патенты / 22636

849291-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB849291A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ПРИЛОЖЕННЫЕ ЧЕРТЕЖИ Изобретатель: ДЖЕЙМС ГЕРБЕРТ РИВЕРС 849 291 Дата подачи Полной спецификации 8 мая 1959 г. : 849,291 8, 1959. Дата подачи заявления 22 мая 1958 г. 22, 1958. Полная спецификация опубликована в сентябре. 21, 1960. . 21, 1960. № 16448/58. . 16448/58. ЗАКОН О ПАТЕНТАХ 1949 г., СПЕЦИФИКАЦИЯ №. 849,291 , 1949 . 849,291 В соответствии с решением старшего инспектора, действующего от имени Генерального контролера, от одиннадцатого декабря 1962 года, в настоящую Спецификацию были внесены поправки в соответствии с разделом 14 следующим образом: на странице 2 удалить «строки с 40 по 53 включительно». . , -, , 1962, 14 : 2, " 40 53 ". ПАТЕНТНОЕ БЮРО, 4 марта 1963 г. 7i916/1(l5)/PO109 200 2/63 Целью этого изобретения является создание усовершенствованного станка типа токарного станка для восстановления на месте колес железнодорожного локомотива. , железнодорожные вагоны, вагоны и подобные транспортные средства (далее для удобства именуемые локомотивами). , 4th 1963 7i916/1(l5)/PO109 200 2/63 , , , ( ). Следует понимать, что перед повторной установкой пары колес на общую ось локомотив либо перемещается по хвостовику в заданное положение, когда колеса поддерживаются на роликах над станком, который должен приводить в движение и выравнивать колеса, либо ось вместе с колесами в нем снимается с локомотива. В обоих случаях концы оси располагаются по центрам токарного станка во время доправки. , , . . Изобретение состоит в машине для восстановления колес железнодорожных локомотивов, железнодорожных вагонов, железнодорожных вагонов и подобных транспортных средств на их осях, содержащих два фрикционных ролика, приспособленных для взаимодействия противоположных сторон 30 каждого колеса с его протекторной частью для обеспечения его вращения во время его движения. правочный инструмент работает, при этом фрикционные ролики установлены в направляющих, приспособленных для перемещения друг к другу с помощью рычагов, повернутых вокруг фиксированных точек и соединенных с ними. общий гидравлический блок, ролики приводятся в движение через шарнирные валы с помощью общего двигателя, вращающего два двигателя. короткие валы в противоположных направлениях вокруг фиксированной площади, обеспечивающие сбалансированный привод каждого колеса без какой-либо боковой нагрузки на него. , - , 30, , . , . , , . Ссылаясь на прилагаемые пояснительные рисунки: [Цена 3 шилл. 6д. ] На чертежах показан улучшенный приводной механизм, примененный к одному колесу а пары на общей оси , но следует понимать, что применяется аналогичный механизм. другое колесо пары. Приводной механизм состоит из двух роликов с конусного типа, которые передают одинаковое приводное усилие на параллельные стороны колеса а. Ось установлена между центрами на ее противоположных концах. Ролики приводятся в движение двойной универсальной приводной муфтой, состоящей из частей , и , причем части представляют собой короткие валы, вращающиеся вокруг фиксированных осей и приводимые в движение зубчатыми колесами , одно из которых приводится непосредственно в движение колесо на валу, приводимое в движение коническими шестернями от электродвигателя . Другое колесо приводится в движение от колеса через промежуточное колесо . :[ 3s. 6d. ] . . . . , , , , , , . ' . Следует понимать, что привод обоих роликов с осуществляется от общего двигателя , причем последний выполнен с возможностью привода через конические колеса j1 роликов другой пары роликов на втором колесе а. , , . Ролики предпочтительно имеют спирали с широким шагом, обозначенные буквой х, на их конических внешних поверхностях, что способствует обеспечению мощного сцепления с поверхностями колес. , . Подшипники цапфы роликового шпинделя каждый расположен в ползуне , установленном с возможностью перемещения по направлению к поверхности колеса и от него в коробчатом корпусе , при этом между канавками ползунов и корпусом имеются шпонки , с целью обеспечения свободные, но правильно направленные движения .' ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ , , .' ПРИЛОЖЕННЫЕ ЧЕРТЕЖИ Изобретатель: ДЖЕЙМС ГЕРБЕРТ РИВЕРС 849 291 Дата подачи Полной спецификации 8 мая 1959 г. : 849,291 8, 1959. Дата подачи заявления 22 мая 1958 г. 22, 1958. Полная спецификация опубликована в сентябре. 21, 1960. . 21, 1960. № 16448/58. . 16448/58. Индекс при приемке: -Класс 83(3), D4(A3E6:A20A:). : - 83(3), D4(A3E6:A20A:). Международная классификация: -B23b. : -B23b. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствованная машина для восстановления колес железнодорожных локомотивов и подобных транспортных средств. Мы, () , британская компания из , Реддиш, Стокпорт, настоящим заявляем об изобретении, для которого мы молимся о том, чтобы патент был зарегистрирован. предоставленное нам, и метод, с помощью которого это должно быть выполнено, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: - - Vehicl1sb , () , , , , , , , , : - Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного станка типа токарного станка для обработки на месте на их осях колес железнодорожного локомотива, железнодорожных вагонов, вагонов и подобных транспортных средств (далее для удобства называемых локомотивами). óetruing , -, , ( ). Следует понимать, что перед повторной установкой пары колес на общую ось двигатель либо перемещается по рельсам в заданное положение, когда колеса поддерживаются на роликах над станком, который должен приводить в движение и выравнивать колеса, либо ось с «колесами» снимается с локомотива. В обоих случаях концы оси располагаются по центрам токарного станка во время доправки. , , ' . . Изобретение заключается в создании машины для подправки колес железнодорожных локомотивов, железнодорожных вагонов, железнодорожных вагонов и транспортных средств с дамбами на их осях, содержащей два фрикционных ролика, приспособленных для взаимодействия противоположных сторон каждого колеса с его протекторной частью для вращения его во время работы его подправочного инструмента. фрикционные ролики установлены в салазках, приспособленных для перемещения друг к другу с помощью рычагов, поворотных вокруг неподвижных точек и соединенных с общим гидравлическим блоком, при этом ролики приводятся в движение через карданные валы с помощью общего двигателя, который вращает два коротких вала в противоположных направлениях. примерно фиксированной площади, что обеспечивает сбалансированный привод каждого колеса без какой-либо боковой нагрузки на него. , , , , ' , . Ссылаясь на прилагаемые пояснительные рисунки: [Цена 3 шилл. 6д. Фиг.1 представляет собой общий вид основных частей машины в соответствии с настоящим изобретением для приведения в движение колеса на 45-й оси во время его возврата в исходное положение путем поворота. :[ 3s. 6d. ] 1 45 . Рисунок 2 представляет собой вид с торца в направлении стрелки на рисунке 1. 2 1. - Рисунок '3 представляет собой вид в разрезе, обычно по линии 3-3 на рисунке 1. 50 На чертежах показан улучшенный приводной механизм, примененный к одному колесу а пары на общей оси , но следует понимать, что аналогичный механизм применен к другому колесу пары. Приводной механизм 55 содержит два ролика закрытого типа, которые прикладывают одинаковое приводное усилие к параллельным сторонам колеса . Ось установлена между центрами на ее противоположных концах. Каждый из роликов с приводится в движение через двойную универсальную приводную муфту, состоящую из частей е, и , причем части представляют собой короткие валы, вращающиеся вокруг неподвижных осей и приводимые в движение зубчатыми колесами , одна из которых приводится в движение напрямую. колесом на валу 65, приводимым в движение коническими шестернями от электродвигателя . Другое колесо приводится в движение от колеса через промежуточное колесо . - '3 3-3 1. 50 , . 55 ., . . 60 ' , , , , , ' 65 . . Следует понимать, что привод обоих роликов осуществляется от общего двигателя , причем последний выполнен с возможностью приведения в движение через конические колеса j1 ролики другой пары роликов на второй пяте ', как а. . , 70 j1 - ', . Ролики предпочтительно имеют спирали с широким шагом как на своих конических внешних поверхностях, которые способствуют обеспечению мощного сцепления с поверхностью колес. 75 ' . Подшипники цапфы роликового шпинделя каждый расположен в ползуне, установленном с возможностью перемещения по направлению к поверхности 80 колеса и от него в коробчатом корпусе а, причем между канавками в полозьях и корпусе имеются шпонки с целью давая свободные, но правильно направленные движения 2("" l1 -__ .. я – 1; (''! ползуны для удержания поверхностей роликов параллельно сторонам выравниваемых колес. Давление роликов на боковые грани колеса обеспечивается рычагами , повернутыми в точке в корпусе и соединенными между собой гидравлическим блоком , содержащим цилиндр, соединенный с одним рычагом штоком и поршнем в таком цилиндре. соединен с другим рычагом стержнем . На противоположных концах гидравлического цилиндра имеются подходящие гидравлические впускные и котлетные соединения. . 80 , 2( " " l1 -__ .. - 1; (' '! . . . Токарный инструмент для переправки колеса схематически показан на . Он является частью профилирующего подразделения. . . Благодаря нашему усовершенствованию привод обоих колес на валу получается от одного двигателя, а давление, необходимое для ведущих роликов на противоположные стороны колеса, получается от одного гидравлического цилиндра, действующего через рычаги, так что возникает сбалансированный привод на каждое колесо без какой-либо боковой тяги на нем. Таким образом, мы получаем мощный привод на колеса без использования зубчатой передачи, которая используется в приводной бабке обычного токарного станка. - . . В Спецификации № 824086, которая не была опубликована на дату подачи настоящей заявки, . 824,086, ,
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-13 08:09:05
: GB849291A-">
: :

849292-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB849292A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ПРИЛОЖЕННЫЕ ЧЕРТЕЖИ Дата подачи полной спецификации 1 мая 1959 г. 1, 1959. Дата подачи заявления 23 мая 1958 г. 23, 1958. Полная спецификация опубликована в сентябре. 21, 1960. . 21, 1960. 849,292 № 16689/58. 849,292 . 16689/58. Индекс при приемке: -Класс 68(1), F12. :- 68(1), F12. Международная классификация: -EO2f. : -EO2f. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования в и в отношении них Я, Ричард УЭЛЛСЛИ, британский подданный, владелец и , , Фарингдон, Беркшир, настоящим заявляю об изобретении, на которое я молюсь, чтобы был выдан патент мне, и метод, с помощью которого это должно быть выполнено, должен быть подробно описан в следующем утверждении: , ' , , , , , , , , , , :- Настоящее изобретение относится к бульдозерным машинам, имеющим бульдозерный отвал или скребок, и включает в себя приспособление для скреперного отвала, установленного на тракторе, который обычно используется для перемещения и обработки грязи и навоза с высоким содержанием жидкости. . С увеличением количества бетонированных скотных дворов возникают трудности с очисткой двора скребком, поскольку, хотя это и позволит отодвинуть навоз в сторону, если, как это часто бывает, он совсем «небрежный», он будет иметь тенденцию обтекать стороны или концы скребка и, таким образом, потребует дополнительной работы. , , , , " ", . Крылья, прочно закрепленные по бокам лезвия скрепера, не будут работать удовлетворительно, поскольку при столкновении с неровностью или предметом на земле, если только одно крыло будет поднято, оно будет передано на лезвие, что, в свою очередь, вызовет подъем другого крыла. поднять, в результате чего навоз выльется снизу и останется позади. , , . Изобретение схематически проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых: Фигура 1 представляет собой вид сбоку, показывающий лезвие скрепера, поддерживаемое рычагами для перемещения земли и навоза, обычно используемых на тракторах, и снабженное крыльевыми пластинами в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения. . , : 1 . На рисунке 2 показан вид сверху оборудования, показанного на рисунке 1. 2 1. На фиг.3 показан увеличенный детальный вид, показывающий прорези в пластинах, с помощью которых последние шарнирно поддерживаются от бульдозерного отвала. 3 . На рисунке 1 чертежей обозначены передние колеса установленного трактора [Рис. 3с. 6д.] с выдвинутыми вперед консольными рычагами А, способными подниматься и опускаться с помощью гидравлического домкрата или домкратов (не показаны) под управлением водителя трактора. 1 [ 3s. 6d.] ( ) . Большинство хорошо известных марок тракторов оснащены передним подъемным оборудованием для крепления к ним бульдозерных отвалов, подъемных вил и другого погрузочно-разгрузочного оборудования, а в показанном варианте реализации показано подвешивание к рычагам А отвала . При работе с грязью или навозом В условиях сырой погоды одна из трудностей, возникающих при управлении трактором на бетонной вывозной площадке, заключается в том, чтобы предотвратить сбрасывание навоза при перегребании в одну сторону от продвигающегося отвала , поскольку, если он вообще неаккуратный, возникает тенденция чтобы он обтекал внешние концы скребка. В результате это требует большого количества дополнительной работы. , . , , . . Чтобы преодолеть эту трудность, оборудование согласно настоящему изобретению включает в себя наличие крыльевых пластин 1, 1' для крепления к внешним концам лопасти В, при этом средства крепления пластин таковы, что они неаккуратно прилегают и способны ограниченное движение вверх и вниз в вертикальной плоскости относительно лезвия и, следовательно, друг к другу, так что при столкновении с неровностью грунта любая пластина крыла 1, 1' будет преодолевать неровности, не вызывая соответствующего смещения скребкового лезвия и таким образом, пластина крыла на противоположном конце лопасти . В то же время желательно, чтобы каждая пластина крыла могла свободно подниматься и опускаться индивидуально на своем заднем конце и была способна двигаться в горизонтальной плоскости вперед и назад. друг друга. , 1, 1' , 1, 1' . . В показанном варианте реализации к каждому концу лопасти В прикреплена монтажная пластина 2, имеющая шпильки 3, 4, которые образуют две точки опоры, вокруг каждой из которых пластины 1, 1' крыла способны совершать поворотные движения. 2 3, 4 1, 1' . Требуемая «неаккуратная посадка» достигается за счет выполнения прорезей в самих пластинах крыла для установки на шпильки 3, 4. Как показано на фиг. 1, на заднем конце каждой пластины крыла 1, 1' выполнены вертикально проходящие прорези 5, 6, так что каждая пластина способна двигаться вверх и вниз, насколько это разрешено в пределах длины прорези. Степень этого перемещения может составлять от трех до шести дюймов, а для пластины крыла, которая выступает вперед от скребкового лезвия стандартного размера, установленного на обычных сельскохозяйственных тракторах, для большинства целей было обнаружено, что плавание в три дюйма достаточно. Кроме того, горизонтальный размер паза таков, что он немного больше диаметра штифта (см. Рисунок 3), чтобы обеспечить определенное горизонтальное плавание, цель которого состоит в том, чтобы предотвратить заедание во время работы; плавающее значение приблизительно дало удовлетворительные результаты. Относительное перемещение крыльев 1, 1' по отношению к скребку и друг к другу ограничивается посредством гибких звеньев 10, которые могут состоять из цепей, как показано на рисунке, и прикреплены своими передними концами 11 к пластины крыла и прикреплены в центральном месте 12 к скребку. " " 3, 4. 1 1, 1' 5, 6 . . ( 3) , ; . 1, 1' 10 11 12 . Также предусмотрены средства для соединения пластин крыла друг с другом для предотвращения складывания пластин внутрь при повороте. Для этого тяга 14 соединена своими концами с пластинами и закреплена на трубке 15, причем последняя воспринимает деформации при сжатии, в то время как тяга работает при растяжении. Понятно, что при переоборудовании существующих тракторов в некоторых случаях может оказаться предпочтительным предусмотреть пары горизонтально выровненных отверстий для размещения поперечин, обеспечивающих точку опоры для пластин крыла. . 14 15, . . Можно видеть, что монтажные пластины 2 расположены позади бульдозерного отвала и предназначены для обеспечения некоторой защиты от грязи и грязи, и для удобства расположены две отдельные треугольные пластины. 2 , - . Крыльевые пластины 1 имеют прямоугольную форму, а их вертикальные размеры таковы, что они имеют по существу ту же высоту, что и бульдозерный отвал, но это не является существенным, и они будут работать удовлетворительно при условии, что их длина превышает половину вертикальной высоты отвала. лезвие. Нижние углы пластин как на нижнем, так и на верхнем концах могут быть закруглены, чтобы гарантировать, что лезвия легко преодолевают препятствие, такое как камень, при встрече с ним, и для удобства все четыре угла закруглены. Чтобы свести к минимуму износ, когда в пластинах сформированы прорези, как в проиллюстрированном варианте реализации, пластины могут быть усилены путем приваривания к ним 60 полосы закаленной стальной пластины, чтобы обеспечить увеличенную толщину в области прорезей. 1 . . , , , 60 .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-13 08:09:07
: GB849292A-">
: :

849293-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB849293A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ПРИЛОЖЕННЫЕ ЧЕРТЕЖИ 849 293 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 27 мая 1958 г. 849,293 : 27, 1958. № 16862/58. . 16862/58. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки 24 мая 1957 года. 24, 1957. Полная спецификация опубликована: сентябрь. 21, 1960. : . 21, 1960. Инде:. Приемка:-Класс- 80(2), D2A, D13(A1C2: A2: E3: G1C: GZA1: G2A2: G2A3: G2B1: :. :-- 80(2), D2A, D13(A1C2: A2: E3: G1C: GZA1: G2A2: G2A3: G2B1: G2B2:H1A:H2B:K1B:K2:M2). G2B2:H1A:H2B:K1B:K2:M2). Международная классификация: -F061h. :,-F061h. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Импровизация или использование систем автоматического управления Мы, , компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, по адресу: 88 , , .1, настоящим заявляем об изобретении, за которое мы молимся, чтобы нам может быть выдан патент, а также метод, с помощью которого он выдается. : быть выполнено, что будет конкретно описано в следующем заявлении: ' , ' , , 88 , , .1, , , . : , :- Изобретение в целом относится к системе управления, работающей под давлением жидкости, и, более конкретно, к системе автоматического управления многоскоростным механизмом передачи мощности. Система управления по настоящему изобретению особенно адаптирована для использования с механизмом передачи мощности автомобильного типа для передачи движущей силы от двигателя транспортного средства к тяговым колесам транспортного средства. , . , . В автоматических трансмиссиях обычной практикой является использование муфт и тормозов, управляемых давлением жидкости, для регулирования относительного движения элементов трансмиссии, которые взаимодействуют с блоком гидрокинетического преобразователя крутящего момента для формирования пути передачи мощности от ведущего элемента к приводу. выходной управляемый элемент. Эти управляющие муфты и тормоза включают в себя сервоприводы, работающие под давлением жидкости, образующие часть системы управления описанного здесь типа, причем указанная система управления включает в себя источник давления жидкости, такой как насос с приводом от двигателя или насос с приводом от хвостового вала. Конструкция трубопровода соединяет источник давления жидкости и сервоприводы, работающие под давлением жидкости, и эта структура трубопровода частично определяется одним или несколькими клапанами переключения, адаптированными выборочно для распределения управляющего давления на различные сцепления и тормоза во временной последовательности, тем самым устанавливая различные схемы переключения передаточных чисел во время операция. Клапаны переключения подвергаются давлению, чувствительному к скорости транспортного средства, подаваемому регулятором скорости с приводом от хвостового вала, а также чувствительному давлению, устанавливающему дроссельную заслонку, регулирующему крутящий момент двигателя, причем последнее создается дроссельным клапаном, управляемым оператором транспортного средства, способным преобразовывать управляющее давление из жидкости. источник давления [Цена 3с. 6д.] до пониженного регулируемого давления, пропорционального по величине степени открытия дроссельной заслонки двигателя. - , . , . . - - , [ 3s. 6d.] , . Это давление, чувствительное к крутящему моменту, и вышеупомянутое давление, чувствительное к скорости, воздействуют на клапан переключения и создают противоположные силы срабатывания клапана, соотношение сил определяет рабочее положение клапана переключения. - - - , ' . Клапан регулятора давления расположен во взаимодействии с источником давления жидкости для установления требуемого уровня давления в контуре жидкости, при этом величина оптимального уровня управляющего давления зависит от требований к крутящему моменту трансмиссионного механизма. , . Во время работы с относительно высокими уровнями крутящего момента управляющие муфты и тормоза должны быть под напряжением в более высокой степени, чем это необходимо для работы при более низких уровнях крутящего момента, чтобы мощность управляющих муфт и тормозов была достаточной для передачи крутящего момента. . , . Регулирование давления в магистрали осуществляется в некоторых системах управления известной конструкции путем воздействия на главный регулирующий клапан давления компенсатора крутящего момента, которое, в свою очередь, является функцией как вышеупомянутого давления, чувствительного к крутящему моменту двигателя, называемого в дальнейшем давлением дроссельной заслонки, так и давления, чувствительного к крутящему моменту двигателя. давление, чувствительное к скорости транспортного средства, называемое в дальнейшем давлением регулятора. Это компенсационное давление создается независимо управляемым механизмом компенсационного клапана и воздействует на главный регулирующий клапан, влияя на его регулирующие характеристики, при этом величина управляющего давления является обратной функцией величины компенсационного давления. Давление компенсатора, в свою очередь, обратно пропорционально давлению дросселя и прямо пропорционально давлению регулятора. Таким образом, очевидно, что величина управляющего давления будет увеличиваться при увеличении дроссельного давления для данного давления регулятора и уменьшаться при увеличении давления регулятора для данного дроссельного давления. - -- , , -- , . . . . 71, Задачей изобретения является создание улучшенной конструкции компенсационного клапана, который автоматически работает и предотвращает снижение управляющего давления до значения, которое меньше определенных установленных минимальных пределов, поскольку скорость транспортного средства продолжает увеличиваться при любом заданном положении дроссельной заслонки двигателя. . 71, ' . Изобретение заключается в системе регулирующих клапанов для схемы управления многоскоростной автоматической силовой трансмиссией, содержащей сервоприводы, управляемые давлением жидкости, источник давления управления жидкостью, клапан регулятора давления, предназначенный для регулирования уровня рабочего давления управления, устанавливаемого указанным источником давления, компенсатор. клапанное средство для модуляции указанного управляющего давления и для создания компенсаторного давления, причем указанная схема включает в себя первый и второй компоненты регулирования давления для создания отдельных сигналов давления жидкости, причем указанное компенсационное клапанное средство постоянно подвергается воздействию каждого из указанных сигналов давления и приводится в действие таким образом для создания компенсатора уровень давления, указанное регулирующее клапанное средство включает в себя участки, подвергающиеся указанному давлению компенсатора, при этом на регулирующую характеристику указанного регулирующего клапанного средства влияет указанное давление компенсатора для установления управляющего давления, которое является функцией указанных сигналов давления, и средства для применения, по меньшей мере, один из упомянутых сигналов давления дополнительно к упомянутому средству компенсационного клапана в отличие от его постоянного применения при повышении его уровня выше предельного значения, чтобы отменить или уменьшить его влияние на положение средства компенсационного клапана. - , , , , , , , ' , . Предпочтительно указанные компоненты регулирования давления являются источником давления, реагирующего на скорость движения, и источником давления, реагирующего на потребность в крутящем моменте. -- . При работе трансмиссии необходимо поддерживать управляющее давление, достаточно большое для подачи напряжения на элементы управления сцеплением и тормозом в степени, достаточной для поддержания требуемой способности передачи крутящего момента. Однако не менее важно не допускать повышения управляющего давления до значения, превышающего то, которое необходимо для поддержания требуемой мощности в элементах сцепления и тормоза, поскольку управляющее давление, превышающее требуемое, вызовет шероховатость. при использовании сцепления и тормозов трансмиссии характер переключения передач будет лишен той степени плавности, которая желательна в автоматических трансмиссиях автомобильного назначения. . , ' . На начальных этапах периода ускорения крутящий момент двигателя будет примерно пропорционален открытию дроссельной заслонки двигателя, и по этой причине управляющее давление будет изменяться в ответ на соответствующие изменения величины давления компенсатора, причем последнее является функцией давления дроссельной заслонки и настройки дроссельной заслонки, как объяснено выше. , , . Однако, когда настройка дроссельной заслонки двигателя превышает определенное предельное значение, например. 40% от полностью открытой дроссельной заслонки — изменение крутящего момента двигателя относительно незначительно при любом последующем перемещении дроссельной заслонки за пределы предельной настройки. Поэтому становится необходимым включить в компенсаторный клапан около 70 средств для устранения влияния давления дроссельной заслонки на него всякий раз, когда давление дроссельной заслонки превышает значение, соответствующее вышеупомянутому предельному значению настройки дроссельной заслонки двигателя. В некоторых системах управления предшествующего уровня техники это достигается за счет включения дроссельного клапана-модулятора давления, действующего совместно с компенсационным клапаном для отключения сообщения между дроссельным клапаном и компенсационным клапаном 80 всякий раз, когда дроссельное давление превышает желаемое предельное значение. , -.. 40% - . 70 - . 75 - 80 . Напротив, эта функция выполняется в улучшенной конструкции компенсационного клапана согласно изобретению посредством расположенных внутри элементов, работающих под давлением, которые образуют часть самого узла компенсационного клапана, тем самым устраняя необходимость в обеспечении отдельного дроссельного модулятора давления вместе. с соответствующими 90 каналами давления жидкости. , - 90 . Другая принципиальная особенность усовершенствованной конструкции клапана связана со средствами, делающими компенсационный клапан нечувствительным к изменениям давления регулятора всякий раз, когда соотношение давления регулятора и давления дросселя выходит за пределы установленной рабочей области. Клапанная конструкция, обеспечивающая выполнение этой последней функции, также является частью узла компенсационного клапана. 100 Когда автомобиль ускоряется с места, отношение скорости входного силового вала к скорости выходного хвостового вала постепенно увеличивается, а требования к крутящему моменту зубчатой передачи довольно быстро уменьшаются из-за быстро меняющейся характеристики передаточного числа. гидротрансформатора трансмиссии и из-за относительно небольшого изменения крутящего момента двигателя в зависимости от частоты вращения двигателя. После того, как гидротрансформатор достигнет точки сцепления 110 и после того, как двигатель транспортного средства станет относительно стабилизированным, изменение требований к крутящему моменту при любом дальнейшем изменении передаточного отношения входного вала зубчатой передачи и хвостового вала будет относительно небольшим. . . 100 , 105 ' . 110 , 115 . Таким образом, необходимо сделать компенсационный клапан нечувствительным к давлению регулятора после достижения этой точки, предотвращая тем самым падение крутящего момента муфт трансмиссии и тормозов ниже предельного минимального значения. 120 . Изобретение также заключается в системе управления автоматическим многоскоростным механизмом передачи мощности, содержащей источник управляющего давления, конструкцию компенсационного клапана для создания модулированного управляющего давления в ответ на регулирующие сигналы давления, включающую в себя камеру с несколькими наземными клапанами, золотниковый клапан элемент, расположенный в указанной клапанной камере, канале управляющего давления и 130 849 293 лопастном насосе, элемент 26, лопаточный элемент турбины 28 и лопаточный элемент 30 реактора, причем указанный элемент реактора расположен на внутренней стороне жидкостного тора между выходом сторона турбины 28 и впускная сторона 70 насоса 26. Насос 26 соединен с приводным диском 14 с помощью болтов 32. Конвертер заключен в кожух конвертера, частично ограниченный по существу радиальной оболочкой 34, которая может быть образована пилотной частью 36. 75 Элемент 28 турбины прикреплен к центральной ступице 3'8, которая, в свою очередь, может быть закреплена во втулках 40 и 42, причем указанные втулки поддерживаются упорным элементом 44, прикрепленным к корпусу 34. , , , , 130 849,293 , 26, 28, 30, 28 70 , 26. 26 14 32. ' 34 36. 75 28 , 3'8 40 42, 44 34. 80 Ступица 38 турбины соединена шлицами с центральным валом 46 передачи мощности, который, в свою очередь, неразрывно связан с планетарной солнечной шестерней 48 планетарного блока 22. Задний конец вала 46 имеет уменьшенный диаметр и установлен внутри отверстия 50, образованного в хвостовом валу 52 выходной мощности, для этой цели предусмотрены подходящие подшипники 54. 80 38 46 48 22. 46 85 50 52, 54 . Ступица насосного элемента 26 гидротрансформатора неразъемно прикреплена к проходящему в осевом направлении 90 валу 54 с втулкой, который, в свою очередь, установлен с возможностью вращения в поперечной стенке 56, прикрепленной к картеру 24 трансмиссии посредством болтов 58. Поперечная стенка 56 образована полостью 60 насоса, внутри которой 95 установлен шестеренчатый объемный жидкостный насос 62 обычной конструкции, причем ведущая шестерня насоса 62 соединена шпонкой с валом 54, как указано позицией 64. 26 90 54 56 24 ' 58. 56 60 95 62 , 62 54 64. Полость насоса 60 частично закрыта неподвижным элементом 100 66, имеющим осевое удлинение 68. Стационарный вал 70 втулки реактора закреплен внутри осевого удлинения 68 элемента 66 и проходит вперед, обеспечивая поддержку реактора 30. Ступица 105 реактора 30 имеет круглое отверстие, внутри которого расположен элемент 72 внешней обоймы односторонней муфты 74, причем внутренней обоймой муфты 74 является вал 70 с втулкой. Элементы 76 и 78 фиксатора сцепления 110 предназначены для поддержки реактора и для поддержания узла односторонней муфты в собранном состоянии. 60 - 100 66 68. 70 68 66 , 30. 105 30 72 - 74, 74 70. 76 78 110 - . Хвостовой вал 52 выходной мощности может быть неразъемно соединен с несущей частью 80 планетарной передачи 22 115 и приспособлен для обеспечения возможности вращения множества сателлитов 82 сателлитов, которые входят в зацепление с солнечной шестерней 48. Планетарные шестерни 182, в свою очередь, находятся в приводном зацеплении с планетарными шестернями 84, причем шестерни 120 82 и 84 установлены на общем водиле 80. 52 80 115 22 82 ' 48. 182 84, 120 82 84 80. Вторая солнечная шестерня 86 приводится в зацепление с планетарными шестернями 84' и приспособлена для вращения относительно вала 46 передачи мощности. 125 Многодисковый узел сцепления с прямым приводом обозначен позицией 818 и состоит из кольцевого элемента 90 в форме барабана, имеющего центральную ступицу 92, которая установлена с возможностью вращения на осевом удлинении 68 на элементе 66. 130 Канал давления компенсатора, сообщающийся с указанным Клапанная камера, указанный клапанный элемент, включающий в себя клапанные площадки, приспособленные для управления степенью сообщения между указанным каналом управляющего давления и указанным каналом давления компенсатора, первый плунжер клапана установлен с возможностью скольжения рядом с одним концом указанного клапанного элемента, второй плунжер клапана установлен с возможностью скольжения рядом с другой конец указанного клапанного элемента, пружинное средство, расположенное между указанным вторым плунжером клапана и указанным другим концом указанного клапанного элемента, средство первого ответвления для воздействия на одну часть указанного первого плунжера клапана управляющего давления для вынуждения последнего выйти из зацепления с указанным клапаном. элемент, второе средство ответвленного канала для воздействия на одну сторону указанного второго плунжера клапана и указанный один конец клапанного элемента первому регулирующему сигналу давления, третье средство ответвительного канала для воздействия на одну сторону указанного первого плунжера клапана и указанный другой конец указанного элемент клапана на второй сигнал регулирующего давления, средство для передачи силы давления, создаваемой указанным первым сигналом давления на указанный второй плунжер клапана, на указанный клапанный элемент, когда указанный второй сигнал давления превышает установленное ограничивающее значение, тем самым аннулируя действие указанного второго сигнала давления. от регулирующей характеристики указанного клапанного элемента и средства для непосредственной передачи силы давления, создаваемой указанным вторым сигналом давления на указанном первом плунжере клапана, на указанный клапанный элемент, когда относительные значения управляющего давления и указанного второго сигнала давления определяют заранее определенную рабочую область . 86 84' 46. 125 - 818 , 90 92 68 66. 130 , , , , , , , , , ' , , . В целях более подробного описания изобретения будут сделаны ссылки на прилагаемые чертежи, на которых: , : Фигура 1 представляет собой вид в разрезе двухскоростной автоматической коробки передач, в которой используется гидротрансформатор и взаимодействующая планетарная зубчатая передача и которая способна включать усовершенствованную схему управления согласно изобретению; Фигура 2 представляет собой принципиальную схему клапана улучшенной схемы управления, которая может использоваться с автоматической коробкой передач, показанной на фигуре 1; и Фигура 3 представляет собой увеличенный вид части схематической диаграммы, показанной на фигуре 2. 1 , - ; 2 1; 3 2. Обращаясь сначала к фигуре 1, цифрой 10 обозначен конец коленчатого вала двигателя транспортного средства, и он образован фланцем 12, к которому посредством болтов 16 может быть прикреплен ведущий диск 14, при этом указанный ведущий диск несет коронную шестерню 18 стартера. способный взаимодействовать с шестерней стартера двигателя (не показана). 1, 10 12 14 16, 18 - , . Сама трансмиссия состоит из двух основных частей, а именно части гидрокинетического гидротрансформатора 20 и части планетарной передачи 22, причем указанные части окружены общим картером 24 трансмиссии. Кожух 24 может быть прикреплен болтами к задней части двигателя транспортного средства обычным способом. , , 20 22, 24. 24 , . Гидротрансформатор 20 имеет форму 849,293. Элемент 90 в форме барабана образует кольцевую полость 94, внутри которой расположен кольцевой поршень 96. Поршень 96 приспособлен для воздействия на ряд нескольких дисков сцепления 98, как указано, причем указанные диски расположены между поршнем 94 и опорным элементом 100 диска сцепления, составляющим одно целое с солнечной шестерней 86. Альтернативные диски 98 жестко шлицеваны с внутренней поверхностью барабанного элемента 90, а другие диски 98 жестко шлицеваны с элементом сцепления 102, который, в свою очередь, жестко соединен с валом 46 передачи мощности, как указано позицией 104. 20 849,293 90 94 96. 96 98 , 94 100 86. 98 90 98 102 46 104. Элемент 100 сцепления соединен со шлицами с элементом 90 в форме барабана, и когда несколько дисков 98 сцепления сжимаются кольцевым поршнем 94, солнечные шестерни 48 и 86 будут эффективно сцепляться друг с другом, тем самым заставляя их вращаться в унисон, создавая Передаточное число 1:1 через планетарный блок 22. На несколько дисков сцепления 98 может быть подано напряжение путем воздействия на кольцевой поршень 96 управляющего давления жидкости, которое может подаваться через трубопровод управляющего давления, частично образованный каналом 106, канавкой 108, выполненной в валу втулки 70, радиальным каналом 110, выполненным в продолжении. 68 элемента 66 и отверстие 112, образованное во ступице 92 элемента 90 барабанной формы. Кольцевой поршень 96 может быть возвращен в нерабочее положение с помощью возвратной пружины 114, причем указанная пружина 114 установлена на опорном элементе 116 пружины. 100 90 98 94, 48 86 1: 1 22. 98 96 106, 108 70, 110 68 66 112 92 90. 96 114, 114 116. Планетарный блок 22 образован кольцевой шестерней 118, которая находится в ведущем зацеплении с планетарными шестернями 84, как показано, и которая поддерживается радиальным элементом 120, установленным на удлинении 122 неподвижного элемента корпуса 124. Элемент 124 может быть постоянно прикреплен к торцевой стенке 126 корпуса 24, и он имеет полость 128 для размещения шестеренного объемного насоса, обозначенного на фигуре 1 цифрой 130. Ведущая шестерня насоса 130 может быть жестко закреплена на хвостовом валу 52 выходной мощности, как показано. 22 118 84 120 122 124. 124 126 24 128 1 130. 130 52 . Элемент 90 в форме барабана может быть окружен тормозной лентой 132 для избирательного торможения солнечной шестерни 86 планетарного блока 22 для получения пониженной передачи на низкой скорости. Аналогичным образом, коронная шестерня 118 планетарного блока может быть заторможена посредством тормозной ленты 134, окружающей периферию элемента 120, как указано, для получения передаточного числа заднего хода. 90 132 86 22 . , 118 134 120 . Из приведенного выше описания будет очевидно, что трансмиссия способна обеспечивать два передаточных числа переднего хода и передаточное число заднего хода. Первая скорость движения вперед может быть достигнута путем включения тормозной ленты 132, удерживая таким образом солнечную шестерню 86 в неподвижном положении. Затем мощность будет передаваться от коленчатого вала 10 через преобразователь 20 крутящего момента на вал 46 подачи мощности и солнечную шестерню 48. Преобразователь 20 крутящего момента будет функционировать обычным образом, умножая крутящий момент, передаваемый от насосного элемента 26 к турбинному элементу 28 во время диапазона преобразования крутящего момента. Таким образом, очевидно, что шестерни 84 будут вращаться вокруг неподвижной солнечной шестерни 84, заставляя 70 водило 80 и хвостовой вал 52 выходной мощности вращаться с пониженным передаточным числом. Чтобы получить повышенное передаточное число, тормозную ленту 132 можно обесточить и включить многодисковую муфту, таким образом блокируя вместе солнечные шестерни 86 и 48, чтобы создать передаточное число 1:1 между ведущим валом 46 и : : выходной хвостовой вал 52. . 132 86 . 10 20 46 48. 20 26 28 . 84 84 70 80 52 . , 132 - 86 48 1:1 46 :: 52. Для обеспечения передачи заднего хода многодисковая муфта и передняя тормозная лента 132 обесточиваются 80, а тормозная лента 134 подается под напряжением, тем самым закрепляя коронную шестерню 118 планетарного блока 22. Таким образом, сателлиты 84 вращаются вокруг своих соответствующих осей, перемещаются внутри и зацепляются 85 с неподвижной коронной шестерней 118, тем самым заставляя водило 80 и хвостовой вал 52 выходной мощности вращаться в обратном направлении. , 132 80 - 134 118 22. 84 85 118 80 52 . Ссылаясь на рисунок 2, мы схематически проиллюстрировали схему регулирующего клапана 90, которую можно использовать с трансмиссией, показанной на рисунке 1. Основные компоненты схемы управления, показанной на фиг. 2, включают шестеренный насос 62 с приводом от двигателя, насос 130 с приводом от хвостового вала, главный регулятор 95, клапан 136, ручной клапан 138, дроссельный регулирующий клапан 140, клапан 142 переключения, клапан модулятора дроссельной заслонки 144, дроссельный клапан 146, низкоскоростной сервопривод тормоза 148, реверсивный сервопривод тормоза 150, регулирующий клапан 152 и улучшенный компенсаторный клапан 154. 2, 90 1. 2 62, 130, 95 136, 138, - 140, 142, - 144, 146, 148, 150, 152, 154. Регулирующий клапан 136 установлен на множественном золотнике 156 клапана, расположенном с возможностью скольжения внутри ответной камеры клапана. Напорные каналы 158 и 160 нагнетания насоса сообщаются с камерой основного клапана регулятора в отдельных местах, а соответствующий канал 162 соединяет камеру клапана регулятора со стороной впуска насоса 62 и с отстойником 164 низкого давления. Золотник 156 клапана 110 образован с разнесенными клапанными площадками 166 и 168 дифференциального диаметра, а зона перепада, образованная площадками 166 и 168, подвергается воздействию давления нагнетания насоса через ограниченный ответвленный канал 115, как показано. Таким образом, золотниковый клапан 156 перемещается вверх, как показано на рисунке 1, под действием давления нагнетания насоса против противодействующей силы пружины 172 регулирующего клапана. Когда золотник 156, 120 клапана принимает заданное рабочее положение, эффективно обеспечить сообщение между нагнетательным каналом 160 насоса и обратным каналом 162 насоса, при этом степень ограничения, обеспечиваемая клапаном-регулятором, постепенно 125 уменьшается по мере сжатия пружины 172 клапана. 136 156 . 158 160 162 62 164. 110 156 166 168 166 168 : 115 . 156 , 1, 172. 156 120 , 160 162, 125 172 . При дальнейшем повышении давления на третьей стороне нагнетания насоса 62 элемент золотникового клапана 156 переместится в положение, которое обеспечит сообщение между 130 849 293 выпускным отверстием 192 и каналом 184 одновременно блокируется. 62 156 130 849,293 192 184 . Управляющее давление передается от канала 158 к дроссельному клапану 146 через каналы 194 и 196. Сам дроссельный клапан состоит из составного золотника клапана, имеющего первую часть 198 и вторую часть 200, причем последняя часть приспособлена для механического соединения с дроссельной тягой двигателя транспортного средства, чтобы обеспечить возможность ее ручного управления 75. Движение, сообщаемое клапанной части 200, передается клапанной части 19.8 через пружину 202 клапана. Предусмотрена противоположная клапанная пружина 204, как показано, для перемещения золотника клапана 198, 80 в левом направлении, как показано на рисунке 2. 158 146 194 196. 198 200, 75 . 200 19.8 202. 204 198 80 - 2. Из рассмотрения фиг. 2 очевидно, что контактные площадки клапана золотниковой части 198 клапана обеспечивают ограниченное сообщение между каналом 158 и каналом 206 дроссельного давления 85, при этом дроссельное давление, создаваемое в канале 206, эффективно воздействует на зону перепада давления. взаимодействующей клапанной площадки, чтобы побудить часть золотника 198 клапана двигаться в левом направлении. 90 Клапан-модулятор дроссельной заслонки 144 состоит из одного плунжера 208, который перемещается вниз под действием клапанной пружины 210. 2 ' 198 158 85 206, 206 ' - 198 . 90 144 208 210. Давление дросселя в канале 206 воздействует на нижний конец плунжера 208, чтобы уменьшить 95 степень сообщения между каналом 206 и сообщающимся каналом 212, проходящим к клапанной камере для клапана переключения 142. Когда элемент 1,86 клапана переключения принимает положение повышения или понижения передачи, модулированное давление дросселя 100 в канале 212 будет передаваться через камеру клапана переключения передач в ответвленный канал 214, который, в свою очередь, эффективно доставляет модулированное давление дросселя на нижнюю сторону. элемента 186, 105 клапана переключения и к зоне дифференциала, образованной площадками 216 и 218 клапана переключения. Восходящая сила, создаваемая модулированным давлением дроссельной заслонки, дополненная пружиной 220 клапана переключения. - 206 208 95 206 212 142. 1,86 , 100 212 - 214 186 105 216 218. 220. Когда элемент 186 клапана переключения принимает 110 положение переключения на повышенную передачу, показанное на фиг. 2, канал 212 будет заблокирован, как указано, и канал 214 будет сообщаться с каналом 222 - через камеру клапана переключения, причем упомянутый канал 222, в свою очередь, сообщается с каналом 224, 115 через камеру переключения передач. дроссельная заслонка 146. Канал 224, в свою очередь, открыт для выхлопа посредством ручного клапана 138, как показано. 186 110 2, 212 214 222 - , 222 224 115 146. 224 138 . Восходящей силе на элементе 186 клапана переключения, создаваемой модулированным давлением дроссельной заслонки 120, противостоит направленная вниз сила, создаваемая давлением регулятора, которая действует на верхнюю площадку 226 клапана и на дифференциальную зону, создаваемую площадками 228 и 230 клапана переключения. Давление регулятора подается на клапан переключения через канал 232, который, в свою очередь, сообщается с каналом 234, идущим к стороне нагнетания насоса 130 с приводом от хвостового вала. Канал 234 доходит до канала 194 и сообщается с выпускным каналом 1518 и возвратным каналом насоса 162. Таким образом, очевидно, что величина давления, которое существует в выпускном канале 158 насоса, будет поддерживаться на относительно постоянном значении для любого заданного набора условий движения в зависимости от калибровки пружины 172. 186 120 226 228 230. 232 234 130. 234 194 1518 162. 158 172. Выпускной канал i5,8 насоса сообщается с ручным клапаном 138, как указано. i5,8 138 . Ручной клапан 138 содержит регулируемый золотниковый клапан 174, имеющий разнесенные клапанные площадки, которые взаимодействуют с соответствующей клапанной камерой, обеспечивая сообщение между каналом 158 управляющего давления и каналом 176, проходящим на стороне приложения поршня 178, работающего под давлением жидкости. вакуумный усилитель тормозов 148. Поршень 178 механически соединен с плунжером 180, приводящим в действие тормоз, расположенным с возможностью скольжения в корпусе сервопривода, причем указанный плунжер 1, 80 приспособлен для взаимодействия с одним концом тормозной ленты 132, а другой конец его закреплен, как показано. Поршень 178 перемещается в обесточенное положение пружинами 182 и 183. 138 174 - 158 176 178 148. 178 180 , 1,80 132, . 178 - 182 183. Канал 176 управляющего давления сообщается с каналом 184, который, в свою очередь, доходит до клапана переключения 142. Клапан 142 переключения содержит многоэлементный клапанный элемент 1'86, расположенный в взаимодействующей клапанной камере, к которой проходит трубопровод 184. Клапанный элемент 186 способен принимать одно из двух положений, а именно положение, показанное на фиг. 2, или верхнее положение, при котором верхний конец клапанного элемента 186, как видно на фиг. 2, входит в зацепление с концом соответствующей клапанной камеры. ' 176 184 142. 142 1'86 - 184 . 186 , , 2 186, 2, . Когда клапанный элемент 186 занимает верхнее положение, канал 184 блокируется прилегающей к нему клапанной поверхностью клапанного элемента 186. Однако, когда клапанный элемент 186 занимает положение, показанное на фиг. 2, устанавливается связь между каналом 184 и каналом 18r8, который проходит через регулирующий клапан 140 к выпускной стороне поршня 178 для сервопривода 148. Канал 1'8.8 далее сообщается с ответвленным каналом 190, который проходит к сервоприводу описанной выше многодисковой муфты '88. 186 , 184 186. , 186 2 184 18r8 140 178 148. 1'8.8 190 - '88. Таким образом, очевидно, что, когда ручной клапан 13'8 принимает положение привода, как показано на фиг. 2, на стороне приложения сервопривода 148 будет постоянно находиться давление, а на стороне выпуска сервопривода 148 будет выборочно подавать питание, что определяется положением элемент клапана переключения 186. Кроме того, поскольку в многодисковом узле 88 сцепления создается давление всякий раз, когда на стороне выключения сервопривода 148 оказывается давление, трансмиссия будет принимать низкое передаточное число всякий раз, когда клапан переключения 148 принимает верхнее положение, и она будет принимать высокое передаточное число, когда Клапан переключения 18'6 принимает положение, указанное на рисунке 2. Когда клапан переключения 186 перемещается из положения, показанного на фигуре 2, в положение пониженной передачи, воздух из канала 188 и соединительного канала 190 будет одновременно выпускаться через 849,293 между собой, что регулируется обратным клапаном 236 заднего насоса. Клапан 236 принимает положение, показанное, когда передний насос 62 работает, поскольку его нагнетание превышает максимальное давление нагнетания заднего насоса 130. 13'8 2 148 148 186. , - 88 148 , 148 18'6 2. 186 2 , 188 190 849,293 236. 236 62 130. Однако в условиях принудительного запуска, когда передний насос; 62, задний насос 130 будет эффективен для подачи давления, необходимого для контура управления, при этом жидкость под давлением проходит из канала 234 и через односторонний обратный клапан 236 в каналы 194 и 158 давления управления. , ; 62 130 , 234 - 236 194 158. Давление регулятора, подаваемое на клапан 142 переключения через канал 232, воздействует на дифференциальную зону, создаваемую площадками клапана 228 и 230, и на верхнюю сторону площадки 226 клапана, подталкивая клапанный элемент 186 в направлении вниз, преодолевая противодействующую силу. пружины 220 и модулированного давления дроссельной заслонки. Величина давления регулятора в канале 232 контролируется регуляторным клапаном 152, который может быть установлен на хвостовом валу трансмиссии обычным способом, как показано на