патенты / 21897

832005-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .

... 34%


. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB832005A
[]
ПАТ ИЗИОН _,__ Дата подачи заявления и подачи Завершено _,__ Уточнение: 24 июня 1957 г. : 24, 1957. Полная спецификация опубликована: 6 апреля, 1960 : 6, 1960 Джиндекс при приемке: - Классы 38 (5), ( :2 8 :2 6 ); 80 (2), УИД; 103 (л), ( 2 2 : 1: 9 ::), 3 (:). :- 38 ( 5), ( :2 8 :2 6 ); 80 ( 2), ; 103 (), ( 2 2 : 1: 9 ::), 3 (:). Международная классификация:- 06 , 02 . :- 06 , 02 . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ПРИЛОЖЕННЫЕ ЧЕРТЕЖИ 832,005 № 19913/57. 832,005 19913/57. Улучшения в системах управления тормозами, СПЕЦИФИКАЦИЯ ОШИБКИ № 832,005 832,005 Страница 1, в заголовок «Указатель при приемке» добавить класс 135, ПАТЕНТНОЕ БЮРО, 8 июля, 196 . 1, 135, , 8th , 196 . пока колесо не выйдет из заноса. . Системы управления противоскольжением для автоматического осуществления такого управления тормозами полезны на транспортных средствах многих различных типов, включая, например, самолеты, железнодорожные поезда и автомобили. Поскольку настоящее изобретение обеспечивает систему управления тормозами, которая особенно хорошо приспособлена для использования на самолетах, оно будет описано, главным образом, со ссылкой на эту иллюстративную область использования, но не подразумевая при этом каких-либо ограничений изобретения, многие аспекты которого полезны также и в других областях. , , , , , , . Изобретение, в частности, относится к системам управления тормозами, в которых используются сенсорные средства, реагирующие на состояние вращения колеса и способные обнаруживать состояние, характерное для ранней стадии заноса колеса. Удобным индикатором такого начального состояния заноса является аномально быстрое замедление колеса. Иллюстративный пример: Тип механизма измерения замедления включает инерционный элемент, который для удобства будет называться маховиком, приводное соединение, обычно приводящее в движение маховик, в прямом соответствии с - 6 77891/1 ( 9) /4006 200 7 /60 -системы. В частности, изобретение позволяет заметно уменьшить момент инерции маховика без ущерба для эксплуатационных характеристик. , , , - 6 77891/1 ( 9) /4006 200 7/60 , 60 . Важная цель изобретения состоит в том, чтобы обеспечить практическую работу средств обнаружения заноса с большей эффективной чувствительностью, чем это было возможно ранее. 65 . Такая повышенная чувствительность средств измерения позволяет корректировать многие заносы на более ранней стадии, чем это было возможно ранее 70, тем самым сохраняя более эффективную общую тормозную способность. 70 . В изобретении также учитывается важная характеристика колеса с пневматической шиной, в частности, шины типа 75, обычно используемой в шасси самолета. Когда такое колесо катится с заданной линейной скоростью по земле, его скорость вращения в нетормозном состоянии значительно возрастает. быстрее, чем при обычном торможении. Этот факт может быть частично обусловлен прогрессирующим искажением гибкой шины под нагрузкой при торможении, а частично фактическим проскальзыванием шины на земле. Однако такое проскальзывание, если оно происходит, характерно для нормального торможения 85 и четко отличается от типа ПАТЕНТ СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТ «СПЕЦИФИКАЦИЯ» , 75 80 , , , , , 85 " Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 24 июня 1957 г. : 24, 1957. 832,005 № 19913/57: 832,005 19913/57: Полная спецификация опубликована: 6 апреля, 1960 : 6, 1960 Индекс при приемке: - Классы 38 (5), В( 1 В:2 А 8 А:2 С 6 А); 80 (2), УИД; 103 (л), ( 2 2 1:: 9 ::), 3 (:). :- 38 ( 5), ( 1 :2 8 :2 6 ); 80 ( 2), ; 103 (), ( 2 2 1:: 9 ::), 3 (:). Международная классификация:- 6 , 02 . :- 6 , 02 . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ПРИЛОЖЕННЫЕ ЧЕРТЕЖИ Усовершенствования систем управления тормозами и относящиеся к ним Я, ГОРДОН УИНСТОН ЯРБЕР, гражданин Соединенных Штатов Америки, представитель компании , Корнелл, Калифорния, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю об изобретении, в отношении которого я молюсь, чтобы мне был выдан патент и чтобы метод, с помощью которого он должен быть реализован, был подробно описан в следующем заявлении: , , , / , , , , , : - Настоящее изобретение относится к системам управления тормозами колес транспортных средств для минимизации или предотвращения заносов, вызванных чрезмерным нажатием на тормоза. Хорошо известно, что эффективность торможения буксующего колеса относительно низка. Поэтому это очень выгодно, когда происходит занос или вот-вот произойдет, чтобы снять тормозное давление до тех пор, пока колесо не выйдет из заноса. , , . Системы управления противоскольжением для автоматического осуществления такого управления тормозами полезны на транспортных средствах многих различных типов, включая, например, самолеты, железнодорожные поезда и автомобили. Поскольку настоящее изобретение обеспечивает систему управления тормозами, которая особенно хорошо приспособлена для использования на самолетах, оно будут описаны главным образом со ссылкой на эту иллюстративную область применения, но не подразумевая при этом каких-либо ограничений изобретения, многие аспекты которого полезны также и в других областях. , , , , , , , . Изобретение, в частности, относится к системам управления тормозами, в которых используются сенсорные средства, реагирующие на состояние вращения колеса и способные обнаруживать состояние, характерное для ранней стадии заноса колеса. Удобным индикатором такого начального состояния заноса является аномально быстрое замедление колеса. Иллюстративный пример: Тип механизма измерения замедления включает в себя инерционный элемент, который для удобства будет называться маховиком, приводное соединение, обычно приводящее в движение маховик, в прямом соответствии со скоростью колеса & 6 , и средства измерения, реагирующие на величину и направление приводного 45 крутящего момента, передаваемого приводным соединением. , , , & 6 , 45 . В таком механизме внезапное снижение скорости колеса, например, сопровождающее начинающийся занос, приводит к тому, что ведущее соединение оказывает на маховик обычно большой отрицательный крутящий момент. Такой крутящий момент может вызвать появление сигнала, который затем используется для инициирования снижения или сброса тормозного давления. , , , , 50 . Важная общая цель изобретения 55 состоит в том, чтобы обеспечить механизм измерения скольжения и управления тормозом, который является точным и надежным в работе и при этом может быть легче по весу и более компактным, чем предыдущие системы. В частности, изобретение позволяет 60 заметно уменьшить момент. инерции маховика без ущерба эксплуатационным характеристикам. 55 , 60 . Важная цель изобретения состоит в том, чтобы обеспечить практическую работу средств обнаружения заноса с большей эффективной чувствительностью, чем это было возможно ранее. 65 . Такая повышенная чувствительность средств измерения позволяет корректировать многие заносы на более раннем этапе, чем это было возможно ранее 70, тем самым сохраняя более эффективную общую тормозную способность. , 70 . В изобретении также учитывается важная характеристика колеса, несущего пневматическую шину, в частности тип шины 75, обычно используемый в шасси самолета. Когда такое колесо катится с заданной линейной скоростью по земле, скорость его вращения при отсутствии тормозов равна значительно быстрее, чем при обычном торможении. Этот факт может быть частично обусловлен прогрессивным искажением гибкой шины под нагрузкой торможения, а частично фактическим проскальзыванием шины на земле. Однако такое проскальзывание, если оно имеет место , характерно для нормального 85 торможения и явно отличается от типа , проскальзывания, связанного с зарождающимся или фактическим состоянием заноса. Из-за только что описанного эффекта, когда свободно катящееся колесо с резиновой шиной впервые тормозится, его скорость вращения изменяется относительно резко. от значения свободного качения, соответствующего непосредственно линейной скорости относительно земли, до более низкого значения, характерного для нормального состояния торможения. В качестве иллюстрации можно отметить, что скорости свободного качения и скорости торможения на практике могут различаться на целых десять процентов или даже более того, в зависимости от таких факторов, как нагрузка, конструкция шин, давление в шинах и тормозной момент. Если тормоз задействуется резко, изменение скорости колес происходит соответственно быстро. На начальное замедление колес также влияет гибкость шасси самолета. Результатом обычно является довольно быстрое замедление колеса при первоначальном торможении. Однако это начальное быстрое замедление обычно сохраняется в течение очень короткого времени, прежде чем колесо достигнет своей нормальной тормозной скорости вращения, после чего, при отсутствии заноса, замедление колеса соответствует замедление автомобиля. , 75 , 80 , , , , , 85 ,, , , , , - , , , , , , , , , . В предыдущих системах измерения пробуксовки инерционного типа, особенно при использовании колес с резиновыми шинами, было трудно или невозможно обеспечить адекватную чувствительность реакции для проверки возникающего заноса на ранней стадии, не вызывая время от времени ненужного отпускания тормозов в ответ на мгновенное замедление колеса, которое обычно сопровождает нажатие тормоза. В соответствии с настоящим аспектом изобретения этой трудности можно избежать, предусмотрев чувствительный механизм, который генерирует два различных типа сигнала заноса, первый относительно чувствительный сигнал, который реагирует по существу на величину любого ненормального сигнала. большое замедление колес и второй относительно нечувствительный сигнал скольжения, который по существу реагирует на значение интеграла времени такого замедления. Такой тип отклика сигнала может быть получен, например, путем обеспечения в приводе маховика податливой муфты, которая может отклоняться только в реакция на аномально большое замедление, превышающее заранее определенное критическое значение. Первый сигнал может затем появиться в ответ на начальное отклонение муфты на небольшой фазовый угол, так что первый сигнал по существу представляет существование скорости замедления, превышающей критическую скорость . второй сигнал может возникнуть только после того, как фазовый угол отклонения достигнет сравнительно большого значения, соответствующего интегралу по времени замедления. - , - , , , , , , , . Точнее, порогом такого второго сигнала является определенное заданное значение двойного интеграла по времени от превышения фактического замедления колеса над критическим замедлением. , . Тогда первый сигнал обычно обнаруживает начинающийся занос на ранней стадии и может иногда реагировать также на мгновенное замедление колес, которое обычно сопровождает нормальное торможение. Второй сигнал, с другой стороны, фактически нечувствителен к этому нормальному мгновенному замедлению, поскольку хотя величина такого замедления может быть высокой, его продолжительность настолько коротка, что его интеграл времени не достигает порога, необходимого для создания сигнала 75. Но всякий раз, когда начинающийся занос сохраняется, интеграл времени сопутствующего замедления колес вскоре превышает этот порог выдающий сигнал второго типа. , , 70 , , 75 , , . Первый сигнал предпочтительно выполнен с возможностью 80 производить относительно мягкое действие по управлению тормозом, обычно останавливая дальнейшее увеличение тормозного давления, в то время как второй сигнал обеспечивает более сильное тормозное действие, обычно сбрасывая тормозное давление 85. Затем первый сигнал часто эффективен для проверки начинающегося заноса на ранней стадии. 80 , , , 85 . Случайная подача первого сигнала во время нормального торможения не оказывает серьезного влияния на эффективное торможение из-за относительно мягкого характера управляющего воздействия. Второй сигнал практически нечувствителен к нормальному торможению, независимо от величины сопровождающего мгновенного замедления. тем не менее, 95 положительно реагирует на продолжение заноса, даже несмотря на то, что величина связанного с этим замедления лишь немного превышает норму. 90 , , 95 , . В соответствии с дополнительным аспектом изобретения 100 первый сигнал может быть выполнен с возможностью создания модифицированного типа тормозного действия, при котором тормоз не отключается полностью от источника давления, а может увеличиваться с относительной скоростью. медленный 105 темп. При таком типе управления возможно эксплуатировать чувствительный механизм с повышенной чувствительностью, включая выработку первого сигнала в ответ на скорость замедления колес в диапазоне нормированного замедления транспортного средства. особенно эффективно, когда имеется плавное управление исходным давлением, подаваемым в систему во время разбега. 115 Изобретение также обеспечивает новый механизм инерционного типа, реагирующий на ускорение и замедление колеса и способный функционировать новым и полезным способом. изобретение обеспечивает сигнальный механизм 120, который включает в себя принцип самоподпитки. Сигнал вырабатывается путем отклонения физического элемента в сигнальное положение элемента за счет энергии, полученной от колеса, а не от инерционного элемента. Следовательно, момент инерция инерционного элемента может быть значительно меньше, чем в сопоставимых механизмах обычного типа. 100 , , , 105 , , 110 115 120 - , 125 , . Кроме того, в соответствии с изобретением можно использовать самовозбуждение или регенеративное действие сенсорного механизма в соответствии с изобретением для управления эффективной чувствительностью механизма в зависимости от определенных факторов работы. , - 130) 832,005 832,0053 . В одной из форм изобретения такое средство обнаружения может быть сделано более чувствительным, например, к начинающемуся состоянию заноса, когда это состояние впервые возникает во время приземления, и может быть выполнено с меньшей чувствительностью реагировать на близкорасположенные повторения этого состояния. Дополнительный аспект изобретения обеспечивает механизм, в котором начальная чувствительность выше, например, при относительно высоких скоростях вращения колес, чем при более низких скоростях вращения колес. , , , , , , . Дополнительный аспект изобретения касается податливого приводного соединения улучшенного типа для приведения в движение маховика и определения аномальных скоростей ускорения колеса. Податливое действие этого соединения предпочтительно контролируется отклонением кулачкового элемента, что позволяет улучшить контроль соотношения между восстановлением сила и отклонение приводного соединения. Такое управление особенно выгодно, когда два сигнала должны вырабатываться в ответ на разные функции движения колеса. , . Изобретение также обеспечивает улучшенные средства для получения оптимальной реакции маховика на изменения движения колеса, не допуская развития вредных колебаний в трансмиссии. . Во время относительно быстрого замедления колес, которое обычно сопровождает занос колеса и которое может даже снизить скорость колеса до нуля, желательно позволить маховику обходить колесо настолько свободно, насколько это возможно, что согласуется с надежным формированием управляющего сигнала. С другой стороны, когда колесо быстро ускоряется, например, при выходе из заноса, желательно, чтобы маховик как можно быстрее возвращался к нормальной скорости. Это особенно справедливо для системы управления предпочтительного в настоящее время типа, в которой тормоз повторно применяется только после того, как колесо практически полностью вышло из заноса. Ранее было невозможно совместить в одной системе существенно положительный передний привод маховика и удовлетворительно чувствительную реакцию системы на состояние заноса, прежде всего из-за относительно высокой крутящий момент, участвующий в быстром ускорении маховика, имеет тенденцию вызывать колебания системы и давать ложные сигналы скольжения. Эта трудность преодолевается в соответствии с настоящим изобретением путем обеспечения в трансмиссии дополнительной податливой муфты, которая является относительно жесткой по сравнению с податливым рычажным механизмом обнаружения скольжения. и оно включает средства демпфирования для эффективного подавления колебаний. , , - , , , , , , . Изобретение также обеспечивает улучшенный тип обгонной муфты, приспособленный для приведения маховика в по существу положительном направлении в прямом направлении и для точного управления величиной крутящего момента, который может передаваться от маховика во время замедления колеса. Механизм муфты ограничения крутящего момента 70 изобретение полностью плавно работает и практически не подвержено износу. Еще одним преимуществом новой конструкции сцепления в предпочтительной форме является то, что при ее использовании для привода 75 маховика в механизме измерения ускорения сама конструкция сцепления может составлять часть или все опора подшипника маховика. - 70 - , 75 , . Другой аспект изобретения относится к 80 чувствительным средствам для распознавания состояния нулевого вращения колеса. Ранее доступные 85 средства считывания вращения механического типа были неспособны реагировать на очень низкие скорости вращения. В соответствии с 85 настоящим изобретением создано чрезвычайно чувствительное механическое устройство. предназначен для определения низких скоростей вращения. В предпочтительной форме этого устройства оно чувствительно к ускорению, а также к величине скорости. Такое устройство 90 способно реагировать на особенно низкую скорость, если эта скорость увеличивается. В устройстве, использующем поворотные центробежные массы, предусмотрены средства для существенного устранения трения покоя в шарнирных подшипниках масс. 80 85 , , 90 , , 95 . Полное понимание изобретения, его дальнейших целей и преимуществ будет получено из следующего описания некоторых иллюстративных способов его осуществления. 100 вариантов осуществления изобретения, которые описаны в этом описании и на сопроводительных чертежах, предназначены только в качестве иллюстрации. и не в качестве ограничения объема изобретения. Понятно, что многие изменения могут быть сделаны в конкретных описанных механизмах, не выходя за пределы надлежащего объема изобретения, который определен в прилагаемой формуле изобретения. 110 На чертежах: 100 105 , 110 : ФИГУРА 1 представляет собой схематическое изображение, представляющее иллюстративную систему в соответствии с изобретением, как она может быть установлена на самолете; 115 ФИГУРЫ 2A, 2B и 2C представляют собой соответствующие осевые сечения, представляющие иллюстративный регулирующий клапан в трех различных фазах работы; ФИГУРА 3 представляет собой схематическое изображение 120, представляющее иллюстративную электрическую систему, адаптированную для использования с изобретением; ФИГУРА 4 представляет собой принципиальную схему, представляющую другую иллюстративную электрическую систему; Фиг.5 представляет собой общий осевой разрез 125 иллюстративного чувствительного блока в соответствии с изобретением, причем для ясности иллюстрации этот разрез локально отклоняется от осевой плоскости; РИСУНОК 6 представляет собой перспективное изображение в разобранном виде, 130,3 832 005 частично вырванное, что соответствует рисунку 5; ФИГУРЫ 7A, 7B, 7C и 7D представляют собой соответствующие поперечные сечения, выполненные в целом по линии 7-7 на фиг.5 и показывающие механизм в четырех соответствующих фазах работы; ФИГУРА 8 представляет собой поперечный разрез по линии 8-8 на Фигуре 5; ФИГУРА 9 представляет собой поперечный разрез по линии 9-9 на Фигуре 5; ФИГУРА 10 представляет собой поперечный разрез по линии 10-10 на Фигуре 5; ФИГУРА 11 представляет собой поперечный разрез по линии 11-11 на Фигуре 5; ФИГУРА 12 представляет собой поперечный разрез, в целом соответствующий фигуре 11, но представляющий модификацию; и ФИГУРА 13 представляет собой схематическое изображение, иллюстрирующее некоторые аспекты нормального поведения колеса с пневматической шиной при первоначальном торможении. 1 , ; 115 2 , 2 2 ; 3 120 ; 4 ; 5 125 , ; 6 , 130 .3 832,005 5; 7 , 7 , 7 7 7-7 5 ; 8 8-8 5; 9 9-9 5; 10 10-10 5; 11 11-11 5; 12 11, ; 13 - . СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ: : В иллюстративной системе управления тормозами, схематически представленной на фиг. 1, часть типичной рамы шасси самолета обозначена номером 20 с двумя колесами 21 и 21, независимо установленными на оси 22 на общей оси 23. Рама 20 установлена в любом подходящем образом на основной раме самолета, фрагментарно обозначен позицией 25. Например, рама 20 шасси может включать в себя вертикальную стойку 26, которая телескопически принимается элементом 25 рамы и прижимается вниз под действием упругих средств, таких как давление воздуха, действующее на поршень В. В полете самолета стойка 26 относительно вытянута. При приземлении вес самолета заставляет стойку 26 двигаться внутрь, преодолевая упругое давление. Это движение можно использовать для выработки сигнала, отражающего состояние полета самолета. Например, механизм измерения полета. 30, может содержать переключатель 31 шасси, приводимый в действие ножничным рычагом 32 таким образом, что переключатель замыкается в полете и размыкается, когда колеса находятся на земле. 1, 20 21 21 22 23 20 , 25 , 20 26 25 , 26 , 26 , 30 31 32 . Как показано на фиг. 1, каждое из колес 21 и 21а снабжено внутренними и внешними тормозами 33 и 34 соответственно, которые иллюстративно представлены как тормоза с гидравлическим приводом. Основное управление всеми четырьмя из этих тормозов обычно включает в себя один тормозной тормоз. клапан 40, которым можно управлять вручную или иным образом. Гидравлическая жидкость под давлением подается к клапану 40 по напорной линии 41 от насоса или другого подходящего источника, обозначенного позицией 42. Под управлением клапана 40 давление из линии 41 может быть направлено в линия 44 подачи тормоза для нормального торможения, или линия 44 может быть соединена с возвратной линией 43 низкого давления для отпускания тормозов. 1, 21 21 33 34, , 40, - 40 41 , 42 40, 41 44 , 44 43 . Линия 44 питания тормозов предпочтительно разветвляется, как и 45, и ведет через отдельные клапаны противоскольжения 50 и 50а и линии 46 и 46а к тормозам соответствующих колес 21 и 21а. 44 , 45, - 50 50 46 46 21 21 . Челночные клапаны 47 и 47а могут быть предусмотрены в линиях 45 и 45а, чтобы обеспечить подачу давления к тормозам из линии аварийного давления 70, обозначенной позицией 48. Альтернативно, как будет описано более подробно, может использоваться одиночный клапан регулирования скольжения. использоваться для управления тормозами двух или более колес. 47 47 45 45 70 48 , , - . Клапан 50а тогда можно опустить, клапан 50, 75 можно вставить непосредственно в линию 44. Большой самолет обычно имеет два или более комплектов колес, все из которых могут иметь тормоза, управляемые одним и тем же главным дозирующим клапаном 40. 50 , 50 75 44 40. Каждый комплект колес, а предпочтительно каждое колесо, может быть снабжен отдельным механизмом контроля заноса, описание которого носит иллюстративный характер. , 80 , - , . В соответствии с настоящим изобретением. . клапан 50 регулирования противоскольжения (и 50a, если он используется) 85 способен работать в трех альтернативных условиях: нормальном состоянии, в котором давление жидкости передается из линии 44 в линию 46 и, таким образом, на колесо 21 для торможения; состояние остановки тормоза, при котором давление жидкости 90 из линии 44 в значительной степени или полностью отсекается от линии 46, так что любое давление, существующее в последней линии, не увеличивается заметно (или вообще не увеличивается); и состояние отпускания тормозов, при котором давление жидкости 95 в линии 46 передается в возвратную линию 53 низкого давления, которая может присоединяться к возвратной линии 43, как показано, тем самым отпуская тормоза. В состоянии остановки тормоза клапана 50 давление из линии 46 может иметь возможность прокачивать 100 с умеренной скоростью в возвратную линию 53 или может медленно увеличиваться за счет потока жидкости из линии 44, тем самым постепенно уменьшая или увеличивая эффективное тормозное давление. Таким образом, термин «условие остановки тормоза» в 105 имеет тенденцию, если иное не указано, чтобы охватить ряд альтернативных условий, в которых тормозное давление может оставаться постоянным или может увеличиваться или уменьшаться с умеренной скоростью 110. Однако это состояние характеризуется тем фактом, что тормозное давление остается относительно постоянным сравнение со скоростями увеличения и уменьшения давления, встречающимися при нормальной работе тормозов и при аренде тормозов. Для краткости и ясности описания будет удобно говорить об условии остановки тормоза, как если бы тормозное давление поддерживалось строго стационарным, но это не так. обязательно тот случай, когда клапан 50 является 120 представителем любого типа механизма управления, допускающего три состояния, в которых тормозное действие применяется, по существу удерживается и отпускается соответственно, независимо от среднего или детального механизма 125, с помощью которого тормозная сила может передаваться. - 50 ( 50 , ) 85 : 44 46 21 ; , 90 44 46, ( ) ; , 95 46 53, 43 , 50, 46 100 53 44, , " " 105 , , 110 , 115 , , 50 120 , , , , 125 . Следует понимать, что в настоящем варианте осуществления изобретения действие клапана 50 противоскольжения или его эквивалента является подчиненным или 130 832,005 связанным с главным дозирующим клапаном 40 в том смысле, что тормоза могут применяться только в том случае, если главный клапан находится в состоянии торможения. даже в этом состоянии дозирующего клапана обычно эффективное приведение в действие тормоза может произойти только в том случае, если клапан 50 регулирования противоскольжения находится в нормальном состоянии применения тормоза. , 50 130 832,005 40, , - 50 . В соответствии с изобретением клапан 50 управления противоскольжением переключается между тремя альтернативными состояниями в ответ на мгновенное состояние вращения колеса (или колес), подлежащего торможению. В предпочтительной форме изобретения управление переключается с нормального на остановку тормоза. состояние в ответ на состояние колеса, которое представляет собой относительно умеренную тенденцию к заносу; и переключается в состояние отпускания тормоза в ответ на состояние колеса, которое представляет собой большую склонность к заносу. Эти два типа управляющего действия будут называться вместе как отпускание тормоза. Предусмотрены средства для возврата регулирующего клапана в нормальное состояние из любого типа. из активированного состояния, когда колесо существенно восстановилось после начального состояния заноса. , 50 ( ) , ; . Описанная работа клапана 50 регулирования проскальзывания может осуществляться с помощью многих типов механизмов. В настоящем иллюстративном варианте осуществления блок 60 измерения проскальзывания колеса, который включает в себя вал 61, приводимый в движение в прямом соответствии со скоростью колеса, приспособлен для создания различных сигналов управления в ответ на заранее определенные соответствующие условия вращения колеса. Чувствительный механизм может быть установлен в любом удобном месте летательного аппарата, при этом от колеса обеспечивается подходящее приводное соединение, например, с помощью механической связи или системы привода Сельсина. привод может включать любое желаемое передаточное число, как в коробке передач обычного типа. Однако предпочтительно, чтобы чувствительный блок 60 был установлен на раме 20 шасси соосно оси 23 колеса и на внешнем конце оси колеса, и чтобы его вал 61 напрямую механически соединен с колесом, например, посредством приводного ремня 62, проходящего диаметрально от колеса. Хотя могут быть использованы любые подходящие критерии состояния скольжения, предпочтительно, чтобы сенсорный блок 60 вырабатывал первый сигнал скольжения в ответ на первый сигнал скольжения. заданное состояние замедления колес, которое соответствует мгновенному и относительно мягкому начальному состоянию заноса; и вырабатывает второй сигнал скольжения в ответ на второе заданное условие замедления колеса, которое соответствует более сильному и продолжительному состоянию скольжения. Эти сигналы обычно являются электрическими по своей природе и могут управлять клапанным средством 50 либо напрямую, либо через механизм управления, который может включать в себя другое управление. факторы по желанию. - 50 , 60, 61 , , , , , , 60 20 23 , 61 , 62 , 60 ; , 50 . Как показано, блок 70 управления, который может быть установлен в любом удобном месте в самолете, принимает описанные сигналы от сенсорного блока 60 по линиям, схематически обозначенным позициями 65 и 66, и выдает соответствующие сигналы управления клапаном на выходных линиях 55 и 56, которые привести к заносу 7 (управляющий клапан 50 ). Например, положительное напряжение, подаваемое на клапан 50 по линиям 55 и 56, может перевести клапан в условия остановки тормоза и отпускания тормоза соответственно, в то время как отсутствие обоих сигналов может 75 вызвать возврат клапана в нормальное положение. , 70, , 60 65 66, 55 56 7 ( 50 , 50 55 56, , , 75 . Далее будет описан предпочтительный тип регулирующего клапана, работающего таким иллюстративным образом. . Блок управления 70 снабжается электрической энергией от подходящего источника 75 по линии 80, 72 и запорному выключателю 74, который можно разомкнуть, чтобы вывести из строя всю систему противоюзового управления, тем самым восстанавливая нормальное управление тормозами. только с помощью дозирующего клапана 40 85. В предпочтительной форме чувствительного блока 60, как описано до сих пор, первый сигнал предпочтительно вырабатывается сразу же, когда скорость колеса уменьшается быстрее критического значения, которое превышает значение, соответствующее нормальному замедлению 90 летательного аппарата; тогда как второй сигнал вырабатывается только после того, как такое замедление колеса продолжается с аномальной скоростью в течение значительного периода времени. Более конкретно, второй сигнал 95 вырабатывается по существу в ответ на заранее определенное значение интеграла времени от разницы между фактической скоростью колеса и номинальная скорость, основанная на уже упомянутом критическом значении замедления. Как будет более подробно объяснено в разделе 10, критическое значение этого интеграла времени выбирается таким образом, чтобы с комфортным запасом превышать максимальное значение соответствующего интеграла времени в течение мгновенного времени. замедление колеса 105, которое обычно происходит для рассматриваемого колеса и шины в ответ на торможение. 70 75 80 72 - 74, - , 40 85 60, , 90 ; , 95 10 , 105 . Сенсорный блок 60 также может генерировать один или несколько дополнительных сигналов, которые могут представлять 110 дополнительных условий вращения колеса и которые могут подаваться в блок 70 управления по дополнительным линиям, таким как линия 67. Иллюстративный и предпочтительный тип механизма для формирования дополнительного сигнала Будет описано 1 5, отправляющее вращение колеса. 60 , 110 70 , 67 1 5 . Кроме того, сигнал предпочтительно подается в блок 70 управления от переключателя 30 шасси, например, по линиям 68 и 69, и этот сигнал отражает состояние полета воздушного судна 120, как уже объяснялось. В предпочтительном варианте осуществления изобретения, который будет описан. , первичное управление клапаном 50 регулирования скольжения осуществляется с помощью первого и второго сигналов скольжения в линиях 65 и 66, в то время как это первичное управление 125 предпочтительно модифицируется способом, который будет иллюстративно описан в ответ на сигнал вращения в строке 67 и для сигнал полета по линиям 68 и 69. При желании работа клапана 50 может быть дополнительно обусловлена другими факторами аналогичным образом. , 70 30, 68 69, 120craft, , - 50 65 66, 125 67 68 69 , 50 130 832,005 . - Описанный тип управления тормозом имеет большое преимущество перед ранее доступными системами контроля заноса, поскольку колесу часто разрешается восстанавливаться после начинающегося заноса без фактического отпускания тормоза при первых признаках заноса. - - , . переключение управления в состояние остановки тормоза останавливает дальнейшее заметное увеличение тормозного давления, в то же время позволяя существующему тормозному действию продолжаться. Это продолжающееся действие, хотя и достаточно сильное, чтобы вызвать легкое начальное состояние заноса, часто недостаточно сильное, чтобы вызвать развитие этого состояния. в настоящий занос. , , , . В этом случае колесо обычно продолжает эффективно тормозить и постепенно восстанавливает нормальную скорость. Такому восстановлению во время посадки самолета в значительной степени способствует тот факт, что нагрузка на колесо быстро увеличивается по мере уменьшения скорости и подъемной силы, так что тормозное давление, которое было слегка чрезмерная в один момент, как правило, через мгновение становится соответствующей нагрузке на колесо. , , , . После того, как колесо в значительной степени восстановилось после начинающегося заноса описанным выше способом, клапан регулирования противоскольжения автоматически возвращается в нормальное состояние. , - . Затем тормозное давление снова постепенно увеличивается из-за потока жидкости через дозирующий регулирующий клапан 40. Это увеличение обычно быстро опережает относительно медленное увеличение нагрузки на колесо. Затем снова может возникнуть второе легкое начинающееся состояние заноса, в результате чего клапан регулирования противоскольжения на мгновение переключается на торможение. условие остановки. Такой цикл работы может повторяться несколько раз, вызывая ступенчатое увеличение тормозного давления в точном соответствии с прогрессивным увеличением нагрузки на колесо. Таким образом, тормоза могут действовать непрерывно и с практически максимальной эффективностью в каждый момент времени. 40 - , - . Всякий раз, когда колесу не удается восстановиться после легкого начального состояния заноса описанным выше способом, а вместо этого он приближается к фактическому состоянию заноса, клапан управления проскальзыванием автоматически переключается из состояния блокировки тормоза в состояние отпускания тормоза. Таким образом, тормозное давление резко снижается, что приводит к быстрому и надежно восстановить колесо. , , , . Наличие второй ступени управления, которая вступает в действие автоматически всякий раз, когда первая ступень по какой-либо причине не может предотвратить занос, обеспечивает ценную гибкость системы. Поскольку первая ступень не предназначена в конечном итоге для предотвращения заноса, ее действие может быть относительно мягкий, как уже указывалось, так что он оказывает минимальное вмешательство в тормозное действие в тех случаях, когда занос не развивается. И из-за этого относительно мягкого характера действия первой ступени ее управление на практике может быть сделано относительно чувствительным. , , , , , , . Например, система может быть выполнена с возможностью быстрого инициирования первой стадии управления в ответ на скорость замедления колес, лишь немного превышающую нормальную. Многие зарождающиеся заносы можно проверить на ранней стадии благодаря такой чувствительности управления; и даже если действие управления время от времени инициируется, когда оно на самом деле не требуется, тормозное действие существенно не нарушается. , 70 ; , 75 . Кроме того, особенно когда первая ступень управляющего воздействия допускает постепенное увеличение тормозного давления, сигнал первой ступени может вырабатываться в ответ на еще более низкую критическую скорость замедления колес. , 80 . Эта критическая скорость может, например, соответствовать скорости замедления транспортного средства, которая обычно возникает во время последней части пробега после того, как нагрузка на колесо достаточно высока 85 для обеспечения полностью эффективного торможения, но этого не происходит в начале пробега. , , 85 , . При такой типичной компоновке первый сигнал, когда он возникает во время первой части пробега, обычно представляет собой начинающееся состояние заноса, и система управления работает по существу уже описанным способом. Во время последней части пробега первый сигнал может создаваться даже при отсутствии начинающегося заноса, когда давление торможения 95 достигает значения, достаточного для обеспечения замедления транспортного средства с выбранной критической скоростью. Затем сигнал срабатывает для ограничения скорости увеличения тормозного давления до скорости, заранее определенной конструкцией 100 перепуска. Для описанного типа работы эта скорость увеличения предпочтительно примерно равна или несколько превышает скорость, с которой тормозное давление, вызывающее занос, увеличивается из-за увеличения нагрузки на колеса. Обход обычно позволяет тормозить. давление увеличивается от 2% до 8% в секунду. , , , 90 , , , 95 100 , , , 105 2 % 8 % . На практике было обнаружено, что вторая ступень управления имеет тенденцию вызываться 110 в действие относительно часто сразу после приземления, когда скорость самолета еще относительно высока и нагрузка на колеса соответственно мала; и, как правило, требуется реже, когда самолет 115 садится и тормозное давление приближается к максимальному значению, установленному, например, имеющимся давлением или регулировкой главного дозирующего клапана 40. Улучшенная плавность и равномерность 120 торможения Таким образом, действие, обеспечиваемое настоящим аспектом изобретения, наиболее очевидно во время последнего периода, когда потенциальная тормозная мощность относительно высока и оптимальное использование этой мощности соответственно важно. 110 , ; 115 , , ,- 40 120 , 125 . КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗОМ: : Иллюстративный тип противоскользящего клапана для использования на позиции 50 в соответствии с изобретением схематически показан в трех рабочих условиях на фигурах 2А, 2В и 2С. - 50 130 832,0057 2 , 2 2 . Он содержит раму, которая включает цилиндр 80 клапана и направляющую трубку 82 соленоида, жестко соединенную элементом 81 рамы. 80 82 81. Клапанный цилиндр 80 имеет цилиндрическое отверстие, снабженное тремя расположенными на расстоянии друг от друга кольцевыми выемками 90, 91 и 92. Линия подачи тормозной жидкости 46, передающая тормозное давление на колесный тормоз, сообщается с центральной выемкой 91. Напорная линия 44 от дозирующего клапана 40 сообщается с выемкой. 92, которая будет называться внутренней выемкой; и возвратная линия 53 аналогичным образом сообщается с внешней выемкой 90. 80 90, 91 92 46, , 91 44 40 92, ; 53 90. Поршень клапана 84 совершает возвратно-поступательное движение в осевом направлении в цилиндре 80 и податливо подталкивается внутрь (вправо, как показано на рисунке 2), как и винтовая пружина 88, в сторону нормального положения, показанного на рисунке 2A. Это положение может быть определено обращенным в осевом направлении заплечик 89, действующий как упор для поршня. Рабочий шток клапана 94 может скользить в коаксиальном отверстии на внешней торцевой стенке цилиндра клапана 80, при этом предусмотрены подходящие уплотнительные средства, такие как уплотнительное кольцо 97. Шток 94 проходит соосно. через клапанный поршень 84 и скользить в отверстии во внутренней стенке цилиндра 80, в котором указано уплотнительное кольцо 96. Продольный канал 98 через поршень обеспечивает баланс давлений на концах поршня. Шток 94 может нести фиксированную манжету. 99 на внутреннем конце поршня 84, что позволяет штоку смещать поршень против силы пружины 88. 84 80 ( 2) 88, 2 89, 94 80, , - 97, 94 84 80, - 96 98 94 99 84, 88. Поршень клапана перемещается наружу против силы пружины 88 за счет подачи питания на первую и вторую соленоидные катушки 101 и 102 соответственно. Эти катушки соосно установлены на направляющей трубке 82 на расстоянии в осевом направлении и приводят в действие соответствующие якоря 103 и 104, которые скользят внутри трубы в осевом направлении. Стержень 106 соленоида жестко соединен с якорем 104 и свободно проходит через коаксиальное отверстие в якоре 103. Другой конец его соединен с приводным стержнем 94 клапана, как и клетка 110, несущая стержень 106 и вмещающая головку. 113 на штоке 94. Таким образом, осевое перемещение стержня 106 наружу передается положительно на шток 94 и поршень 84, не оказывая на последний каких-либо поперечных сил. 88 101 102, 82 , 103 104, 106 104 103 94, 110 106 113 94 106 94 84 . Стержень соленоида 106 несет радиальный фланец 107 наружу от первого якоря 103. Подача питания на первый соленоид 101 вытягивает якорь 103:55 наружу, зацепляя с ним фланец 107, несущий стержень 106 и поршень клапана 84 в определенное положение (рис. 2В), определяемое Принудительный упор Как показано, этот упор обеспечивается обращенным в осевом направлении внутренним выступом 114, сформированным на трубке 82 и входящим в зацепление с якорем. При подаче питания на второй соленоид 102 его якорь 102 вытягивается наружу против второго принудительного упора, обеспечиваемого выступом 115, перемещая поршень 84 к определенное положение, представленное на рисунке 2C. Во время этого движения шток 106 свободно скользит через первый якорь 103. Пружина 88 сжимается описанными движениями поршня и возвращает поршень в нормальное положение после отключения питания соленоидов. 106 107 103 101 103 :55 , 107 106 84 ( 2 ) , 114 82 102 104 , 115, 84 2 , 106 103 88 , . Поршень 84 клапана содержит внутреннюю и внешнюю цилиндрические части 85 и 86 соответственно, разделенные кольцевым каналом 87. 84 85 86, , 87. Во внутренней части поршня (фиг. 2А), которая соответствует нормальному состоянию или состоянию холостого хода 75 клапана, канал 87 образует гидравлическое соединение между напорной линией 44 и линией 46 подачи тормозной жидкости; в то время как внешняя часть 86 поршня изолирует возвратную линию 53. В этом положении клапана на управление тормозом не влияет 80 система противоскольжения. В промежуточном положении поршня (рис. 2 ), которое создается за счет подачи питания на первый соленоид. 101, и что соответствует условию остановки тормоза клапана, цилиндрические части 85 поршня обычно изолируют линию 46 подачи тормоза как от напорной линии 44, так и от возвратной линии 53, поддерживая эффективное тормозное давление по существу постоянным. Во внешнем положении 90 поршень (рис. 2C), который создается при подаче питания на второй соленоид 102 и который соответствует состоянию отпускания тормоза клапана, внутренняя часть 85 поршня изолирует линию давления 44, а каналы 87, 95 обеспечивают гидравлическое соединение между линией питания тормоза 46. и возвратную магистраль 53, отпускающую тормоз. ( 2 ), 75 , 87 44 46; 86 53 , 80 - ( 2 ), 101, , 85 46 44 53, 90 ( 2 ), 102, , 85 44, 87 95 46 53, . Как уже указывалось, может быть желательно в промежуточном положении клапана предусмотреть перепускное соединение для жидкости, которое обеспечивает относительно небольшой поток жидкости между линией 46 подачи тормозной жидкости и либо напорной линией 44, либо возвратной линией 53, чтобы обеспечить постепенное увеличение или уменьшение тормозного давления 105, когда система находится в состоянии остановки тормоза. Это может быть достигнуто, например, путем создания одной или нескольких осевых канавок соответствующей глубины в той части цилиндрической стенки клапанного поршня 110, которая находится рядом с кольцевым каналом 87 на одном сторону или другую в зависимости от желаемого действия. , , 100 46 44 53, 105 , , 110 87 . Такой канал обозначен позицией 118 в положении, обеспечивающем постепенное увеличение тормозного давления в состоянии остановки тормоза системы 115. Путем надлежащего ограничения длины канала 118 его можно сделать неэффективным, когда поршень находится в любом крайнем положении. Как уже упоминалось, Канал 118 или его эквивалент предпочтительно имеет такие размеры 120, чтобы позволить тормозному давлению увеличиваться примерно от 2% до примерно 8% в секунду, когда первый управляющий сигнал должен быть настолько чувствительным, чтобы действовать во время нормального торможения в последние части пробега из 125 самолетов. 118 115 118, , 118 120 2 % 8 % 125 . Хотя предпочтительно обеспечить описанные функции клапана посредством унифицированной конструкции, такой как описанная иллюстративно, следует понимать, что может быть использован любой другой подходящий тип механизма. , , 130 8 832,005 . ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ: : Иллюстративные средства схемы управления схематически показаны на фиг. 3, с помощью которых может быть приведен в действие регулирующий клапан 50 в соответствии с изобретением. Клапан 50 представлен как содержащий собственно клапан и первый и второй соленоиды 101 и 102, приводящие в действие клапан, соответственно, типичные. подробно работа которого уже объяснена. Электрические линии управления 55 и 56 между клапаном 50 и блоком управления 70 подключены непосредственно к концевым клеммам соответствующих соленоидных катушек 101 и 102, при этом противоположные концевые клеммы обеих катушек заземлены. Четыре однополюсных реле , R2, R3 и R4 показаны в положении ожидания. 3, - 50 50 - 101 102, , 55 56 50 70 101 102, , 2, 3 4, . Одна клемма каждой катушки реле подключена через линию 130 и главный выключатель 74 к отрицательной стороне источника питания. Положительная линия питания 72 подключена через линию 73 к якорям переключателя реле и 2. Обычно разомкнутые контакты реле и 2 подключены через линии 55 и 56 соответственно к положительным клеммам первого и второго соленоидов 101 и 102. Блок 70 управления указан как включающий реле , 2 и 3, и может также включает реле 4 и связанную с ним схему. 130 - 74 72 73 2 2 55 56, , 101 102 70 , 2 3, 4 . Чувствительный механизм 60 показан как содержащий три переключателя 51, 52 и 53, каждый из которых состоит из переключающих клемм и , соединяемых путем перемещения якоря переключателя. 60 51, 52 53, . На клемму каждого переключателя подается электропитание от линии 72. Соответствующие якоря переключателей автоматически управляются в ответ на вращение колеса, как это описано в иллюстративном механизме, таким образом, что 51 замыкается в ответ на легкий начинающийся сигнал. салазок 52 закрывается в ответ на более сильный начинающийся занос, а 53 приводится в действие, как центробежным устройством, таким образом, что он закрывается в ответ на вращение колеса. В соответствии с дополнительным аспектом изобретения переключателем 53 можно управлять, например, с помощью нового центробежного механизма, который будет описан, который реагирует как на скорость, так и на ускорение колеса таким образом, что при замедлении колеса переключатель размыкается при относительно высокой скорости колеса; и когда колесо ускоряется, переключатель замыкается при относительно низкой скорости вращения колеса. Выключатель 51 предпочтительно выполнен с возможностью замыкания не только во время начального заноса, но также во время процесса выхода из заноса. Ниже будет описан типичный механизм для выполнения такого действия переключателя. 72 , , 51 , 52 , 53 , , , 53 , , ; 51 . Сенсорные переключатели 51 и 52 предназначены для приведения в действие соответствующих реле и 2. Как показано, одна линия 131 подключена между положительными выводами обеих катушек реле и выводами переключателей 51 и 52, но с сопротивлением 132, вставленным между линии 131 и переключателя , и с выпрямителем 137, вставленным между линией 131 и катушкой реле (см. ниже). Реле выбирается для работы при более низком напряжении, чем 2, так что при замыкании напряжение 70 подается через сопротивления 132 достаточно для срабатывания , но не 2. Замыкание 52 затем шунтирует сопротивление 132 и тем самым подает полное линейное напряжение на линию 131, активируя также 2. Соответственно, при нормальной работе 75 системы замыкание подает напряжение только сначала. соленоид 101 через реле и переводит противобуксовочный клапан 50 в состояние остановки тормоза; в то время как закрытие 52 подает питание на второй соленоид 102 через реле 2 и переводит 80 клапан в состояние отпускания тормоза. 51 52 2 , 131 51 52, 132 131 , 137 131 ( ) 2, 70 132 2 52 132 131, 2 , 75 , 101 - 50 ; 52 102 2 80 . Предпочтительно предусматриваются средства для создания контролируемой задержки по времени отпускания реле при размыкании (для ясности объяснения можно считать, что 52 всегда открыт в момент размыкания , как это обычно бывает на практике). Например, , последовательно соединенные сопротивление 135 и конденсатор 136 могут быть подключены в качестве шунта к катушке реле . Цепь задержки времени для 90 может быть эффективно изолирована от 2 путем включения выпрямителя 137, как указано между линией 131 и соединением между положительная сторона и его шунтирующая цепь. ( , 52 85 , ) , - 135 136 90 2 137 131 . Результирующая временная задержка отпускания , 95, которая может составлять, например, от 0,1 до 0,2 секунды, позволяет мгновенно открыться и снова закрыться без отпускания . Этот тип действия особенно полезен, когда переключатель устроен так, чтобы замыкание 100 как во время начального заноса, так и во время восстановления после заноса, поскольку тогда переключателю может быть разрешено кратковременное размыкание при запуске восстановления без отпускания . , 95 0 1 0 2 , , 100 , . Клапан противоскольжения 50 затем удерживается за счет продолжающейся подачи питания на соленоид 101 в состоянии блокировки тормоза, по существу, на протяжении всего восстановления колеса. Когда колесо восстанавливает практически нормальную скорость, 51 открывается, отпуская реле . небольшая задержка в последнем действии, которая может быть желательна для обеспечения полного восстановления колеса перед повторным применением тормозов. Но обычно предпочитают выбирать время задержки 115 по существу на минимуме, необходимом для обеспечения непрерывной работы реле при переходе. между условиями заноса и восстановления. - 50 105 101 , 51 , 1 , - 115 . В дополнение к описанному срабатыванию клапана 120 регулирования противоскольжения 50 в ответ на условия вращения колеса, представляющие собой начинающийся занос, желательно предусмотреть средства для предотвращения применения тормоза в определенных условиях, когда вращение 125 колеса полностью прекратилось. Например, применение любое заметное тормозное давление перед приземлением приводит к блокировке колес и предотвращению их разгона до скорости при первом ударе о взлетно-посадочную полосу. До тех пор, пока колеса остаются в заблокированном состоянии, обычный механизм определения заноса не работает, поскольку это обычно зависит от для работы при изменениях скорости колеса, которые соответствуют начинающемуся заносу. Поэтому желательно не допускать применения тормоза до момента приземления и до тех пор, пока колесо не достигнет достаточной скорости для эффективной работы основных средств измерения. 120 - 50 , 125 , 130 832,005 832,005 , , . В иллюстративной системе на фиг. 3 такое вторичное управление осуществляется совместным действием переключателя 31 полета и переключателя 53 с центробежным управлением. Переключатель 31 полета подключен через линии 68 и 69 между положительной линией питания 72 и положительной клеммой катушки реле 4. , так что реле срабатывает всякий раз, когда шасси отрывается от земли. Срабатывание реле 4 соединяет линию 145 непосредственно с положительной линией питания 72. Предпочтительно предусмотреть схему задержки времени, показанную как сопротивление 141 и емкость 142, соединенные последовательно. в качестве шунта к катушке реле, чтобы задержать освобождение реле при размыкании переключателя 31. Эту задержку предпочтительно сделать достаточно продолжительной не только для того, чтобы позволить колесу достичь значительной скорости после приземления, что обычно достигается за время порядка одной секунды. ; но также удерживать реле 4 включенным во время первой части приземления, обычно продолжительностью до 10 секунд, пока самолет не перейдет на равномерный ход с ощутимой и достаточно постоянной нагрузкой на все его заторможенные колеса. Такое продление срабатывания реле после Первоначальное приземление расширяет условия управления, соответствующие полету, на начальном этапе приземления. Это желательно, поскольку именно на этом начальном этапе приземления одно или несколько колес, вероятно, на мгновение оторвутся от земли. 3, 31 53 31 68 69 72 4, 4 145 72 , 141 142 - , 31 , ; 4 , 10 , .
, .">