Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / 22148
.txt 837133-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB837133A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Система управления транспортным средством Мы, , юридическое лицо, учрежденное в соответствии с законодательством штата Мичиган, Соединенные Штаты Америки, по адресу 15744 , Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем: изобретение, на которое мы молимся, чтобы нам был выдан патент, и метод, с помощью которого оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к средствам автоматического управления самоходными двигателями. транспортные средства, имеющие автономные средства управления скоростью, такие как автомобили, поезда, самолеты, корабли и т.п. , - , , , 15744 , , , , , , , : - - , , , . Более конкретно, оно относится к системе управления транспортными средствами, которая обеспечивает автоматическую остановку и/или замедление скорости транспортного средства в опасных условиях независимо и без ожидания необходимых умственных и физических реакций оператора транспортного средства. , / . Настоящее изобретение в самых широких аспектах направлено на создание автономной автоматической системы управления транспортным средством, которая помогает избежать столкновений транспортного средства с препятствиями, которые могут находиться на пути его движения, причем система управления реагирует на (а) абсолютную скорость указанной перевозки относительно фиксированной ссылки; () относительную скорость транспортного средства по отношению к скорости препятствия на его пути и () расстояние между транспортным средством и препятствием. - , () ; () () . Для ясности и во избежание ненужного повторения обсуждение и описание здесь будут в основном основаны на иллюстративном применении устройства автоматического управления транспортным средством настоящего изобретения к автомобилям и грузовикам. , , . автобусы и другие дорожные транспортные средства, ввиду нынешней остроты автомобильных и дорожных проблем, которые могут быть устранены и сведены к минимуму за счет использования настоящего изобретения. , . Однако различные обсуждения и описания настоящего изобретения в связи с автомобилем также применимы к другим видам транспортных средств, таким как поезда, самолеты (особенно при рулении), корабли и т.п., особенно к поездам. , , ( ), , . Управление транспортным средством, например автомобилем, на шоссе зависит от ряда переменных факторов, включая абсолютную скорость транспортного средства относительно земли; скорость сближения транспортного средства с препятствием перед ним, например другим транспортным средством; минимально необходимый безопасный тормозной путь на любой заданной скорости после срабатывания тормозов транспортного средства (или подобных органов управления) из-за таких факторов, как инерция, проскальзывание шин и т. д. Эти переменные присущи работе таких транспортных средств в силу основных физических законов. , , ; , .., ; ' ( ) , , , . . Еще одной, еще более важной с практической точки зрения переменной является время реакции водителя транспортного средства. Управление оператором транспортных средств такого типа, например автомобилей, зависит от определенных психических и физических реакций на раздражители во время эксплуатации транспортного средства, которые оператор научился оценивать в результате опыта и соответственно реагировать в их свете для управления транспортным средством. . Психические и физические реакции каждого оператора, а следовательно, его скорость и ловкость в управлении транспортным средством в аварийных ситуациях существенно различаются в зависимости от таких факторов, как возраст оператора, его состояние здоровья, общефизиологическое и психологическое состояние, его душевное состояние и т. д. Например, общепризнано, что молодые люди реагируют на подобные раздражители быстрее и увереннее, чем старики, но первые обычно склонны быть менее осторожными, чем вторые. Кроме того, значительное количество людей склонны чрезмерно мечтать во время вождения и в результате подвержены несчастным случаям. ' . ' , .., , . ' ' , , -, . , , . , - . Другие подобные примеры легко придут на ум каждому, кто какое-то время управлял автомобилем, особенно в городском движении. , . Распространенной проблемой дорожного движения является то, что очередь транспортных средств движется по шоссе, особенно на междугородных магистралях, с относительно высокой скоростью. В таких условиях желательно поддерживать минимальное безопасное расстояние между следующими друг за другом транспортными средствами, чтобы предотвратить столкновение в случае, если какое-либо из транспортных средств будет вынуждено в силу каких-либо аварийных условий внезапно замедлиться или остановиться. Правильное соблюдение расстояния зависит от абсолютной скорости транспортного средства, тормозного пути транспортного средства, скорости сближения транспортных средств, времени реакции водителя и других факторов. Однако статистика показывает, что слишком часто оператор транспортного средства не учитывает все эти факторы или не может их правильно оценить, и столкновения при указанных обстоятельствах происходят очень часто. Из-за высокой скорости, с которой транспортные средства обычно движутся по автомагистралям, довольно часто довольно большое количество автомобилей в очереди последовательно сталкивается с непосредственно предшествующим автомобилем, когда одно транспортное средство в очереди внезапно останавливается. даже несмотря на то, что все транспортные средства могли двигаться с разрешенной скоростью. , - , . . , , . , , , . , , . Кроме того, из-за высокой скорости транспортных средств в таких условиях обычно возникает серьезный материальный ущерб, и очень часто операторы и пассажиры транспортных средств получают очень серьезные телесные повреждения. , , , . Аналогичная и связанная с этим проблема возникает в городском движении. Из-за перегруженности городских улиц и резкого увеличения использования автомобильных транспортных средств в последние годы обычным повседневным явлением является то, что транспортное средство, движущееся с разрешенной законом скоростью, вынуждено быстро остановиться, например, чтобы не наехать на встречную полосу. пешеход. Водитель идущего сзади транспортного средства часто не может его вовремя остановить из-за ошибочной оценки необходимого времени реакции и безопасного тормозного пути, что приводит к столкновению. . , , .., . , , . Обычно столкновения при вышеописанных обстоятельствах происходят в первую очередь из-за одного или обоих из следующих факторов: (1) Водитель транспортного средства, несмотря на хорошую реакцию, может не соблюдать минимальное безопасное расстояние позади впереди идущего автомобиля, чтобы он мог остановить свое транспортное средство или замедлите скорость настолько, чтобы избежать столкновения. Или, (2) несмотря на соблюдение минимального безопасного расстояния, основанного на физических факторах (например, скорости) и средних способностях водителя к вождению, второй водитель может слишком медленно реагировать на чрезвычайную ситуацию из-за мечтаний, усталости, умственных способностей ниже среднего и/или физические реакции или другие подобные факторы. : (1) , , . , (2) (.. ) , -, , / , . Другая подобная проблема в настоящее время приобретает значительные масштабы на новых «супермагистралях» (таких как «Магистраль Нью-Джерси»), которые сейчас все чаще используются для удовлетворения потребностей постоянно растущей автомобильной транспортной системы. Было обнаружено, что на таких супермагистралях многие водители подвержены тому, что иногда называют «дорожным гипнозом». Это приводит к тому, что они становятся невнимательными к скорости, препятствиям, скорости закрытия дорог и другим подобным факторам, так что некоторые водители фактически въезжают в стационарные препятствия, такие как грузовик с прицепом, законно и правильно припаркованный на парковочной полосе в стороне от шоссе, с катастрофическими последствиями. Результаты. Также произошло множество аварий из-за того, что многие водители на новых супермагистралях не могут эффективно оценить минимальный безопасный тормозной путь для непривычно высоких скоростей, разрешенных на таких автомагистралях, которые значительно превышают установленные законом ограничения скорости на нынешних обычных автомагистралях. "-" ( " ") . - " ". , , , , , , . - - , . Существуют и другие сопутствующие проблемы, обуславливающие необходимость стандартизации механизмов торможения и регулирования скорости транспортных средств, как, например, контроль скорости на крутых поворотах, экстренная остановка транспортного средства из-за неожиданных стационарных препятствий на дороге, таких как упавшие деревья и дорога. блоки и другие подобные проблемы. , , , , , . Большинство проблем, обсуждавшихся выше, были признаны и оценены в течение некоторого времени, и ранее был предпринят ряд попыток решить их путем создания автоматических или полуавтоматических средств управления транспортным средством для регулирования скорости и торможения транспортного средства в аварийных условиях независимо от реакция водителя транспортного средства. , - ' . Большинство известных до сих пор устройств управления транспортным средством не являются автономными на транспортном средстве как таковые, а требуют внешней сигнализации, отражателя или аналогичных средств для работы устройства. Это, в частности, относится к предшествующим системам, использующим световой луч или луч в качестве сигнала и воздействующим на фотоэлектрические элементы, взаимосвязанные с механизмами управления транспортного средства, такими как тормоз и акселератор, и управляющими ими. Невозможно использовать световые лучи, отраженные от препятствия, обратно в сторону того же транспортного средства, которое их излучает. - , . . . В настоящее время не существует фотоэлектрических элементов, способных к такой настройке, которые, с одной стороны, были бы достаточно чувствительными для обнаружения лучей, отраженных от препятствия, особенно если оно имеет темную или тусклую поверхность, и в то же время были бы достаточно нечувствительными к различению, чтобы исключить воздействие посторонних световых лучей, не предназначенных для работы органов управления автомобилем. Недостатки таких устройств, требующих внешнего взаимодействующего сигнала или отражающих средств, независимо от того, используют ли они свет, радио или звуковые волны, очевидны. Они не позволяют владельцу транспортного средства установить систему управления на свой автомобиль без необходимости участия других. Скорее, такие системы либо требуют масштабного строительства дорог муниципальными, государственными органами, - правительственными органами; или же они требуют установки взаимодействующих совместимых устройств на все или большинство других транспортных средств на дороге, если они хотят быть эффективными. Поскольку этого очень трудно достичь, а, возможно, и практически невозможно, такие системы не пригодны для практического использования и не являются коммерчески осуществимыми. , , . - , . - . , , ,-,- ; - . , , . До сих пор предпринимались также некоторые попытки создать автоматическое устройство управления транспортным средством, которое было бы автономным и функционировало независимо и без помощи внешних средств. Однако такие известные устройства не предназначены для корреляции и управления важными внутренними факторами, определяющими необходимость и желательность торможения и замедления транспортного средства, включая такие факторы, как абсолютная скорость, расстояние и скорость сближения транспортного средства с препятствием; ни для других соответствующих факторов, таких как компенсация различных типичных низких скоростей и условий городского движения (например, поворотов), необычных аварийных ситуаций и подобных проблем. . , , , ; , (.. ), , . Основная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать автоматическое устройство управления транспортным средством, которое управляет органами управления транспортным средством, такими как тормоз и дроссельная заслонка двигателя автомобиля, независимо от психических и физических реакций оператора транспортного средства и представляет собой практическое, осуществимое решение вышеупомянутой проблемы. обсуждали проблемы. , - . Согласно настоящему изобретению автономная система автоматического управления транспортным средством для предотвращения его столкновения с препятствием, причем указанное транспортное средство имеет традиционные механизмы для управления его ускорением, замедлением и остановкой, а также механизм, реагирующий на скорость, содержит: комбинированный передатчик- приемное средство для формирования и излучения высокочастотного радиосигнала и приема отражения такого сигнала от препятствия; средства усиления; средство создания сигнала, имеющего относительно низкую частоту, равную разнице частот между сигналом, излучаемым указанным передатчиком, и сигналом, принятым указанным приемником, при этом указанный низкочастотный сигнал подается на указанное средство усиления; средство, реагирующее на сигнал от указанного средства усиления, для формирования управляющего сигнала как функции расстояния указанного транспортного средства от препятствия, отражающего сигналы от указанного передатчика к указанному приемнику, и как функции относительной скорости, с которой указанное транспортное средство приближается к указанному препятствию; и средство управления, связанное с указанным механизмом, реагирующим на скорость транспортировки, и указанными средствами усиления, предназначенными для обеспечения реакции указанного управляющего сигнала на скорость указанного транспортного средства, при этом указанный управляющий сигнал может управлять замедлением и остановкой указанного транспортного средства в зависимости от его абсолютной скорости, расстояния и скорости движения. закрытие относительно указанного препятствия. , , , , , , : - ; ; , ; ; , . Указанное средство управления, связанное с указанным механизмом, реагирующим на скорость транспортировки, может содержать средство для изменения усиления указанного средства усиления. . Низкочастотный сигнал может быть сигналом биений, возникающим в результате комбинации сигнала, излучаемого указанным передатчиком, и сигнала, принимаемого указанным приемником, и система может включать в себя газоразрядную трубку, управляемую усиленным сигналом биений от указанного средства усиления и приводящую в действие средство, функционально связанное с указанной газоразрядной трубкой для управления указанным механизмом управления транспортным средством. Система может дополнительно включать в себя средства управления, содержащие реверсивный двигатель, функционально связанный с органами управления тормозом и дроссельной заслонкой указанного транспортного средства, чтобы вызывать торможение и замедление транспортного средства в одном направлении работы двигателя и нетормозное действие в другом направлении, и исполнительные средства, функционально связанные с ним. с указанным средством передатчика-приемника для приведения в действие указанного реверсивного двигателя, реагирующего на указанный сигнал частоты биений от указанного средства передатчика-приемника. Указанный двигатель преимущественно содержит реверсивный электродвигатель, соответствующим образом установленный на указанном транспортном средстве. , , . - - - . . Альтернативно, указанные средства управления могут содержать поршневой гидравлический двигатель с возвратно-поступательным движением, а указанные средства управления могут дополнительно содержать управление гидравлическим клапаном с соленоидным управлением, реагирующее на указанное последнее из названных исполнительных средств. , , . Предпочтительно, чтобы указанное передатчико-приемное средство было установлено на указанном транспортном средстве и расположено так, чтобы передавать сигнал в направлении движения транспортного средства, и может включать в себя средства для поддержания передаваемого сигнала по существу постоянной амплитуды и средства для предотвращения срабатывания исполнительных средств. когда принятый сигнал имеет амплитуду меньше заданной, при этом работа тормоза зависит от расстояния между транспортным средством и препятствием. - , , . Средство, обеспечивающее реагирование усиленного сигнала на скорость транспортного средства, предпочтительно содержит средство, реагирующее на скорость, перемещающееся пропорционально скорости транспортного средства, и средство, приводимое в действие упомянутым средством, реагирующим на скорость, для управления амплитудой усиленного сигнала, посредством чего работа тормоза регулируется. в зависимости от скорости автомобиля. Для того чтобы сделать указанную систему неэффективной, могут быть предусмотрены средства отключения с ручным управлением. , . . Система может дополнительно включать в себя дроссель между указанным приемным средством и указанным средством усиления, исполнительный механизм, соединенный с указанным средством усиления, реагирующий на сигналы заданной амплитуды, средство, обеспечивающее реагирование указанного исполнительного механизма на скорость транспортного средства, и средство, управляемое указанным исполнительным механизмом, для применения тормозов транспортного средства. как функция абсолютной скорости указанного транспортного средства, скорости, с которой оно приближается к указанному препятствию, и его расстояния от указанного препятствия. , , , , , . Средства, обеспечивающие реакцию исполнительного механизма на скорость транспортного средства, могут содержать средства, реагирующие на скорость, перемещающиеся пропорционально скорости транспортного средства, и средства, приводимые в действие упомянутыми средствами, реагирующими на скорость, для изменения амплитуды усиленного сигнала, и могут включать в себя управляемые вручную средства отключения для рендеринга. система управления неэффективна. , , . Другие особенности настоящего изобретения станут очевидными из следующего описания при рассмотрении его в сочетании с прилагаемыми чертежами. . На чертежах, которые иллюстрируют некоторые простые и практические варианты осуществления настоящего изобретения: фиг. 1 иллюстрирует настоящее изобретение в общем виде применительно к наземным транспортным средствам, таким как автомобили; Фиг.2 представляет собой схематическую иллюстрацию основных компонентов автоматической системы управления транспортным средством настоящего изобретения; Фиг.3 представляет собой принципиальную электрическую схему иллюстративного варианта осуществления скоростно-дистанционного контроля и связанных с ним электронных компонентов настоящего изобретения; Фиг.4 представляет собой более подробный вид устройства управления скоростью и расстоянием согласно настоящему изобретению, которое взаимосвязано со спидометром транспортного средства; Фиг.5 представляет собой вертикальный, частично схематический вид традиционных органов управления тормозом и акселератором на автомобильном транспортном средстве и показывающий средства приведения в действие системы автоматического управления для них; Фиг.6 - схематический иллюстративный вид сверху передней части автомобиля, на которой установлены компоненты системы автоматического управления настоящего изобретения; Фиг.7 представляет собой иллюстративную модифицированную тягу управления акселератором с потерей движения для использования с аварийным отключением в автоматической системе управления транспортным средством настоящего изобретения; и Фиг.8 представляет собой схематическую иллюстрацию модифицированного варианта осуществления электромеханического механизма для управления тормозами и органами управления акселератором транспортного средства, когда настоящее изобретение применяется к автомобильному транспортному средству. , : . 1 ; . 2 ; . 3 - ; . 4 - ; . 5 , ; . 6 ; . 7 - ; . 8 - . Ссылаясь на фиг. 1, фиг. 1() представляет состояние, в котором система автоматического управления транспортным средством автомобиля будет работать, тормозя и дросселируя автомобиль и, таким образом, замедляя или останавливая его. На рис. 1() показано состояние, в котором автоматическая система управления транспортным средством, хотя и работает, не замедляет или не останавливает транспортное средство А, поскольку транспортное средство А находится за пределами минимального безопасного расстояния от автомобиля В при существующей скорости сближения между ними. . 1, . 1() . . () , , . Обращаясь, в частности, к фиг. 1, 2 и 3 чертежей, на автомобиле А установлено устройство управления, содержащее электронную систему сигналов и управления, обычно обозначенную позицией 10 на фиг. 2, и электромеханическую рабочую систему тормоза и акселератора, обычно обозначенную позицией 26 на этой фигуре. . Электронная система сигналов и управления 10 содержит ультракоротковолновый блок передатчика и приемника, обычно обозначенный позицией 11. Включающий генератор-детектор 12, антенну 14 и ВЧ дроссель 16, усилитель и дискриминатор 18, датчик скорости и дистанции 20, соединенные между собой. со спидометром 22 автомобиля и тиратроном 24, который подключен к выходу усилителя 18 и приводит в действие средства 26 управления тормозом и акселератором. Средства 26 управления тормозом и акселератором содержат, среди прочего, исполнительный соленоид 34, концевой выключатель 60, реверсивный двигатель 70 и соответствующие схемы, переключатели и механические связи. . 1, 2 3 , 10 . 2 - 26 . 10 - , 11. - 12, 14 16, 18, 20 22 24 18 26. 26 , , 34, 60, 70, , . Обращаясь, в частности, к фиг. 1 и 2, генератор 12 создает высокочастотную волну, которая излучается перед автомобилем А с помощью антенны 14 и отражателей известного типа (не показаны), которые предпочтительно создают луч в форме карандаша. Если передаваемые волны, которые обозначены позицией 28 на рис. 1(а), встречаются с препятствием, например автомобилем Б, вторая серия волн отражается обратно в сторону антенны 14 и генератора-детектора 12, как схематически обозначено позицией 30. на рис. 1(а). Если относительного движения между автомобилями А и В нет, то отраженный сигнал 30 имеет частоту, равную частоте передаваемого сигнала 28, и эффективного сигнала через ВЧ нет. дроссель 16 и линию 32 к усилителю 18 и тиратрону 24, так что на исполнительные механизмы 26 тормозов не подается напряжение для управления тормозами и дроссельной заслонкой двигателя. . 1 2, 12 14 ( ) - . , 28 . (), , 14 - 12, 30 . (). , 30 28 .. 16 32 18 24, 26 . Если между автомобилями и существует относительное движение, что почти всегда имеет место при реальном использовании, естественное явление, известное как эффект Доплера, приводит к тому, что частота коротковолновой волны отраженного сигнала 30 в антенне 14 слегка отличается от частоты передаваемый сигнал 28. Из-за эффекта Доплера, если автомобиль опережает автомобиль , отраженный сигнал 30, принятый автомобилем , имеет более высокую частоту, чем переданный сигнал 28. Если автомобиль отъезжает от автомобиля , частота отраженного коротковолнового сигнала 30, принимаемого автомобилем , меньше частоты передаваемого сигнала 30. Передаваемые частоты таковы, что разница частот отраженного и прошедшего сигналов будет иметь значение в диапазоне звуковых частот, который представляет собой очень небольшую величину частоты по сравнению с очень высокой частотой переданной и отраженной волн 28 и 30 соответственно. , , 30 14 28. , 30 28. , 30 30. 28 30, . Предполагая относительное движение между автомобилями и , отраженный сигнал 30 и переданный сигнал 28, которые различаются по частоте на значение звуковой частоты , подвергаются гетерозонному динамическому динамированию в генераторе-детекторе 12 для создания волны звуковой частоты . Имея относительно низкую частоту, эта звуковая волна проходит через Р.Ч. , 30 28, , - 12 - . , - .. дроссель 16 создает пульсирующий ток в линии 32, который является входным сигналом для усилителя 18, тогда как высокочастотные передаваемые и отраженные волны 28 и 30 блокируются от линии 32 ВЧ-диапазоном. дроссель 16 из-за его высокого сопротивления высокочастотным волнам. 16 32 18, 28 30 32 .. 16 . Радиоволны будут распространяться на большие расстояния даже при передаче сигнала с низкой энергией, так что пульсирующий ток аудиочастоты А может создаваться в линии 32 описанным выше способом, когда автомобили -А и В разделены расстоянием, значительно превышающим безопасное расстояние остановки. расстояние для автомобиля А. audio4requency 32 - . Однако амплитуда отраженного сигнала 3G изменяется обратно пропорционально расстоянию между автомобилем А и автомобилем В, так что по мере уменьшения расстояния между ними амплитуда отраженного сигнала 30 увеличивается, и наоборот. Это связано с тем, что по мере увеличения этого расстояния отраженный сигнал становится все более ослабленным из-за потерь энергии. Пульсирующий сигнал, создаваемый в линии 32, имеет амплитуду, которая является функцией амплитуды отраженного сигнала 30, так что амплитуда сигнала, поступающего на усилитель 18, изменяется как обратная функция этого расстояния. , 3G 30 , . . 32 30 18 . Эти явления используются и контролируются посредством усилителя 18 и соответствующего управления скоростью-дистанцией 20, описанного ниже, для управления работой исполнительных механизмов 26 тормоза и акселератора через электромагнитный привод 34. 18 - 20, , 26, 34. Усилитель 18 предпочтительно имеет два или более каскада. Обращаясь, в частности, к фиг. 9 и 3, ток, вырабатываемый в линии 32 и имеющий очень малую амплитуду напряжения, подается в сетку первого триода усилителя 18, который иллюстративно показан как содержащий два триода 36 и 38, соединенных каскадом. 18 . . 9 3, 32, , 18, 36 38 . Усилитель 18 увеличивает амплитуду входного сигнала с линии 32 настолько, чтобы создать положительную ЭДС. достаточно, чтобы преодолеть отрицательное смещение на сетке тиратрона 24 и заставить ток пройти через нее к линии 40 и исполнительному соленоиду 34. Затем соленоид 34 активирует механизм 26 торможения и замедления, как описано ниже. 18 32 ... 24 40 34. 34 26 . Обращаясь, в частности, к рис. . 1
На фиг.1а показано состояние, в котором автомобиль А, на котором установлена автоматическая система управления транспортным средством настоящего изобретения, находится на расстоянии меньшем, чем минимальное безопасное расстояние от автомобиля-препятствия В, и сигнал 30, отраженный автомобилем В, имеет достаточную величину, чтобы после усиления в усилителе 18 он вызывает срабатывание тиратрона 24, тем самым активируя механизм 26 управления тормозом и акселератором. На рис. 1() показано состояние, при котором автомобиль находится на безопасном расстоянии ' от препятствия, автомобиля , а сигнал 30', отраженный автомобилем , имеет настолько малую величину из-за ослабления излучаемого сигнала 28, что после усиления в усилителе 18 этого недостаточно для срабатывания тиратрона 24. Следовательно, рабочий механизм 26 тормоза и акселератора не будет приведен в действие. . , 30 18 24 26. . () ' , , 30' 28 18 24. , 26 . Ссылаясь на фиг. -4, 3 и 2, иллюстративный вариант реализации системы 20 контроля скорости и дистанции содержит модифицированный указатель спидометра, схематически показанный позицией 22, имеющий пластиковую стрелку 42 указателя скорости. Указатель из стали или другого проводящего материала, показанный пунктирными линиями под номером 44, прикреплен к игле 42 или ее вращающемуся валу 46 для вращения вместе с иглой 42. Игла 44 контактирует с дугообразным электрическим сопротивлением 48, образуя регулируемый реостат, когда стрелка спидометра работает обычным образом во время работы автомобиля А. Вал 46 для стальной иглы 44 и один конец сопротивления 48 соединены с землей, как указано позициями 51 и 52. , соответственно на рис. 3 и 4. Другой конец сопротивления 48, прилегающий к высокоскоростной части шкалы спидометра, подключен к усилителю 18 проводом 50. В иллюстративной схеме на фиг. 3 вывод 50 подключен к катоду триода 38 последней ступени усилителя 18 для управления его усилением, но можно использовать и другие схемы управления усилением. . -4, 3 2, - 20 22 42. 44 42 46 42. 44 48 . 46 44 48 51 52, . 3 4. 48 18 50. . 3, 50 38 18 , . По мере уменьшения расстояния между автомобилями А и В амплитуда отраженного сигнала 30 и, следовательно, входного сигнала, проходящего с линии 32 на усилитель 18, будет увеличиваться. Если бы для усилителя 18 не было скоростно-дистанционного контроля 20, то при приближении автомобиля А к автомобилю Б, как в городском движении, тиратрон 24 стремился бы «выстрелить» и привести в действие соленоид 34 и механизм 26 для торможения и замедления автомобиля А. , 30 32 18 . - 20 18 , , 24 "" 34 26 . Тормоза будут применяться аналогичным образом, когда автомобиль отъезжает от автомобиля на светофоре, поскольку из-за их близости эффект Доплера будет создавать входной сигнал с относительно высокой амплитудой на усилитель 18. Однако, поскольку автомобиль А стоит на месте, игла 44 находится на заземляющем конце 52 резистора 48 реостата, так что вся длина резистора 48 находится в катодной цепи триода 38. Это приводит к тому, что напряжение на катоде триода 38 в усилителе 18 становится максимальным, так что усиление относительно сильного входного сигнала сводится к минимуму. В результате величина напряжения на обкладке триода 38 недостаточна для создания на сетке тиратрона 54 напряжения, достаточного для «зажигания» тиратрона 24. Таким образом, соленоид 34 и механизм 26 не активируются, а система управления не влияет на тормоза и акселератор автомобиля. , , 18. , , 44 52 48 48 38. 38 18 . , 38 54 "" 24. 34 26 . Аналогичным образом, контроль скорости и дистанции управляет электронными компонентами, чтобы устранить основную проблему, присущую автоматической системе управления транспортным средством такого типа. Если такая система должна быть практичной, важно, чтобы электромагнитный привод 34 и соответствующий исполнительный механизм 26 по-разному реагировали на факторы времени и расстояния, которые определяют, когда автомобиль необходимо затормозить для безопасной остановки. Например, согласно данным Национального совета безопасности США, в средних условиях для среднего водителя безопасный тормозной путь при различных скоростях будет варьироваться следующим образом: Скорость при реакции водителя Общее тормозное расстояние в милях в час Тормозной путь в футах 20 миль в час час 22 фута 21 фут 43 фута 30 миль в час 33 фута 47 футов 80 футов 40 миль оспа час 44 фута 84 фута 128 футов 50 миль в час 55 футов 131 фут 186 футов Контроль скорости-расстояния 20 управляет электронными компонентами, обычно обозначенными цифрой 10. 12, 18 и 24, чтобы соленоид 34 и связанные с ним рабочие цепи и механизмы 26 тормоза реагировали на эти факторы времени и расстояния. , - . , 34 26 . , .. , , , : 20 22 21 43 30 33 47 80 40 44 84feet 128 50 55 131 186 - 20 10 12, 18 24 34 26 . По мере увеличения скорости автомобиля стрелка 44 вращается, при этом индикатор 42 спидометра закорачивает часть резистора 48, так что напряжение на катоде триода 38 уменьшается и приближается к минимальному значению, когда стрелка 44 находится на отметке 100 миль в час. положение резистора 48 рядом с выводом 50. Это увеличит усиление входных сигналов усилителя 18 пропорционально увеличению скорости автомобиля и увеличит напряжение на обкладке триода 38, так что тиратрон 24 быстрее достигнет «точки воспламенения» при увеличении скорости автомобиля. , 44 42 48 38 44 100 48 50. 18 - 38 24 " " ' . Между усилителем 18 и тиратроном 24 расположен конденсатор 55, который имеет относительно высокий импеданс на низких частотах и относительно низкий импеданс на высоких частотах. Если автомобиль А приближается к автомобилю Б с большой относительной скоростью, сигнал, проходящий через конденсатор 55, имеет относительно высокую частоту, и конденсатор 55 передает сигнал от усилителя 18 к тиратрону 24 лишь с небольшой потерей потенциала. Если, с другой стороны, автомобиль А приближается к автомобилю Б с низкой относительной скоростью, сигнал, проходящий через конденсатор 55, имеет относительно низкую частоту, и конденсатор 55, хотя и пропускает сигнал от усилителя 18 к тиратрону 24, делает это с большей потерей потенциала, тем самым уменьшая потенциал на тиратронной сетке 54. Это компенсирует различия в скорости закрытия между вагонами и , поскольку делает электронное устройство управления более чувствительным при высоких скоростях закрытия и менее чувствительным при более низких скоростях закрытия. Это не зависит от регулируемого регулятора скорости и расстояния 30, соединенного со спидометром 22, который был описан ранее, и дополняет его действие. 18 24 55 . , 55 55 18 24 . , , , 55 55, 18 24, 54. . , , - 30 22, . В то время как устройство 20 управления скоростью-дистанцией и конденсатор 55 компенсируют изменение минимального безопасного тормозного пути из-за скорости автомобиля, коэффициент расстояния автоматически частично компенсируется вышеупомянутой внутренней характеристикой системы, которая приводит к изменению амплитуды входного сигнала. увеличиваются по мере уменьшения расстояния между автомобилем и препятствием перед ним, тем самым стремясь вызвать тиратрон 24 т. - 20 55 , - , 24 Когда условия движения требуют остановки автомобиля, сигнал проходит через линию 32, вызывая срабатывание тиратрона 24 вышеописанным способом, тем самым приводя в действие соленоид 34, который воздействует на концевой выключатель 60, открывая нормально закрытый контакт 62 и закрывая нормально открытый контакт 63. . Это заставляет ток проходить от блока питания 64 через линию 78, концевой выключатель 80, нормально закрытый контакт 82 аварийного выключателя, обозначенного в целом номером 84, контакт 63, двигатель 70 и линию 72 нейтрального состояния, тем самым вызывая двигатель 70 и удлинитель вала 74 для вращения против часовой стрелки. Это вращение против часовой стрелки приводит к перемещению гайки 76 вниз на фиг. 2 и вправо на фиг. 5 и 6, чтобы задействовать тормоза и прекратить разгон автомобиля посредством упомянутой выше рычажной системы. , 32 24 - 34 60 62 63. 64 78, 80, 82 - 84, 63, 70 72, 70 74 . 76 . 2 . 5 6 - . Такое перемещение гайки 76 (см. фиг. 5 и 6) вызывает соответствующее движение рычага 86, прикрепленного к ней или являющегося частью него, в свою очередь перемещая втулку 88, которая соединена с рычагом 86 штифтом и скобой или другим подходящим соединением 90. Втулка 88 имеет идущую в продольном направлении выемку 92 квадратного или другого подходящего некруглого поперечного сечения, в которую телескопически и с возможностью скольжения входит квадратный стержень 94, так что перемещение втулки 88 вправо на фиг. 5 и 6 передает движение через стержень 94 и соединение 96 на элемент 98 для перемещения последнего в том же направлении. 76 ( . 5 6) 86 , , 88 86 90. 88 92 - - 94 88 . 5 6 94 96 98 . Элемент 98 соединен со звеном 99 и поршневым штоком 100 главного тормозного цилиндра 56 так, что движение вправо гайки 76, втулки 88, штока 94 и элемента 98 перемещает поршень 100 для создания гидравлического тормозного давления в жидкостных линиях 101, 102 и 104, тем самым приводя в действие гидравлические тормоза автомобиля А обычным способом. В то же время перемещение элемента 98 вправо притягивает звено 99 с прорезью вниз вправо на фиг. 5, так что конец 108 паза 109 перемещает штифт 110 и плечо 112 коленчатого рычага 114 против часовой стрелки, когда педаль 115 акселератора и стержень 116 нажаты до такой степени, что конец 108 паза 109 может воздействовать на штифт 110. Когда штифт 110 и рычаг 112 перемещаются против часовой стрелки, элемент 58 управления тягой акселератора воздействует на впускной дроссельный клапан карбюратора и дросселирует двигатель автомобиля до скорости холостого хода. 98 99 100 56 76, 88, 94 98 100 101, 102 104 . 98 99 . 5 108 109 110 112 114 115 116 108 109 110. 110 112 , 58 , . Последовательность операций дросселирования и торможения зависит от регулировки описанных рычажных механизмов, и при желании рычажные механизмы могут быть расположены так, чтобы двигатель сначала дросселировался перед активным применением тормозов, или наоборот, путем регулировки длины и положения рычажных механизмов. различные ссылки. , , , . Описанная выше конструкция позволяет водителю в любой момент задействовать тормоза вручную, не мешая описанному механизму автоматического управления, поскольку при приложении давления к педали тормоза 117 штифт 118 на рычаге 120 коленчатого рычага 121 перемещает элемент 98 и поршень 100 главного цилиндра вправо на рис. 5, тем самым создавая необходимое гидравлическое тормозное давление в главном цилиндре 56 и линиях 101, 102 и 104. Во время этого ручного управления педалью 117 тормоза квадратный стержень 94 просто смещается вправо внутри втулки 88, в то время как последняя остается в фиксированном положении. - , 117, 118 120 121 98 100 . 5 56 101, 102 104. 117, 94 88 . Таким образом, хотя механизм 26 автоматического управления и приводной двигатель 70 могут приводить в действие рычаг 58 дроссельной заслонки и поршень 100 главного цилиндра, чтобы заглушить двигатель и задействовать тормоза, водитель совершенно свободен управлять педалями акселератора и тормоза. Если водитель вовремя затормозит автомобиль или затормозит, то автоматический механизм не вступит в действие из-за действия скоростно-дистанционного контроля 20 и конденсатора 55, как описано выше; или, если оно вступит в силу, оно будет просто отслеживать движения органов управления тормозом и акселератором, которые уже были инициированы водителем. Однако, если водитель не замедлит автомобиль или не задействует тормоза за достаточное время, когда препятствие находится перед ним ниже минимального безопасного тормозного пути для скорости сближения между транспортным средством и препятствием, автоматическое управление транспортным средством по настоящему изобретению немедленно отключится. вступят в силу и заставят автомобиль замедлиться и остановиться. Кроме того, действие замедления в последнем случае создает давление вверх на педаль 115 акселератора, которое предупреждает водителя транспортного средства А о необходимости замедления. , 26 70 58 100 , . , - 20 55, ; , , - . , , . , 115 . Когда гайка 76 ударяется о концевой выключатель 80, она разрывает линию 78 в приведенной выше схеме, чтобы остановить вращение двигателя 70 против часовой стрелки. Тормоза остаются включенными до тех пор, пока электронная схема определит, что это необходимо. Это достигается за счет поддержания тока, проходящего через тиратрон 24, тем самым удерживая соленоид 34 включенным и нормально открытый контакт 63 закрытым. Когда электронная схема 70, управляемая скоростью и расстоянием, определяет, что торможение и замедление больше не нужны, т. е. когда входной сигнал тиратрона 24 падает ниже минимального потенциала, необходимого для пропускания тока тиратроном, соленоид 34 деактивируется, что позволяет контакту 62 повторно замкнуться. . Это завершает схему 66-68-62-66-72, заставляя двигатель 70 вращаться по часовой стрелке, тем самым перемещая гайку 76 вверх к концевому выключателю 68, так что поршень 100 перемещается влево на рис. 5, чтобы освободить тормоза и тягу 58 акселератора, позволяя нажать педаль 115 акселератора водителем транспортного средства. 76 80 78 70 . . 24 34 63 . - 70 .., 24 , 34 62 . 66-68-62-66-72 70 , 76 68, 100 . 5 58 115 . Гайка 66 в конечном итоге приведет в действие концевой выключатель 68, чтобы разорвать линию 66 и остановить двигатель 70, оставив приводной механизм 26 в «нормальном» состоянии. 66 68 66 motor70, 26 "" . Может быть предусмотрен аварийный выключатель с соответствующими цепями, позволяющий водителю добровольно отключить автоматическое торможение в случае необходимости, например, в непредвиденной чрезвычайной ситуации. На рис. 2 схематически показан примерный вариант такого выреза, содержащий кнопочный переключатель 84, имеющий нормально закрытый контакт 82 и нормально разомкнутый контакт 83. Чтобы привести в действие выключатель, водитель просто полностью нажимает на педаль акселератора 115, что в большинстве таких аварийных ситуаций является естественной реакцией. Аварийный выключатель 84 расположен и отрегулирован на полу 119 кабины так, что педаль акселератора 115 приводит его в действие на самом низком уровне своего движения, тем самым открывая нормально закрытый контакт 82 и одновременно закрывая нормально открытый контакт 83. - , , , .., . - . 2 - 84 82 83. - , 115, . - 84 119 115 , 82 83. Это разрывает линию 78 и немедленно прекращает тормозное вращение двигателя 70 против часовой стрелки. Одновременно двигатель 70 вращается по часовой стрелке, чтобы принудительно отпустить тормоза и обеспечить полное использование акселератора. Это вызвано тем, что ток протекает через линию 7e, линию 126, контакт 83, реле 128 и линию 72, тем самым активируя реле 128, чтобы нормально разомкнуть контакт 130, тем самым создавая ток к двигателю 70 через цепь 66-68-130-132- 66-70-72, чтобы повернуть двигатель на 70 по часовой стрелке. Это перемещает гайку 76 вверх, чтобы отпустить тормоза, даже несмотря на то, что тиратрон 24 пропускает ток к соленоиду 34, удерживая его во включенном состоянии и удерживая контакт 62 разомкнутым, а контакт 63 закрытым. 78 70. , 70 . 7e, 126, 83, 128, 72, 128 130, 70 66-68-130-132-66-70-72 70 . 76 24 34 62 63 . Когда такое аварийное отключение используется в системе управления транспортным средством, в тяге управления акселератором предпочтительно предусмотрено подходящее соединение с функцией блокировки хода, поскольку движение последнего при приведении в действие автоматическим управлением противоположно ручному нажатию педали акселератора. Его иллюстративный вариант показан на фиг. - , . . 7 содержащий звено 99a, которое заменяет цельное звено 99 на фиг. 5. Звено 99а содержит две секции 99b и 99с, соединенные с возможностью относительного скользящего движения парой штифтов 123, прикрепленных к секции 99с и проходящих через продольную прорезь 125 в секции 99b. Пружина 127 подходящего натяжения нормально удерживает секции 99b и 99c вместе, но допускает относительное смещение секции 99b, когда рычаг 112 и штифт 110 вращаются по часовой стрелке, когда педаль 115 нажата для приведения в действие выключателя 84. 7 99a 99 . 5. 99a 99b 99c 123 99c 125 99b. 127 99b 99c 99b 112 110 115 - 84. Для реле 128 и контакта 130 может быть предусмотрена схема удержания, включающая нормально замкнутый кнопочный переключатель (не показан), установленный на приборной панели автомобиля А. Как только аварийный выключатель 84 сработает путем нажатия педали акселератора 115 в вышеописанным способом двигатель 70 и гайка 76 будут продолжать оставаться в «нормальном» состоянии. Кроме того, электронная сигнальная система 10 управления и электромеханические средства управления 26 не будут иметь контроля над тормозами и акселератором, но последний будет полностью управляться ручным управлением. После того, как аварийная ситуация устранена, оператор может затем нажать кнопочный переключатель на приборной панели, чтобы разомкнуть его нормально замкнутый контакт, тем самым обесточивая указанное реле 128 цепи удержания, так что электронный сигнал управления 10 и электромеханические средства 26 управления тормозом и акселератором имеют право автоматически тормозить и замедлять транспортное средство А, когда это необходимо, описанным выше способом. Альтернативно, аналогичная схема удержания с переключателем на приборной панели может быть предусмотрена для выключателя 84 вместе с удерживающим соленоидом для удержания контакта 82 в разомкнутом и закрытом состоянии 83. 128 130 ( ) . - 84 115 - , 70, 76 "" . , 10 - 26 . , - 128 10 26 , . - 84 82 83 . Если аварийный выключатель 84 опущен, линия 78 подключается непосредственно между концевым выключателем 80 и контактом 63, а компоненты 126, 128, 130 и 132, показанные на рис. 2, также опускаются. - 84 , 78 80 63, 126, 128, 130 132 . 2 . На фиг. 8 показана модификация рабочего механизма тормоза и акселератора, обычно обозначенная позицией 2Sa, которая при желании может использоваться вместо вышеописанного рабочего механизма 26, показанного на фиг. 2, 5 и 6. Для ясности одинаковые детали обозначены теми же цифрами, которые используются для варианта осуществления, показанного на фиг. 2, 5 и 6, и аналогичные соответствующие части обозначены, насколько это возможно, одной и той же цифрой плюс нижний индекс а. . 8 2Sa , , - 26 . 2, 5 6. , . 2, 5 6, , , . Обращаясь, в частности, к фиг. 8, гидравлический двигатель 70а установлен на раме транспортного средства в том же приблизительном положении, что и двигатель 70 на фиг. 6, но предпочтительно смещен в положение, соответствующее стержню 94, как схематически показано на фиг. 8. Поршень 140 имеет удлинение 74а, к которому крепится воротник 88а любым подходящим способом, причем его квадратное углубление 92 принимает с возможностью скольжения квадратный стержень 94. Движение поршня 140 приводит в действие поршень 100 тормозной ручки 56 и тяги 99 акселератора и т.д. таким же образом, как при перемещении гайки 76 в описанном выше варианте осуществления, показанном на фиг. 2, 5 и 6. Такое движение поршня 140 является ответом на приведение в действие соленоида 34 электронной системой управления, идентичной системе 10, описанной в связи с вариантом реализации на фиг.', 5 и 6, а цилиндр 70а и поршень 140 приводятся в действие иллюстративной электрогидравлической системой. схематически показано позицией 26а на фиг. 8. . 8, 70a 70 . 6 94 . 8. 140 74a 88a 92 94. 140 100 ~- 56 99 . 76 - . 2, 5 6. 140 34 10 .', 5 6 70a 140 - 26a . 8. Масляный насос, схематически показанный позицией 142 и снабженный обычным клапаном регулирования давления 143, соответствующим образом установлен на автомобиле А, так что он может приводиться в движение ремнем автомобильного вентилятора через шкив 144 для перекачивания масла под соответствующим давлением в линию 146 к впускному отверстию автомобиля. обычный селекторный клапан двойного действия с электромагнитным управлением, схематически показанный и в целом обозначенный номером 148. Селекторный клапан 148 содержит цилиндр 150 с двойным поршнем 151, имеющим площадки 152 и 154 на штоке 156. Поршень 151 обычно удерживается (обычными средствами, не показанными) в нейтральном положении, когда на оба соленоида 162 и 164 не подается напряжение, так что его площадки находятся в положениях пунктирной линии, показанных на фиг. 8, блокируя линии 158 и 160, которые соединены с цилиндром. 70а на противоположных сторонах поршня - 140. Если на соленоид 164 подается напряжение, поршень 151 смещается, как показано сплошными линиями на рис. 8, чтобы обеспечить поток масла под давлением из линии 146 в линию 160 и нижнюю часть поршня 140, в то же время масло из верхней половины цилиндра. 70а, откачивается в отстойник 166 через линию 158, клапан 148 и возвратную линию 168. 142 143 144 146 -, 148. 148 150 151 152 154 156. 151 ( ) 162 164 . 8 158 160 70a - 140. 164 , 151 . 8 146 160 140 70a 166 158, 148, 168. И наоборот, если на соленоид 162 подается напряжение, поршень 151 соответственно смещается вверх в . 8 из нейтрального положения позволяет потоку масла под давлением через линию 146, клапан 148 и линию 158 к верхней стороне поршня 14G перемещаться вниз, и масло возвращается в поддон 166 через линию 160, клапан 148 и обратную линию 170. . , 162 , 151 . 8 146, 148 158 14G , 166 160, 148, 170. Когда соленоид 34 не активируется электронной сигнальной системой 10 управления, нормально закрытый контакт 62а концевого выключателя 60а остается закрытым и ток течет от источника питания (который представляет собой либо автомобильный аккумулятор, либо блок питания, такой как 64 на рис. 2). через цепь 66a-164-68a-66a-62a-земля, тем самым подавая питание на соленоид 164, чтобы сместить поршень 156 вниз и вызвать движение поршня 140 вверх. Поршень 140 продолжает движение вверх до тех пор, пока выступ 172 на воротнике 88а не сработает и не отключит концевой выключатель 68а, тем самым разрывая вышеуказанную цепь и обесточивая соленоид 164. Это заставляет поршень 151 возвращаться в нейтральное положение, блокируя линии 158 и 160, так что поршень 140 удерживается в верхнем положении маслом с обеих сторон, и рабочий механизм 26а теперь находится в «нормальном» состоянии. 34 10, 62a 60a ( 64 . 2) 66a- 164-68a-66a-62a-, 164 156 140. 140 172 88a 68a - 164. 151 158 160 140 26a "" . Когда электронная система 10 приводит в действие соленоид 34 способом, ранее описанным в связи с фиг. 2, 5 и 6, это приводит в действие концевой выключатель 60а, открывая нормально закрытый контакт 62а и закрывая нормально открытый контакт 63а, замыкая цепь 78а-80а162-63а-земля, тем самым подавая питание на соленоид 162. Воздействующий соленоид 162 смещает поршень 156 вверх, заставляя поршень 140 перемещаться вниз, перемещая элемент 94, приводя в действие поршень 100d, главный тормозной цилиндр 56 и звено 99 и далее. тяг управления акселератором, чтобы задействовать тормоза автомобиля и снизить обороты двигателя до скорости холостого хода. Ограничение движения в этом направлении регулируется концевым выключателем 80а, приводимым в действие выступом 172 при заданном максимальном смещении, чтобы разорвать цепь соленоида 162 и обесточить его. Это заставляет поршень 151 возвращаться в нейтральное положение, блокируя линии 158 и 160, так что поршень 140 остается в нижнем положении, тем самым продолжая задействовать тормоза и дросселировать двигатель до тех пор, пока электронная система управления сигналами 10 не определит, что автоматическое срабатывание тормозов и дроссельной заслонки больше не требуется из-за изменения условий движения (например, скорости транспортного средства А, скорости сближения и расстояния между транспортным средством А и препятствием перед ним). 10 34 . 2, 5 6, 60a 62a 63a 78a-80a162-63a-, 162. 162 156 140 94 100 56 99 . -. 80a 172 162 - . 151 158 160 140 10 (.., , ). В это время соленоид 34 обесточивается, так что нормально закрытый контакт 62а концевого выключателя 60а снова замыкается, подавая питание на соленоид 164 и заставляя поршень 140 вернуться в верхнее «нормальное» положение. , 34 62a 60a 164 140 "" . Из вышеизложенного видно, что настоящее изобретение обеспечивает автоматическое устройство управления транспортным средством, которое, среди прочего, автоматически управляет самоходным транспортным средством, замедляя или останавливая его, когда этого требуют условия движения, независимо от реакции оператора транспортного средства и его ручного управления; и который компенсирует и реагирует на управляемые физические переменные, которые определяют, следует ли замедлять или останавливать транспортное средство при приближении к препятствию, за счет нового использования различных физических явлений; и который является автономным и, следовательно, может использоваться на транспортном средстве без необходимости сотрудничества с другими; и он компактен и экономичен в производстве и прост в применении, особенно в автомобильных транспортных средствах, таких как автомобили, грузовики и автобусы, так что он коммерчески осуществим; и приспособлен для компенсации множества обычных и необычных условий, возникающих при эксплуатации таких транспортных средств, и в частности автомобильных транспортных средств, которые необходимо компенсировать, чтобы автоматическая система управления транспортным средством была коммерчески осуществимой. , , - , ' ; , , , ; - - ; , , ; , . МЫ ЗАЯВЛЯЕМ: - 1. Автономная система автоматического управления транспортным средством во избежание его столкновения с препятствием, причем указанное транспортное средство имеет традиционные механизмы для управления его ускорением, замедлением и остановкой, а также механизм, реагирующий на скорость, содержащий: комбинированное передатчико-приемниковое средство для создания и излучение высокочастотного радиосигнала и прием отражения такого сигнала от препятствия; средства усиления; средство создания сигнала, имеющего относительно низкую частоту, равную разнице частот между сигналом, излучаемым указанным передатчиком, и сигналом, принятым указанным приемником, при этом указанный низкочастотный сигнал подается на указанное средство усиления; средство, реагирующее на сигнал от указанного средства усиления, для формирования управляющего сигнала как функции расстояния указанного транспортного средства от препятствия, отражающего сигналы от указанного передатчика к указанному приемнику, и как функции относительной скорости, с которой указанное транспортное средство приближается к указанному препятствию; средство управления, связанное с указанным механизмом, реагирующим на скорость транспортировки, и указанными средствами усиления, предназначенными для обеспечения реакции указанного управляющего сигнала на скорость указанного транспортного средства, при этом указанный управляющий сигнал может управлять замедлением и остановкой указанного транспортного средства в зависимости от его абсолютной скорости, расстояния и скорости закрытия. относительно указанного препятствия. :- 1. - , , , , , : - ; ; , ; ; , . 2.
Автономный автоматический транспортер - **ВНИМАНИЕ** конец поля может перекрывать начало **. **** **.
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB837133A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Система управления транспортным средством Мы, , юридическое лицо, учрежденное в соответствии с законодательством штата Мичиган, Соединенные Штаты Америки, по адресу 15744 , Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем: изобретение, на которое мы молимся, чтобы нам был выдан патент, и метод, с помощью которого оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к средствам автоматического управления самоходными двигателями. транспортные средства, имеющие автономные средства управления скоростью, такие как автомобили, поезда, самолеты, корабли и т.п. , - , , , 15744 , , , , , , , : - - , , , . Более конкретно, оно относится к системе управления транспортными средствами, которая обеспечивает автоматическую остановку и/или замедление скорости транспортного средства в опасных условиях независимо и без ожидания необходимых умственных и физических реакций оператора транспортного средства. , / . Настоящее изобретение в самых широких аспектах направлено на создание автономной автоматической системы управления транспортным средством, которая помогает избежать столкновений транспортного средства с препятствиями, которые могут находиться на пути его движения, причем система управления реагирует на (а) абсолютную скорость указанной перевозки относительно фиксированной ссылки; () относительную скорость транспортного средства по отношению к скорости препятствия на его пути и () расстояние между транспортным средством и препятствием. - , () ; () () . Для ясности и во избежание ненужного повторения обсуждение и описание здесь будут в основном основаны на иллюстративном применении устройства автоматического управления транспортным средством настоящего изобретения к автомобилям и грузовикам. , , . автобусы и другие дорожные транспортные средства, ввиду нынешней остроты автомобильных и дорожных проблем, которые могут быть устранены и сведены к минимуму за счет использования настоящего изобретения. , . Однако различные обсуждения и описания настоящего изобретения в связи с автомобилем также применимы к другим видам транспортных средств, таким как поезда, самолеты (особенно при рулении), корабли и т.п., особенно к поездам. , , ( ), , . Управление транспортным средством, например автомобилем, на шоссе зависит от ряда переменных факторов, включая абсолютную скорость транспортного средства относительно земли; скорость сближения транспортного средства с препятствием перед ним, например другим транспортным средством; минимально необходимый безопасный тормозной путь на любой заданной скорости после срабатывания тормозов транспортного средства (или подобных органов управления) из-за таких факторов, как инерция, проскальзывание шин и т. д. Эти переменные присущи работе таких транспортных средств в силу основных физических законов. , , ; , .., ; ' ( ) , , , . . Еще одной, еще более важной с практической точки зрения переменной является время реакции водителя транспортного средства. Управление оператором транспортных средств такого типа, например автомобилей, зависит от определенных психических и физических реакций на раздражители во время эксплуатации транспортного средства, которые оператор научился оценивать в результате опыта и соответственно реагировать в их свете для управления транспортным средством. . Психические и физические реакции каждого оператора, а следовательно, его скорость и ловкость в управлении транспортным средством в аварийных ситуациях существенно различаются в зависимости от таких факторов, как возраст оператора, его состояние здоровья, общефизиологическое и психологическое состояние, его душевное состояние и т. д. Например, общепризнано, что молодые люди реагируют на подобные раздражители быстрее и увереннее, чем старики, но первые обычно склонны быть менее осторожными, чем вторые. Кроме того, значительное количество людей склонны чрезмерно мечтать во время вождения и в результате подвержены несчастным случаям. ' . ' , .., , . ' ' , , -, . , , . , - . Другие подобные примеры легко придут на ум каждому, кто какое-то время управлял автомобилем, особенно в городском движении. , . Распространенной проблемой дорожного движения является то, что очередь транспортных средств движется по шоссе, особенно на междугородных магистралях, с относительно высокой скоростью. В таких условиях желательно поддерживать минимальное безопасное расстояние между следующими друг за другом транспортными средствами, чтобы предотвратить столкновение в случае, если какое-либо из транспортных средств будет вынуждено в силу каких-либо аварийных условий внезапно замедлиться или остановиться. Правильное соблюдение расстояния зависит от абсолютной скорости транспортного средства, тормозного пути транспортного средства, скорости сближения транспортных средств, времени реакции водителя и других факторов. Однако статистика показывает, что слишком часто оператор транспортного средства не учитывает все эти факторы или не может их правильно оценить, и столкновения при указанных обстоятельствах происходят очень часто. Из-за высокой скорости, с которой транспортные средства обычно движутся по автомагистралям, довольно часто довольно большое количество автомобилей в очереди последовательно сталкивается с непосредственно предшествующим автомобилем, когда одно транспортное средство в очереди внезапно останавливается. даже несмотря на то, что все транспортные средства могли двигаться с разрешенной скоростью. , - , . . , , . , , , . , , . Кроме того, из-за высокой скорости транспортных средств в таких условиях обычно возникает серьезный материальный ущерб, и очень часто операторы и пассажиры транспортных средств получают очень серьезные телесные повреждения. , , , . Аналогичная и связанная с этим проблема возникает в городском движении. Из-за перегруженности городских улиц и резкого увеличения использования автомобильных транспортных средств в последние годы обычным повседневным явлением является то, что транспортное средство, движущееся с разрешенной законом скоростью, вынуждено быстро остановиться, например, чтобы не наехать на встречную полосу. пешеход. Водитель идущего сзади транспортного средства часто не может его вовремя остановить из-за ошибочной оценки необходимого времени реакции и безопасного тормозного пути, что приводит к столкновению. . , , .., . , , . Обычно столкновения при вышеописанных обстоятельствах происходят в первую очередь из-за одного или обоих из следующих факторов: (1) Водитель транспортного средства, несмотря на хорошую реакцию, может не соблюдать минимальное безопасное расстояние позади впереди идущего автомобиля, чтобы он мог остановить свое транспортное средство или замедлите скорость настолько, чтобы избежать столкновения. Или, (2) несмотря на соблюдение минимального безопасного расстояния, основанного на физических факторах (например, скорости) и средних способностях водителя к вождению, второй водитель может слишком медленно реагировать на чрезвычайную ситуацию из-за мечтаний, усталости, умственных способностей ниже среднего и/или физические реакции или другие подобные факторы. : (1) , , . , (2) (.. ) , -, , / , . Другая подобная проблема в настоящее время приобретает значительные масштабы на новых «супермагистралях» (таких как «Магистраль Нью-Джерси»), которые сейчас все чаще используются для удовлетворения потребностей постоянно растущей автомобильной транспортной системы. Было обнаружено, что на таких супермагистралях многие водители подвержены тому, что иногда называют «дорожным гипнозом». Это приводит к тому, что они становятся невнимательными к скорости, препятствиям, скорости закрытия дорог и другим подобным факторам, так что некоторые водители фактически въезжают в стационарные препятствия, такие как грузовик с прицепом, законно и правильно припаркованный на парковочной полосе в стороне от шоссе, с катастрофическими последствиями. Результаты. Также произошло множество аварий из-за того, что многие водители на новых супермагистралях не могут эффективно оценить минимальный безопасный тормозной путь для непривычно высоких скоростей, разрешенных на таких автомагистралях, которые значительно превышают установленные законом ограничения скорости на нынешних обычных автомагистралях. "-" ( " ") . - " ". , , , , , , . - - , . Существуют и другие сопутствующие проблемы, обуславливающие необходимость стандартизации механизмов торможения и регулирования скорости транспортных средств, как, например, контроль скорости на крутых поворотах, экстренная остановка транспортного средства из-за неожиданных стационарных препятствий на дороге, таких как упавшие деревья и дорога. блоки и другие подобные проблемы. , , , , , . Большинство проблем, обсуждавшихся выше, были признаны и оценены в течение некоторого времени, и ранее был предпринят ряд попыток решить их путем создания автоматических или полуавтоматических средств управления транспортным средством для регулирования скорости и торможения транспортного средства в аварийных условиях независимо от реакция водителя транспортного средства. , - ' . Большинство известных до сих пор устройств управления транспортным средством не являются автономными на транспортном средстве как таковые, а требуют внешней сигнализации, отражателя или аналогичных средств для работы устройства. Это, в частности, относится к предшествующим системам, использующим световой луч или луч в качестве сигнала и воздействующим на фотоэлектрические элементы, взаимосвязанные с механизмами управления транспортного средства, такими как тормоз и акселератор, и управляющими ими. Невозможно использовать световые лучи, отраженные от препятствия, обратно в сторону того же транспортного средства, которое их излучает. - , . . . В настоящее время не существует фотоэлектрических элементов, способных к такой настройке, которые, с одной стороны, были бы достаточно чувствительными для обнаружения лучей, отраженных от препятствия, особенно если оно имеет темную или тусклую поверхность, и в то же время были бы достаточно нечувствительными к различению, чтобы исключить воздействие посторонних световых лучей, не предназначенных для работы органов управления автомобилем. Недостатки таких устройств, требующих внешнего взаимодействующего сигнала или отражающих средств, независимо от того, используют ли они свет, радио или звуковые волны, очевидны. Они не позволяют владельцу транспортного средства установить систему управления на свой автомобиль без необходимости участия других. Скорее, такие системы либо требуют масштабного строительства дорог муниципальными, государственными органами, - правительственными органами; или же они требуют установки взаимодействующих совместимых устройств на все или большинство других транспортных средств на дороге, если они хотят быть эффективными. Поскольку этого очень трудно достичь, а, возможно, и практически невозможно, такие системы не пригодны для практического использования и не являются коммерчески осуществимыми. , , . - , . - . , , ,-,- ; - . , , . До сих пор предпринимались также некоторые попытки создать автоматическое устройство управления транспортным средством, которое было бы автономным и функционировало независимо и без помощи внешних средств. Однако такие известные устройства не предназначены для корреляции и управления важными внутренними факторами, определяющими необходимость и желательность торможения и замедления транспортного средства, включая такие факторы, как абсолютная скорость, расстояние и скорость сближения транспортного средства с препятствием; ни для других соответствующих факторов, таких как компенсация различных типичных низких скоростей и условий городского движения (например, поворотов), необычных аварийных ситуаций и подобных проблем. . , , , ; , (.. ), , . Основная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать автоматическое устройство управления транспортным средством, которое управляет органами управления транспортным средством, такими как тормоз и дроссельная заслонка двигателя автомобиля, независимо от психических и физических реакций оператора транспортного средства и представляет собой практическое, осуществимое решение вышеупомянутой проблемы. обсуждали проблемы. , - . Согласно настоящему изобретению автономная система автоматического управления транспортным средством для предотвращения его столкновения с препятствием, причем указанное транспортное средство имеет традиционные механизмы для управления его ускорением, замедлением и остановкой, а также механизм, реагирующий на скорость, содержит: комбинированный передатчик- приемное средство для формирования и излучения высокочастотного радиосигнала и приема отражения такого сигнала от препятствия; средства усиления; средство создания сигнала, имеющего относительно низкую частоту, равную разнице частот между сигналом, излучаемым указанным передатчиком, и сигналом, принятым указанным приемником, при этом указанный низкочастотный сигнал подается на указанное средство усиления; средство, реагирующее на сигнал от указанного средства усиления, для формирования управляющего сигнала как функции расстояния указанного транспортного средства от препятствия, отражающего сигналы от указанного передатчика к указанному приемнику, и как функции относительной скорости, с которой указанное транспортное средство приближается к указанному препятствию; и средство управления, связанное с указанным механизмом, реагирующим на скорость транспортировки, и указанными средствами усиления, предназначенными для обеспечения реакции указанного управляющего сигнала на скорость указанного транспортного средства, при этом указанный управляющий сигнал может управлять замедлением и остановкой указанного транспортного средства в зависимости от его абсолютной скорости, расстояния и скорости движения. закрытие относительно указанного препятствия. , , , , , , : - ; ; , ; ; , . Указанное средство управления, связанное с указанным механизмом, реагирующим на скорость транспортировки, может содержать средство для изменения усиления указанного средства усиления. . Низкочастотный сигнал может быть сигналом биений, возникающим в результате комбинации сигнала, излучаемого указанным передатчиком, и сигнала, принимаемого указанным приемником, и система может включать в себя газоразрядную трубку, управляемую усиленным сигналом биений от указанного средства усиления и приводящую в действие средство, функционально связанное с указанной газоразрядной трубкой для управления указанным механизмом управления транспортным средством. Система может дополнительно включать в себя средства управления, содержащие реверсивный двигатель, функционально связанный с органами управления тормозом и дроссельной заслонкой указанного транспортного средства, чтобы вызывать торможение и замедление транспортного средства в одном направлении работы двигателя и нетормозное действие в другом направлении, и исполнительные средства, функционально связанные с ним. с указанным средством передатчика-приемника для приведения в действие указанного реверсивного двигателя, реагирующего на указанный сигнал частоты биений от указанного средства передатчика-приемника. Указанный двигатель преимущественно содержит реверсивный электродвигатель, соответствующим образом установленный на указанном транспортном средстве. , , . - - - . . Альтернативно, указанные средства управления могут содержать поршневой гидравлический двигатель с возвратно-поступательным движением, а указанные средства управления могут дополнительно содержать управление гидравлическим клапаном с соленоидным управлением, реагирующее на указанное последнее из названных исполнительных средств. , , . Предпочтительно, чтобы указанное передатчико-приемное средство было установлено на указанном транспортном средстве и расположено так, чтобы передавать сигнал в направлении движения транспортного средства, и может включать в себя средства для поддержания передаваемого сигнала по существу постоянной амплитуды и средства для предотвращения срабатывания исполнительных средств. когда принятый сигнал имеет амплитуду меньше заданной, при этом работа тормоза зависит от расстояния между транспортным средством и препятствием. - , , . Средство, обеспечивающее реагирование усиленного сигнала на скорость транспортного средства, предпочтительно содержит средство, реагирующее на скорость, перемещающееся пропорционально скорости транспортного средства, и средство, приводимое в действие упомянутым средством, реагирующим на скорость, для управления амплитудой усиленного сигнала, посредством чего работа тормоза регулируется. в зависимости от скорости автомобиля. Для того чтобы сделать указанную систему неэффективной, могут быть предусмотрены средства отключения с ручным управлением. , . . Система может дополнительно включать в себя дроссель между указанным приемным средством и указанным средством усиления, исполнительный механизм, соединенный с указанным средством усиления, реагирующий на сигналы заданной амплитуды, средство, обеспечивающее реагирование указанного исполнительного механизма на скорость транспортного средства, и средство, управляемое указанным исполнительным механизмом, для применения тормозов транспортного средства. как функция абсолютной скорости указанного транспортного средства, скорости, с которой оно приближается к указанному препятствию, и его расстояния от указанного препятствия. , , , , , . Средства, обеспечивающие реакцию исполнительного механизма на скорость транспортного средства, могут содержать средства, реагирующие на скорость, перемещающиеся пропорционально скорости транспортного средства, и средства, приводимые в действие упомянутыми средствами, реагирующими на скорость, для изменения амплитуды усиленного сигнала, и могут включать в себя управляемые вручную средства отключения для рендеринга. система управления неэффективна. , , . Другие особенности настоящего изобретения станут очевидными из следующего описания при рассмотрении его в сочетании с прилагаемыми чертежами. . На чертежах, которые иллюстрируют некоторые простые и практические варианты осуществления настоящего изобретения: фиг. 1 иллюстрирует настоящее изобретение в общем виде применительно к наземным транспортным средствам, таким как автомобили; Фиг.2 представляет собой схематическую иллюстрацию основных компонентов автоматической системы управления транспортным средством настоящего изобретения; Фиг.3 представляет собой принципиальную электрическую схему иллюстративного варианта осуществления скоростно-дистанционного контроля и связанных с ним электронных компонентов настоящего изобретения; Фиг.4 представляет собой более подробный вид устройства управления скоростью и расстоянием согласно настоящему изобретению, которое взаимосвязано со спидометром транспортного средства; Фиг.5 представляет собой вертикальный, частично схематический вид традиционных органов управления тормозом и акселератором на автомобильном транспортном средстве и показывающий средства приведения в действие системы автоматического управления для них; Фиг.6 - схематический иллюстративный вид сверху передней части автомобиля, на которой установлены компоненты системы автоматического управления настоящего изобретения; Фиг.7 представляет собой иллюстративную модифицированную тягу управления акселератором с потерей движения для использования с аварийным отключением в автоматической системе управления транспортным средством настоящего изобретения; и Фиг.8 представляет собой схематическую иллюстрацию модифицированного варианта осуществления электромеханического механизма для управления тормозами и органами управления акселератором транспортного средства, когда настоящее изобретение применяется к автомобильному транспортному средству. , : . 1 ; . 2 ; . 3 - ; . 4 - ; . 5 , ; . 6 ; . 7 - ; . 8 - . Ссылаясь на фиг. 1, фиг. 1() представляет состояние, в котором система автоматического управления транспортным средством автомобиля будет работать, тормозя и дросселируя автомобиль и, таким образом, замедляя или останавливая его. На рис. 1() показано состояние, в котором автоматическая система управления транспортным средством, хотя и работает, не замедляет или не останавливает транспортное средство А, поскольку транспортное средство А находится за пределами минимального безопасного расстояния от автомобиля В при существующей скорости сближения между ними. . 1, . 1() . . () , , . Обращаясь, в частности, к фиг. 1, 2 и 3 чертежей, на автомобиле А установлено устройство управления, содержащее электронную систему сигналов и управления, обычно обозначенную позицией 10 на фиг. 2, и электромеханическую рабочую систему тормоза и акселератора, обычно обозначенную позицией 26 на этой фигуре. . Электронная система сигналов и управления 10 содержит ультракоротковолновый блок передатчика и приемника, обычно обозначенный позицией 11. Включающий генератор-детектор 12, антенну 14 и ВЧ дроссель 16, усилитель и дискриминатор 18, датчик скорости и дистанции 20, соединенные между собой. со спидометром 22 автомобиля и тиратроном 24, который подключен к выходу усилителя 18 и приводит в действие средства 26 управления тормозом и акселератором. Средства 26 управления тормозом и акселератором содержат, среди прочего, исполнительный соленоид 34, концевой выключатель 60, реверсивный двигатель 70 и соответствующие схемы, переключатели и механические связи. . 1, 2 3 , 10 . 2 - 26 . 10 - , 11. - 12, 14 16, 18, 20 22 24 18 26. 26 , , 34, 60, 70, , . Обращаясь, в частности, к фиг. 1 и 2, генератор 12 создает высокочастотную волну, которая излучается перед автомобилем А с помощью антенны 14 и отражателей известного типа (не показаны), которые предпочтительно создают луч в форме карандаша. Если передаваемые волны, которые обозначены позицией 28 на рис. 1(а), встречаются с препятствием, например автомобилем Б, вторая серия волн отражается обратно в сторону антенны 14 и генератора-детектора 12, как схематически обозначено позицией 30. на рис. 1(а). Если относительного движения между автомобилями А и В нет, то отраженный сигнал 30 имеет частоту, равную частоте передаваемого сигнала 28, и эффективного сигнала через ВЧ нет. дроссель 16 и линию 32 к усилителю 18 и тиратрону 24, так что на исполнительные механизмы 26 тормозов не подается напряжение для управления тормозами и дроссельной заслонкой двигателя. . 1 2, 12 14 ( ) - . , 28 . (), , 14 - 12, 30 . (). , 30 28 .. 16 32 18 24, 26 . Если между автомобилями и существует относительное движение, что почти всегда имеет место при реальном использовании, естественное явление, известное как эффект Доплера, приводит к тому, что частота коротковолновой волны отраженного сигнала 30 в антенне 14 слегка отличается от частоты передаваемый сигнал 28. Из-за эффекта Доплера, если автомобиль опережает автомобиль , отраженный сигнал 30, принятый автомобилем , имеет более высокую частоту, чем переданный сигнал 28. Если автомобиль отъезжает от автомобиля , частота отраженного коротковолнового сигнала 30, принимаемого автомобилем , меньше частоты передаваемого сигнала 30. Передаваемые частоты таковы, что разница частот отраженного и прошедшего сигналов будет иметь значение в диапазоне звуковых частот, который представляет собой очень небольшую величину частоты по сравнению с очень высокой частотой переданной и отраженной волн 28 и 30 соответственно. , , 30 14 28. , 30 28. , 30 30. 28 30, . Предполагая относительное движение между автомобилями и , отраженный сигнал 30 и переданный сигнал 28, которые различаются по частоте на значение звуковой частоты , подвергаются гетерозонному динамическому динамированию в генераторе-детекторе 12 для создания волны звуковой частоты . Имея относительно низкую частоту, эта звуковая волна проходит через Р.Ч. , 30 28, , - 12 - . , - .. дроссель 16 создает пульсирующий ток в линии 32, который является входным сигналом для усилителя 18, тогда как высокочастотные передаваемые и отраженные волны 28 и 30 блокируются от линии 32 ВЧ-диапазоном. дроссель 16 из-за его высокого сопротивления высокочастотным волнам. 16 32 18, 28 30 32 .. 16 . Радиоволны будут распространяться на большие расстояния даже при передаче сигнала с низкой энергией, так что пульсирующий ток аудиочастоты А может создаваться в линии 32 описанным выше способом, когда автомобили -А и В разделены расстоянием, значительно превышающим безопасное расстояние остановки. расстояние для автомобиля А. audio4requency 32 - . Однако амплитуда отраженного сигнала 3G изменяется обратно пропорционально расстоянию между автомобилем А и автомобилем В, так что по мере уменьшения расстояния между ними амплитуда отраженного сигнала 30 увеличивается, и наоборот. Это связано с тем, что по мере увеличения этого расстояния отраженный сигнал становится все более ослабленным из-за потерь энергии. Пульсирующий сигнал, создаваемый в линии 32, имеет амплитуду, которая является функцией амплитуды отраженного сигнала 30, так что амплитуда сигнала, поступающего на усилитель 18, изменяется как обратная функция этого расстояния. , 3G 30 , . . 32 30 18 . Эти явления используются и контролируются посредством усилителя 18 и соответствующего управления скоростью-дистанцией 20, описанного ниже, для управления работой исполнительных механизмов 26 тормоза и акселератора через электромагнитный привод 34. 18 - 20, , 26, 34. Усилитель 18 предпочтительно имеет два или более каскада. Обращаясь, в частности, к фиг. 9 и 3, ток, вырабатываемый в линии 32 и имеющий очень малую амплитуду напряжения, подается в сетку первого триода усилителя 18, который иллюстративно показан как содержащий два триода 36 и 38, соединенных каскадом. 18 . . 9 3, 32, , 18, 36 38 . Усилитель 18 увеличивает амплитуду входного сигнала с линии 32 настолько, чтобы создать положительную ЭДС. достаточно, чтобы преодолеть отрицательное смещение на сетке тиратрона 24 и заставить ток пройти через нее к линии 40 и исполнительному соленоиду 34. Затем соленоид 34 активирует механизм 26 торможения и замедления, как описано ниже. 18 32 ... 24 40 34. 34 26 . Обращаясь, в частности, к рис. . 1
На фиг.1а показано состояние, в котором автомобиль А, на котором установлена автоматическая система управления транспортным средством настоящего изобретения, находится на расстоянии меньшем, чем минимальное безопасное расстояние от автомобиля-препятствия В, и сигнал 30, отраженный автомобилем В, имеет достаточную величину, чтобы после усиления в усилителе 18 он вызывает срабатывание тиратрона 24, тем самым активируя механизм 26 управления тормозом и акселератором. На рис. 1() показано состояние, при котором автомобиль находится на безопасном расстоянии ' от препятствия, автомобиля , а сигнал 30', отраженный автомобилем , имеет настолько малую величину из-за ослабления излучаемого сигнала 28, что после усиления в усилителе 18 этого недостаточно для срабатывания тиратрона 24. Следовательно, рабочий механизм 26 тормоза и акселератора не будет приведен в действие. . , 30 18 24 26. . () ' , , 30' 28 18 24. , 26 . Ссылаясь на фиг. -4, 3 и 2, иллюстративный вариант реализации системы 20 контроля скорости и дистанции содержит модифицированный указатель спидометра, схематически показанный позицией 22, имеющий пластиковую стрелку 42 указателя скорости. Указатель из стали или другого проводящего материала, показанный пунктирными линиями под номером 44, прикреплен к игле 42 или ее вращающемуся валу 46 для вращения вместе с иглой 42. Игла 44 контактирует с дугообразным электрическим сопротивлением 48, образуя регулируемый реостат, когда стрелка спидометра работает обычным образом во время работы автомобиля А. Вал 46 для стальной иглы 44 и один конец сопротивления 48 соединены с землей, как указано позициями 51 и 52. , соответственно на рис. 3 и 4. Другой конец сопротивления 48, прилегающий к высокоскоростной части шкалы спидометра, подключен к усилителю 18 проводом 50. В иллюстративной схеме на фиг. 3 вывод 50 подключен к катоду триода 38 последней ступени усилителя 18 для управления его усилением, но можно использовать и другие схемы управления усилением. . -4, 3 2, - 20 22 42. 44 42 46 42. 44 48 . 46 44 48 51 52, . 3 4. 48 18 50. . 3, 50 38 18 , . По мере уменьшения расстояния между автомобилями А и В амплитуда отраженного сигнала 30 и, следовательно, входного сигнала, проходящего с линии 32 на усилитель 18, будет увеличиваться. Если бы для усилителя 18 не было скоростно-дистанционного контроля 20, то при приближении автомобиля А к автомобилю Б, как в городском движении, тиратрон 24 стремился бы «выстрелить» и привести в действие соленоид 34 и механизм 26 для торможения и замедления автомобиля А. , 30 32 18 . - 20 18 , , 24 "" 34 26 . Тормоза будут применяться аналогичным образом, когда автомобиль отъезжает от автомобиля на светофоре, поскольку из-за их близости эффект Доплера будет создавать входной сигнал с относительно высокой амплитудой на усилитель 18. Однако, поскольку автомобиль А стоит на месте, игла 44 находится на заземляющем конце 52 резистора 48 реостата, так что вся длина резистора 48 находится в катодной цепи триода 38. Это приводит к тому, что напряжение на катоде триода 38 в усилителе 18 становится максимальным, так что усиление относительно сильного входного сигнала сводится к минимуму. В результате величина напряжения на обкладке триода 38 недостаточна для создания на сетке тиратрона 54 напряжения, достаточного для «зажигания» тиратрона 24. Таким образом, соленоид 34 и механизм 26 не активируются, а система управления не влияет на тормоза и акселератор автомобиля. , , 18. , , 44 52 48 48 38. 38 18 . , 38 54 "" 24. 34 26 . Аналогичным образом, контроль скорости и дистанции управляет электронными компонентами, чтобы устранить основную проблему, присущую автоматической системе управления транспортным средством такого типа. Если такая система должна быть практичной, важно, чтобы электромагнитный привод 34 и соответствующий исполнительный механизм 26 по-разному реагировали на факторы времени и расстояния, которые определяют, когда автомобиль необходимо затормозить для безопасной остановки. Например, согласно данным Национального совета безопасности США, в средних условиях для среднего водителя безопасный тормозной путь при различных скоростях будет варьироваться следующим образом: Скорость при реакции водителя Общее тормозное расстояние в милях в час Тормозной путь в футах 20 миль в час час 22 фута 21 фут 43 фута 30 миль в час 33 фута 47 футов 80 футов 40 миль оспа час 44 фута 84 фута 128 футов 50 миль в час 55 футов 131 фут 186 футов Контроль скорости-расстояния 20 управляет электронными компонентами, обычно обозначенными цифрой 10. 12, 18 и 24, чтобы соленоид 34 и связанные с ним рабочие цепи и механизмы 26 тормоза реагировали на эти факторы времени и расстояния. , - . , 34 26 . , .. , , , : 20 22 21 43 30 33 47 80 40 44 84feet 128 50 55 131 186 - 20 10 12, 18 24 34 26 . По мере увеличения скорости автомобиля стрелка 44 вращается, при этом индикатор 42 спидометра закорачивает часть резистора 48, так что напряжение на катоде триода 38 уменьшается и приближается к минимальному значению, когда стрелка 44 находится на отметке 100 миль в час. положение резистора 48 рядом с выводом 50. Это увеличит усиление входных сигналов усилителя 18 пропорционально увеличению скорости автомобиля и увеличит напряжение на обкладке триода 38, так что тиратрон 24 быстрее достигнет «точки воспламенения» при увеличении скорости автомобиля. , 44 42 48 38 44 100 48 50. 18 - 38 24 " " ' . Между усилителем 18 и тиратроном 24 расположен конденсатор 55, который имеет относительно высокий импеданс на низких частотах и относительно низкий импеданс на высоких частотах. Если автомобиль А приближается к автомобилю Б с большой относительной скоростью, сигнал, проходящий через конденсатор 55, имеет относительно высокую частоту, и конденсатор 55 передает сигнал от усилителя 18 к тиратрону 24 лишь с небольшой потерей потенциала. Если, с другой стороны, автомобиль А приближается к автомобилю Б с низкой относительной скоростью, сигнал, проходящий через конденсатор 55, имеет относительно низкую частоту, и конденсатор 55, хотя и пропускает сигнал от усилителя 18 к тиратрону 24, делает это с большей потерей потенциала, тем самым уменьшая потенциал на тиратронной сетке 54. Это компенсирует различия в скорости закрытия между вагонами и , поскольку делает электронное устройство управления более чувствительным при высоких скоростях закрытия и менее чувствительным при более низких скоростях закрытия. Это не зависит от регулируемого регулятора скорости и расстояния 30, соединенного со спидометром 22, который был описан ранее, и дополняет его действие. 18 24 55 . , 55 55 18 24 . , , , 55 55, 18 24, 54. . , , - 30 22, . В то время как устройство 20 управления скоростью-дистанцией и конденсатор 55 компенсируют изменение минимального безопасного тормозного пути из-за скорости автомобиля, коэффициент расстояния автоматически частично компенсируется вышеупомянутой внутренней характеристикой системы, которая приводит к изменению амплитуды входного сигнала. увеличиваются по мере уменьшения расстояния между автомобилем и препятствием перед ним, тем самым стремясь вызвать тиратрон 24 т. - 20 55 , - , 24 Когда условия движения требуют остановки автомобиля, сигнал проходит через линию 32, вызывая срабатывание тиратрона 24 вышеописанным способом, тем самым приводя в действие соленоид 34, который воздействует на концевой выключатель 60, открывая нормально закрытый контакт 62 и закрывая нормально открытый контакт 63. . Это заставляет ток проходить от блока питания 64 через линию 78, концевой выключатель 80, нормально закрытый контакт 82 аварийного выключателя, обозначенного в целом номером 84, контакт 63, двигатель 70 и линию 72 нейтрального состояния, тем самым вызывая двигатель 70 и удлинитель вала 74 для вращения против часовой стрелки. Это вращение против часовой стрелки приводит к перемещению гайки 76 вниз на фиг. 2 и вправо на фиг. 5 и 6, чтобы задействовать тормоза и прекратить разгон автомобиля посредством упомянутой выше рычажной системы. , 32 24 - 34 60 62 63. 64 78, 80, 82 - 84, 63, 70 72, 70 74 . 76 . 2 . 5 6 - . Такое перемещение гайки 76 (см. фиг. 5 и 6) вызывает соответствующее движение рычага 86, прикрепленного к ней или являющегося частью него, в свою очередь перемещая втулку 88, которая соединена с рычагом 86 штифтом и скобой или другим подходящим соединением 90. Втулка 88 имеет идущую в продольном направлении выемку 92 квадратного или другого подходящего некруглого поперечного сечения, в которую телескопически и с возможностью скольжения входит квадратный стержень 94, так что перемещение втулки 88 вправо на фиг. 5 и 6 передает движение через стержень 94 и соединение 96 на элемент 98 для перемещения последнего в том же направлении. 76 ( . 5 6) 86 , , 88 86 90. 88 92 - - 94 88 . 5 6 94 96 98 . Элемент 98 соединен со звеном 99 и поршневым штоком 100 главного тормозного цилиндра 56 так, что движение вправо гайки 76, втулки 88, штока 94 и элемента 98 перемещает поршень 100 для создания гидравлического тормозного давления в жидкостных линиях 101, 102 и 104, тем самым приводя в действие гидравлические тормоза автомобиля А обычным способом. В то же время перемещение элемента 98 вправо притягивает звено 99 с прорезью вниз вправо на фиг. 5, так что конец 108 паза 109 перемещает штифт 110 и плечо 112 коленчатого рычага 114 против часовой стрелки, когда педаль 115 акселератора и стержень 116 нажаты до такой степени, что конец 108 паза 109 может воздействовать на штифт 110. Когда штифт 110 и рычаг 112 перемещаются против часовой стрелки, элемент 58 управления тягой акселератора воздействует на впускной дроссельный клапан карбюратора и дросселирует двигатель автомобиля до скорости холостого хода. 98 99 100 56 76, 88, 94 98 100 101, 102 104 . 98 99 . 5 108 109 110 112 114 115 116 108 109 110. 110 112 , 58 , . Последовательность операций дросселирования и торможения зависит от регулировки описанных рычажных механизмов, и при желании рычажные механизмы могут быть расположены так, чтобы двигатель сначала дросселировался перед активным применением тормозов, или наоборот, путем регулировки длины и положения рычажных механизмов. различные ссылки. , , , . Описанная выше конструкция позволяет водителю в любой момент задействовать тормоза вручную, не мешая описанному механизму автоматического управления, поскольку при приложении давления к педали тормоза 117 штифт 118 на рычаге 120 коленчатого рычага 121 перемещает элемент 98 и поршень 100 главного цилиндра вправо на рис. 5, тем самым создавая необходимое гидравлическое тормозное давление в главном цилиндре 56 и линиях 101, 102 и 104. Во время этого ручного управления педалью 117 тормоза квадратный стержень 94 просто смещается вправо внутри втулки 88, в то время как последняя остается в фиксированном положении. - , 117, 118 120 121 98 100 . 5 56 101, 102 104. 117, 94 88 . Таким образом, хотя механизм 26 автоматического управления и приводной двигатель 70 могут приводить в действие рычаг 58 дроссельной заслонки и поршень 100 главного цилиндра, чтобы заглушить двигатель и задействовать тормоза, водитель совершенно свободен управлять педалями акселератора и тормоза. Если водитель вовремя затормозит автомобиль или затормозит, то автоматический механизм не вступит в действие из-за действия скоростно-дистанционного контроля 20 и конденсатора 55, как описано выше; или, если оно вступит в силу, оно будет просто отслеживать движения органов управления тормозом и акселератором, которые уже были инициированы водителем. Однако, если водитель не замедлит автомобиль или не задействует тормоза за достаточное время, когда препятствие находится перед ним ниже минимального безопасного тормозного пути для скорости сближения между транспортным средством и препятствием, автоматическое управление транспортным средством по настоящему изобретению немедленно отключится. вступят в силу и заставят автомобиль замедлиться и остановиться. Кроме того, действие замедления в последнем случае создает давление вверх на педаль 115 акселератора, которое предупреждает водителя транспортного средства А о необходимости замедления. , 26 70 58 100 , . , - 20 55, ; , , - . , , . , 115 . Когда гайка 76 ударяется о концевой выключатель 80, она разрывает линию 78 в приведенной выше схеме, чтобы остановить вращение двигателя 70 против часовой стрелки. Тормоза остаются включенными до тех пор, пока электронная схема определит, что это необходимо. Это достигается за счет поддержания тока, проходящего через тиратрон 24, тем самым удерживая соленоид 34 включенным и нормально открытый контакт 63 закрытым. Когда электронная схема 70, управляемая скоростью и расстоянием, определяет, что торможение и замедление больше не нужны, т. е. когда входной сигнал тиратрона 24 падает ниже минимального потенциала, необходимого для пропускания тока тиратроном, соленоид 34 деактивируется, что позволяет контакту 62 повторно замкнуться. . Это завершает схему 66-68-62-66-72, заставляя двигатель 70 вращаться по часовой стрелке, тем самым перемещая гайку 76 вверх к концевому выключателю 68, так что поршень 100 перемещается влево на рис. 5, чтобы освободить тормоза и тягу 58 акселератора, позволяя нажать педаль 115 акселератора водителем транспортного средства. 76 80 78 70 . . 24 34 63 . - 70 .., 24 , 34 62 . 66-68-62-66-72 70 , 76 68, 100 . 5 58 115 . Гайка 66 в конечном итоге приведет в действие концевой выключатель 68, чтобы разорвать линию 66 и остановить двигатель 70, оставив приводной механизм 26 в «нормальном» состоянии. 66 68 66 motor70, 26 "" . Может быть предусмотрен аварийный выключатель с соответствующими цепями, позволяющий водителю добровольно отключить автоматическое торможение в случае необходимости, например, в непредвиденной чрезвычайной ситуации. На рис. 2 схематически показан примерный вариант такого выреза, содержащий кнопочный переключатель 84, имеющий нормально закрытый контакт 82 и нормально разомкнутый контакт 83. Чтобы привести в действие выключатель, водитель просто полностью нажимает на педаль акселератора 115, что в большинстве таких аварийных ситуаций является естественной реакцией. Аварийный выключатель 84 расположен и отрегулирован на полу 119 кабины так, что педаль акселератора 115 приводит его в действие на самом низком уровне своего движения, тем самым открывая нормально закрытый контакт 82 и одновременно закрывая нормально открытый контакт 83. - , , , .., . - . 2 - 84 82 83. - , 115, . - 84 119 115 , 82 83. Это разрывает линию 78 и немедленно прекращает тормозное вращение двигателя 70 против часовой стрелки. Одновременно двигатель 70 вращается по часовой стрелке, чтобы принудительно отпустить тормоза и обеспечить полное использование акселератора. Это вызвано тем, что ток протекает через линию 7e, линию 126, контакт 83, реле 128 и линию 72, тем самым активируя реле 128, чтобы нормально разомкнуть контакт 130, тем самым создавая ток к двигателю 70 через цепь 66-68-130-132- 66-70-72, чтобы повернуть двигатель на 70 по часовой стрелке. Это перемещает гайку 76 вверх, чтобы отпустить тормоза, даже несмотря на то, что тиратрон 24 пропускает ток к соленоиду 34, удерживая его во включенном состоянии и удерживая контакт 62 разомкнутым, а контакт 63 закрытым. 78 70. , 70 . 7e, 126, 83, 128, 72, 128 130, 70 66-68-130-132-66-70-72 70 . 76 24 34 62 63 . Когда такое аварийное отключение используется в системе управления транспортным средством, в тяге управления акселератором предпочтительно предусмотрено подходящее соединение с функцией блокировки хода, поскольку движение последнего при приведении в действие автоматическим управлением противоположно ручному нажатию педали акселератора. Его иллюстративный вариант показан на фиг. - , . . 7 содержащий звено 99a, которое заменяет цельное звено 99 на фиг. 5. Звено 99а содержит две секции 99b и 99с, соединенные с возможностью относительного скользящего движения парой штифтов 123, прикрепленных к секции 99с и проходящих через продольную прорезь 125 в секции 99b. Пружина 127 подходящего натяжения нормально удерживает секции 99b и 99c вместе, но допускает относительное смещение секции 99b, когда рычаг 112 и штифт 110 вращаются по часовой стрелке, когда педаль 115 нажата для приведения в действие выключателя 84. 7 99a 99 . 5. 99a 99b 99c 123 99c 125 99b. 127 99b 99c 99b 112 110 115 - 84. Для реле 128 и контакта 130 может быть предусмотрена схема удержания, включающая нормально замкнутый кнопочный переключатель (не показан), установленный на приборной панели автомобиля А. Как только аварийный выключатель 84 сработает путем нажатия педали акселератора 115 в вышеописанным способом двигатель 70 и гайка 76 будут продолжать оставаться в «нормальном» состоянии. Кроме того, электронная сигнальная система 10 управления и электромеханические средства управления 26 не будут иметь контроля над тормозами и акселератором, но последний будет полностью управляться ручным управлением. После того, как аварийная ситуация устранена, оператор может затем нажать кнопочный переключатель на приборной панели, чтобы разомкнуть его нормально замкнутый контакт, тем самым обесточивая указанное реле 128 цепи удержания, так что электронный сигнал управления 10 и электромеханические средства 26 управления тормозом и акселератором имеют право автоматически тормозить и замедлять транспортное средство А, когда это необходимо, описанным выше способом. Альтернативно, аналогичная схема удержания с переключателем на приборной панели может быть предусмотрена для выключателя 84 вместе с удерживающим соленоидом для удержания контакта 82 в разомкнутом и закрытом состоянии 83. 128 130 ( ) . - 84 115 - , 70, 76 "" . , 10 - 26 . , - 128 10 26 , . - 84 82 83 . Если аварийный выключатель 84 опущен, линия 78 подключается непосредственно между концевым выключателем 80 и контактом 63, а компоненты 126, 128, 130 и 132, показанные на рис. 2, также опускаются. - 84 , 78 80 63, 126, 128, 130 132 . 2 . На фиг. 8 показана модификация рабочего механизма тормоза и акселератора, обычно обозначенная позицией 2Sa, которая при желании может использоваться вместо вышеописанного рабочего механизма 26, показанного на фиг. 2, 5 и 6. Для ясности одинаковые детали обозначены теми же цифрами, которые используются для варианта осуществления, показанного на фиг. 2, 5 и 6, и аналогичные соответствующие части обозначены, насколько это возможно, одной и той же цифрой плюс нижний индекс а. . 8 2Sa , , - 26 . 2, 5 6. , . 2, 5 6, , , . Обращаясь, в частности, к фиг. 8, гидравлический двигатель 70а установлен на раме транспортного средства в том же приблизительном положении, что и двигатель 70 на фиг. 6, но предпочтительно смещен в положение, соответствующее стержню 94, как схематически показано на фиг. 8. Поршень 140 имеет удлинение 74а, к которому крепится воротник 88а любым подходящим способом, причем его квадратное углубление 92 принимает с возможностью скольжения квадратный стержень 94. Движение поршня 140 приводит в действие поршень 100 тормозной ручки 56 и тяги 99 акселератора и т.д. таким же образом, как при перемещении гайки 76 в описанном выше варианте осуществления, показанном на фиг. 2, 5 и 6. Такое движение поршня 140 является ответом на приведение в действие соленоида 34 электронной системой управления, идентичной системе 10, описанной в связи с вариантом реализации на фиг.', 5 и 6, а цилиндр 70а и поршень 140 приводятся в действие иллюстративной электрогидравлической системой. схематически показано позицией 26а на фиг. 8. . 8, 70a 70 . 6 94 . 8. 140 74a 88a 92 94. 140 100 ~- 56 99 . 76 - . 2, 5 6. 140 34 10 .', 5 6 70a 140 - 26a . 8. Масляный насос, схематически показанный позицией 142 и снабженный обычным клапаном регулирования давления 143, соответствующим образом установлен на автомобиле А, так что он может приводиться в движение ремнем автомобильного вентилятора через шкив 144 для перекачивания масла под соответствующим давлением в линию 146 к впускному отверстию автомобиля. обычный селекторный клапан двойного действия с электромагнитным управлением, схематически показанный и в целом обозначенный номером 148. Селекторный клапан 148 содержит цилиндр 150 с двойным поршнем 151, имеющим площадки 152 и 154 на штоке 156. Поршень 151 обычно удерживается (обычными средствами, не показанными) в нейтральном положении, когда на оба соленоида 162 и 164 не подается напряжение, так что его площадки находятся в положениях пунктирной линии, показанных на фиг. 8, блокируя линии 158 и 160, которые соединены с цилиндром. 70а на противоположных сторонах поршня - 140. Если на соленоид 164 подается напряжение, поршень 151 смещается, как показано сплошными линиями на рис. 8, чтобы обеспечить поток масла под давлением из линии 146 в линию 160 и нижнюю часть поршня 140, в то же время масло из верхней половины цилиндра. 70а, откачивается в отстойник 166 через линию 158, клапан 148 и возвратную линию 168. 142 143 144 146 -, 148. 148 150 151 152 154 156. 151 ( ) 162 164 . 8 158 160 70a - 140. 164 , 151 . 8 146 160 140 70a 166 158, 148, 168. И наоборот, если на соленоид 162 подается напряжение, поршень 151 соответственно смещается вверх в . 8 из нейтрального положения позволяет потоку масла под давлением через линию 146, клапан 148 и линию 158 к верхней стороне поршня 14G перемещаться вниз, и масло возвращается в поддон 166 через линию 160, клапан 148 и обратную линию 170. . , 162 , 151 . 8 146, 148 158 14G , 166 160, 148, 170. Когда соленоид 34 не активируется электронной сигнальной системой 10 управления, нормально закрытый контакт 62а концевого выключателя 60а остается закрытым и ток течет от источника питания (который представляет собой либо автомобильный аккумулятор, либо блок питания, такой как 64 на рис. 2). через цепь 66a-164-68a-66a-62a-земля, тем самым подавая питание на соленоид 164, чтобы сместить поршень 156 вниз и вызвать движение поршня 140 вверх. Поршень 140 продолжает движение вверх до тех пор, пока выступ 172 на воротнике 88а не сработает и не отключит концевой выключатель 68а, тем самым разрывая вышеуказанную цепь и обесточивая соленоид 164. Это заставляет поршень 151 возвращаться в нейтральное положение, блокируя линии 158 и 160, так что поршень 140 удерживается в верхнем положении маслом с обеих сторон, и рабочий механизм 26а теперь находится в «нормальном» состоянии. 34 10, 62a 60a ( 64 . 2) 66a- 164-68a-66a-62a-, 164 156 140. 140 172 88a 68a - 164. 151 158 160 140 26a "" . Когда электронная система 10 приводит в действие соленоид 34 способом, ранее описанным в связи с фиг. 2, 5 и 6, это приводит в действие концевой выключатель 60а, открывая нормально закрытый контакт 62а и закрывая нормально открытый контакт 63а, замыкая цепь 78а-80а162-63а-земля, тем самым подавая питание на соленоид 162. Воздействующий соленоид 162 смещает поршень 156 вверх, заставляя поршень 140 перемещаться вниз, перемещая элемент 94, приводя в действие поршень 100d, главный тормозной цилиндр 56 и звено 99 и далее. тяг управления акселератором, чтобы задействовать тормоза автомобиля и снизить обороты двигателя до скорости холостого хода. Ограничение движения в этом направлении регулируется концевым выключателем 80а, приводимым в действие выступом 172 при заданном максимальном смещении, чтобы разорвать цепь соленоида 162 и обесточить его. Это заставляет поршень 151 возвращаться в нейтральное положение, блокируя линии 158 и 160, так что поршень 140 остается в нижнем положении, тем самым продолжая задействовать тормоза и дросселировать двигатель до тех пор, пока электронная система управления сигналами 10 не определит, что автоматическое срабатывание тормозов и дроссельной заслонки больше не требуется из-за изменения условий движения (например, скорости транспортного средства А, скорости сближения и расстояния между транспортным средством А и препятствием перед ним). 10 34 . 2, 5 6, 60a 62a 63a 78a-80a162-63a-, 162. 162 156 140 94 100 56 99 . -. 80a 172 162 - . 151 158 160 140 10 (.., , ). В это время соленоид 34 обесточивается, так что нормально закрытый контакт 62а концевого выключателя 60а снова замыкается, подавая питание на соленоид 164 и заставляя поршень 140 вернуться в верхнее «нормальное» положение. , 34 62a 60a 164 140 "" . Из вышеизложенного видно, что настоящее изобретение обеспечивает автоматическое устройство управления транспортным средством, которое, среди прочего, автоматически управляет самоходным транспортным средством, замедляя или останавливая его, когда этого требуют условия движения, независимо от реакции оператора транспортного средства и его ручного управления; и который компенсирует и реагирует на управляемые физические переменные, которые определяют, следует ли замедлять или останавливать транспортное средство при приближении к препятствию, за счет нового использования различных физических явлений; и который является автономным и, следовательно, может использоваться на транспортном средстве без необходимости сотрудничества с другими; и он компактен и экономичен в производстве и прост в применении, особенно в автомобильных транспортных средствах, таких как автомобили, грузовики и автобусы, так что он коммерчески осуществим; и приспособлен для компенсации множества обычных и необычных условий, возникающих при эксплуатации таких транспортных средств, и в частности автомобильных транспортных средств, которые необходимо компенсировать, чтобы автоматическая система управления транспортным средством была коммерчески осуществимой. , , - , ' ; , , , ; - - ; , , ; , . МЫ ЗАЯВЛЯЕМ: - 1. Автономная система автоматического управления транспортным средством во избежание его столкновения с препятствием, причем указанное транспортное средство имеет традиционные механизмы для управления его ускорением, замедлением и остановкой, а также механизм, реагирующий на скорость, содержащий: комбинированное передатчико-приемниковое средство для создания и излучение высокочастотного радиосигнала и прием отражения такого сигнала от препятствия; средства усиления; средство создания сигнала, имеющего относительно низкую частоту, равную разнице частот между сигналом, излучаемым указанным передатчиком, и сигналом, принятым указанным приемником, при этом указанный низкочастотный сигнал подается на указанное средство усиления; средство, реагирующее на сигнал от указанного средства усиления, для формирования управляющего сигнала как функции расстояния указанного транспортного средства от препятствия, отражающего сигналы от указанного передатчика к указанному приемнику, и как функции относительной скорости, с которой указанное транспортное средство приближается к указанному препятствию; средство управления, связанное с указанным механизмом, реагирующим на скорость транспортировки, и указанными средствами усиления, предназначенными для обеспечения реакции указанного управляющего сигнала на скорость указанного транспортного средства, при этом указанный управляющий сигнал может управлять замедлением и остановкой указанного транспортного средства в зависимости от его абсолютной скорости, расстояния и скорости закрытия. относительно указанного препятствия. :- 1. - , , , , , : - ; ; , ; ; , . 2.
Автономный автоматический транспортер - **ВНИМАНИЕ** конец поля может перекрывать начало **. **** **.
Соседние файлы в папке патенты