 также пропорциональны скорости ленты 10. , 21 20 18. 13 15. 11 12. 26, 70 20, , 24 26, 7-5 20 18 10. Поскольку регулятор 30 постоянного тока поддерживает постоянный ток, подаваемый на двигатель 18 барабана 8о, работая на его поле, постоянное натяжение полосы поддерживается независимо от скорости подачи стана. Очевидно, это верно, если учесть, что если 85. 30 8ó 18 , , . , 85. на полосе должно поддерживаться постоянное натяжение, мощность, подаваемая на двигатель барабана, должна увеличиваться прямо пропорционально скорости подачи стана, а поскольку регулятор 30 поддерживает постоянный ток 90, а напряжение, подаваемое на двигатель барабана, изменяется прямо пропорционально При скорости подачи стана подача энергии на двигатель барабана увеличивается прямо пропорционально увеличению скорости полосы. 95. , 30 90 , . 95. Во время работы обмотки регулятор 30 постоянного тока управляет полем 33 катушечного двигателя так, чтобы поддерживать ток, протекающий в токе якоря, по существу постоянным, и, таким образом, по мере того, как на 100 футов диаметр катушки на катушке увеличивается, поле двигатель барабана усиливается под управлением регулятора, и тем самым двигатель барабана замедляется, чтобы поддерживать постоянный ток 105, подаваемый на двигатель барабана, и по существу постоянное натяжение полосы между барабаном 12 и валками 11. 30 33 , 100' , 105, 12 11. Когда скорость двигателя мельницы 13 снижается до нуля, чтобы остановить мельницу, напряжение 110, создаваемое вспомогательным возбудителем 26, также снижается до нуля, в результате чего возбуждение питающего генератора 20 из-за его основной обмотки возбуждения 24 существенно снижается до нуль. Однако натяжение 115 полосы между