Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / 2179
.txt 267745-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267745A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявления: 4 мая 1926 г. № 11739/26, з 67_7 Полностью Принято: 24 марта 1927 г. : 4, 1926. , 11,739/26, 67_7 : 24, 1927. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . Усовершенствования в тормозном приводе транспортных средств или в отношении него. . Я, ГЕРБЕРТ ПЕРСИ МАКСТЕД, британский подданный, проживаю в доме 100А, Анерли-Парк, Анерли, Лондон, ЮВ. 20, настоящим объявляем сущность этого изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано, которые должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: , , , 100A, , , , .. 20, , :- Настоящее изобретение относится к тормозному приводу для автомобилей, снабженному тормозами на всех четырех колесах, т.е. на передних или управляемых колесах, а также на задних или неуправляемых колесах, и имеет конкретную ссылку на такой тип механизма, в котором Тормозной эффект распределяется на все четыре колеса от одного рабочего поперечного вала, приспособленного для вращения при помощи педали тормоза или ручного рычага. , , .. , - , . Основная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать улучшенный или упрощенный механизм вышеуказанного типа, и в соответствии с этим вращение поперечного вала вращает в одинаковой степени рабочие органы двух устройств распределения мощности, каждое из которых содержит пару звеньев или зубчатых секторов, повернутых на шарнире. к рабочему элементу для углового перемещения вперед и назад транспортного средства и соединены или соединены друг с другом на своих других концах, при этом два звена или сектора каждого распределительного устройства соединены с передней и задней тормозной тягой соответственно на одной и той же стороне транспортного средства. , , , . Тормозная мощность может быть уравнена между передними и задними колесами на одной и той же стороне транспортного средства, как предлагалось ранее, но согласно другому признаку этого изобретения устройства распределения мощности сконструированы таким образом, что передние и задние тормозные тяги перемещаются. на различную продольную протяженность за счет перемещения рабочего органа. В альтернативном варианте продольное перемещение передней тормозной тяги каждого устройства распределения мощности изменяется со скоростью, отличной от скорости заднего тормозного стержня [Цена 11-] во время движения рабочего органа, в то время как согласно еще одному признаку изобретения продольное перемещение перемещение передних или задних тормозных тяг 50 каждого устройства распределения мощности изменяется с разной скоростью во время движения рабочего органа. Например, я могу использовать устройства распределения мощности, первоначально приспособленные для одинакового перемещения передних и задних тормозных стержней, а затем для перемещения передней тормозной тяги в большей степени, чем задней тормозной тяги. , , . - [ 11-] , 50 . , 65 , . Согласно модификации изобретения устройства распределения мощности 60 содержат рычаг на валу, к концу которого подвешена плавающая балка, свободный конец и средняя точка которой соединены с передним и задним тормозами посредством тяг, идущих в противоположных направлениях. 65 В описанной ниже конструкции предусмотрены регулируемые средства для ограничения свободного движения плавающей балки, когда рычаг переместился на заданную величину, в результате чего мощность распределяется на передние и задние тормоза в неравных соотношениях, определяемых положениями их точек соединения. к плавающей балке остановлены относительно вала. 75 Для того чтобы изобретение можно было ясно понять и легко реализовать на практике, я приложил к настоящему документу три листа чертежей, иллюстрирующих его, на которых: 80 На рисунках 1 и 2 показаны соответственно вид сбоку и план общего плана тормозной механизм, на рис. 3 — вид в разрезе в большем масштабе одного из балансиров, 85 — рис. 4 — вид спереди того же компенсатора в меньшем масштабе; на рисунках 5 и 6 — вид сбоку и вид спереди соответственно альтернативная конструкция эквалайзера, 90. На рисунках 7 и 8 показаны виды спереди и сбоку _ 74,5 соответственно другой модифицированной конструкции балансира, на фигуре 9 показан вид спереди модификации эквалайзера, показанной на рисунках 3 и 4. 60 , , . 65 , . 75 , - , , :- 80 1 2 , 3 , 85 4 ' , 5 6 , 90 7 8 _ 74,5 , 9 3 4. На рисунках 10 и 11 показана модификация балансира, показанного на рисунках 7 и 8, а на рисунках 12 и 13 показана модификация хорошо известного балансира с плавающей балкой, адаптированного для использования для обеспечения переменной тормозной мощности на передних и задних колесах в соответствии с это изобретение. 10 11 7 8, 12 13 ' . Изобретение иллюстрируется фиг. 1 и 2 применительно к автомобилю, имеющему пару неуправляемых задних колес 1, 1 и пару управляемых передних колес 2, 2, причем все четыре заторможены. Все тормоза крыльев приводятся в действие общим поперечным тормозным валом 3 на шасси транспортного средства, приспособленным для вращения через кривошип 14 и тягу 4 с помощью ножной педали 5 или ручного рычага. Передний и задний тормозные механизмы на одних и тех же сторонах автомобиля соединены между собой через балансиры 6 тягами 7 и 8 соответственно. Компенсаторы 6 закреплены на валу 3 и, как будет показано ниже, сконструированы таким образом, что при раскачивании вала 3 стержни 7 и 8 с каждой стороны тянутся с одинаковой силой; Каждый балансир 6 содержит ступицу 3, 9, установленную на конце вала 3 и имеющую два крестовины 10, на которых шарнирно закреплены 11 взаимодействующие зубчатые секторные звенья 12. Стержни 7 и 8 поворачиваются между звеньями 12 в точке 1S на линии между шарнирами , когда звенья 12 находятся в своих средних положениях. 1 2 - 1, 1 2, 2, . 3 , , 14 4, 5 . , 6, 7 8 . 6 3, 3 , 7 8 ; 6 3 9 3, 10, 11 12. 7 8 12 1S 12 . Видно, что в любом положении крестовины 9, 10 тяга стержня 7 должна быть равна тяге 8, а 4,5 сила, передаваемая совместно на два зубца 7 и 8, пропорциональна Угловое перемещение, придаваемое крестовине 9 валом 3. 9, 10, 7 8, 4,5 7 8 9, 3. В конструкции балансира, показанной на рисунках 5 и 6, вместо звена 12, соединенного вместе, они имеют штифтовое и пазовое соединение 15, 16 на осевой линии вала 3, в то время как стержни 7 и 8 поворачиваются. к концам звеньев 12, медиальные точки которых шарнирно соединены в точке I1 с крестовинами. - 5 6, 12 , 15, 16 3, 7 8 12, I1 . В случае фигур 7 и 8 концы звеньев I2 соединены друг с другом поворотной поперечной связью 17, а не соединены вместе, в то время как стержень 4 педали соединен непосредственно с рычагом 1 крестовины, а не с кривошипом. рычаг 14 или вал 3. 7 8 I2 17 , 4 1 14 3. - Предполагается, что рисунки 5, 6, 7 и 8 представляют собой виды эквалайзеров для использования на стороне транспортного средства, противоположной той, что показана на рисунках 3 и 4. - - 5, 6, 7 - 8 - 3 4. На фиг.9 показана модификация эквалайзера, показанного на фиг.3 и 4, в результате чего на передних и задних тормозах достигается различное воздействие. 9 3 4, 70 . При использовании тормозов автомобиля принято считать, что заноса лучше всего избегать, если вначале одинаково затормозить все четыре колеса и что более эффективное торможение достигается на передних колесах, чем на задних. Следовательно, было бы желательно предусмотреть автоматическое срабатывание всех четырех тормозов транспортного средства от одной тормозной педали или рычага таким образом, чтобы после одинакового задействования всех четырех тормозов дальнейшее перемещение тормозной педали вызывало более эффективное использование передних тормозов. 85 Именно с этой целью была разработана модификация, показанная на фиг.9. , 75 . , 80 , . 85 9 . Конструкция этого устройства по существу такая же, как у устройства выравнивания, показанного на рисунках 3 и 4, но вместо устройства выравнивания мощности оно является устройством пропорционального или распределения мощности. Это действие достигается путем поворота тормозных тяг 7, 95 и 8 в точки 13 на зубчатых секторах 12, которые в разной степени находятся на одной линии с шарнирами 11. Следовательно, поскольку сектора 12 вращаются вокруг 11, движения стержней 7 и 8 изменяются в 100 раз по-разному. 3 4, . 7 95 8 13 12 11 . 12 11, 7 8 100 . Когда детали находятся в положениях, показанных на чертежах, сектора 12 находятся в равновесии и, следовательно, стержень 8 находится на большем расстоянии от соответствующего ему шарнира 105 11, чем стержень 7, тяговое усилие на нем, уравновешиваемое задними тормозными пружинами, составляет менее Усилие тяги 7 уравновешивается передними тормозными пружинами. Теперь действие тормоза зависит от степени перемещения, придаваемого его рабочему рычагу тормозной тягой 7 или 8, так что тормозное воздействие на передний и задний тормоза будет пропорционально величине перемещения в горизонтальном направлении. 115 стержни 7 и 8. , 12 8 105 11 7, 7 . 110 7 8, 115 7 8. Эффект трения заключается в сопротивлении вращению секторов 12, так что первоначально натяжение стержня 4 приводит в действие стержни 7 и 8, как если бы последние были прикреплены к жесткому рычагу 120 длиной R1 и r2 соответственно. 12 4 7 8 120 R1 r2 . Если бы шарниры 13 были смещены под углом в равных пределах на противоположных сторонах линии 11-11, то горизонтальные перемещения шарниров 13 были бы пропорциональны радиусам R1 и r2i, т. е. тяговое усилие, передаваемое на стержень 7, было бы значительно больше, чем это передается на стержень 8, но если сектора 12 расположены относительно друг друга так, что оси 15 находятся на 130 267,745 различных угловых расстояниях от линии 11-11, горизонтальные смещения изменяются с разной скоростью, причем ось 13, ближайшая к линии 11-11, создает тем больше смещения при равных радиусах. Следовательно, путем соответствующего выбора положений шарниров 13 начальное увеличение тягового усилия на стержнях 7 и 8 может быть сделано равным друг другу или больше на любом стержне по желанию, с различным коэффициентом изменения впоследствии. 13 11-11 13 125 r2i .. 7 8, 12 15 130 267,745 11-11 , 13 11-11 . 13 7 8 , . Когда рычаг 14 вращается против часовой стрелки, в показанном примере усилие на тяге переднего тормоза 7 увеличивается быстрее, чем на тяге 8. При этом расстояние от его оси 11 также увеличивается, а расстояние от стержня 8 уменьшается. В результате вращающий момент стержня 7 на его секторе 12 становится больше, чем у стержня 8 на его секторе 12, в результате чего баланс секторов 12 автоматически восстанавливается за счет вращения сегментов в направлениях стрелок. Это увеличивает горизонтальное смещение оси 13 тяги 8 и уменьшает горизонтальное смещение стержня 7, при этом передние тормоза получают меньшую, а задние тормоза большую, чем им положено, долю совместного тормозного усилия. 14 , , 7 8. 11 8 . 7 12 8 12, 12 . 13 8 7, . Это действие продолжается, пока применяются тормоза, причем сектора 12 постепенно вращаются до тех пор, пока не будет достигнуто критическое положение, после чего они могут вращаться в обратном направлении. , 12, . В результате вращения секторов 12 в направлениях стрелок рычаг тяги 7 вокруг тормозного вала постепенно уменьшается, скажем до , а рычаг тяги 8 постепенно увеличивается; скажем R2, при этом их угловые смещения по разные стороны от линии 11-11 также уменьшаются и увеличиваются соответственно. 12 7 , , 8 ; R2 11-11 . Следовательно, чем больше перемещается рычаг 14 и чем больше вращаются сектора 12, тем меньшее усилие со стержня 7 передается на стержень 8, как объяснялось выше. Таким образом, хотя первоначально задние тормоза получают больше, чем их доля от общего тормозного усилия, по мере того, как усилие продолжает прилагаться, критическая точка, в которой тормозное воздействие на передние и задние колеса становится равным, достигается обратный эффект, доля усилие заднего тормоза передается 56 на передние тормоза, которые затем в конечном итоге срабатывают сильнее, чем задние тормоза. 14 12 , 7 8 . , , 56 , . Что касается фигур 10 и 11, то конструкция балансира по существу такая же, как и в случае с фигурами 7 и 8, но вместо приложения усилия тяги 4 педали тормоза к рычагу 10 крестовины оно прикладывается к отдельному кривошип 15 на валу 3, при этом звено 17 выполнено двойным, чтобы окружать вал 3, так что балансир не обязательно должен располагаться на конце вала 3, а может быть расположен в любом удобном положении по длине этого. 10 11, 7 8, 4 10, 15 3, 17 3, 3, . В случае фиг. 12 и 13 используется обычный балансир 70 с плавающей балкой, при этом плавающая балка 16 подвешивается к изогнутому кривошипу 17 на валу 3 и имеет нижний конец, соединенный со штоком переднего тормоза 7 и 76. его медиальная точка соединена с задней тормозной тягой 8, тогда как тяга педали 4 соединена с концом рычага 17, на котором подвешена балка 16. 12 13 70 , 16 17 3 7 76 8, 4 17 16 . Однако конструкция отличается от ранее известных конструкций 80 тем, что рычаг 17 снабжен регулируемым стопорным винтом 18, конец которого входит в контакт с балкой 16, когда рычаг 17 поворачивается на 85 на заданную величину. . До такого контакта тяги стержней 7 и 8 уравновешивают друг друга, а после такого контакта большая мощность прикладывается либо к передним, либо к задним тормозам в соответствии с положениями 90, в которых соответствующие шарниры 13 удерживаются на валу 3. За счет подходящей конструкции рычага 17 и регулировки винта 18 окончательное распределение тормозной мощности может быть организовано 95 по желанию, чтобы обеспечить больший эффект торможения либо на передние, либо на задние колеса. 80 , , 17 18, 16 17 85 . 7 8 , 90 13 3. 17 18 95 . Очевидно, что для реализации изобретения на практике могут быть разработаны конструкции, отличные от описанных выше. Кроме того, следует понимать, что механизм передачи тормоза может быть любого подходящего типа, при этом вместо стержней, где это возможно, используются тросы или цепи. , . 100 , . Теперь, подробно описав и выяснив природу моего упомянутого изобретения, а если? каким образом это должно быть выполнено, я заявляю, что здесь не делается никаких претензий на то, что может быть предоставлено мне патентным письмом по моей параллельной заявке № 23,902/25 (263,525), 105 ? , . 23,902/25 (263,525),
, ."> . . .
: 506
: 2024-02-27 14:22:54
: GB267745A-">
: :
267746-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267746A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявления: 4 мая 1926 г. № 11740/26. : 4, 1926. . 11,740/26. 71 Полностью принято: 24 марта 1927 г. 71 : 24, 1927. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . 267,746 Усовершенствования, связанные с подачей жидкого топлива к клапанам впрыска цилиндров двигателей внутреннего сгорания. 267,746 . Я, ЛОРЕНЦ КОНРАД БРАРЕН, гражданин Германии, инженер, 22 года, Портенштрассе, Мюнхен, земля Бавария, Германия, настоящим заявляю о сути этого изобретения и о том, каким образом его следует реализовать, в частности описано и установлено в следующем заявлении: , , , , 22, , , , , , :- Настоящее изобретение относится к подаче топлива к клапанам впрыска цилиндров двигателей внутреннего сгорания дизельного или полудизельного типа, где топливо впрыскивается в камеру сгорания в конце периода сжатия или около него. Термин «топливо», используемый в этой заявке, означает не только любое подходящее жидкое топливо, но также смесь жидкого топлива и воздуха или другого газа, как описано в моей находящейся на рассмотрении заявке № 28,086125. - , . - . 28,086125. 2
Задачи моего изобретения состоят в том, чтобы подавать топливо в одну или несколько камер сгорания в точных и легко регулируемых количествах и обеспечить средства для быстрого закрытия впрыскивающего клапана после каждого впрыска, предотвращая тем самым просачивание и возможное коксование топлива в отверстии в камеру сгорания. камера сгорания. . Я достигаю этих целей, устанавливая в топливном насосе две камеры, одна содержит топливо под высоким, а другая под более низким давлением, и подключая топливопровод поочередно к этим двум камерам. , . Для регулирования количества топлива, распределяемого на одну или несколько камер сгорания, я использую регулирующий механизм, состоящий из возвратно-поступательного органа, управляемого кулачком с изменяемой формой кулачка, или регулируемой вращающейся втулки, обеспечивающей связь при каждом обороте между напорной камерой и линия, подающая топливную смесь к цилиндру. , , ' . Угловой период связи зависит от осевого положения кулачка или втулки. . [ 1/-] Преимущество вращающейся втулки вместо возвратно-поступательного элемента заключается в том, что ее можно использовать на любой скорости, не вызывая ускоряющих сил. Рукав может использоваться также как распределительный элемент для последовательного подключения различных видов топлива: [ 1/-] . 50 : линии расположены симметрично вокруг гильзы и напорной камеры. . Чтобы поддерживать давление в камерах высокого и низкого давления 55 в фиксированном соотношении друг с другом, предусмотрен дифференциальный поршень, который предназначен одновременно служить предохранительным клапаном, позволяющим топливу перетекать от верхнего уровня к верхнему. камере низкого давления как 60, как только относительное давление в камере высокого давления достигнет слишком высокого значения. Для поддержания постоянного абсолютного давления в этих двух камерах предусмотрен еще один предохранительный клапан 65, который позволяет топливу вытекать в топливный бак, как только давление в камерах превысит фиксированное значение. 55 60 ' . 65 . Вышеупомянутые и различные другие усовершенствования будут далее полностью описаны 70 и заявлены. Для того, чтобы мое изобретение было более понятно, ссылка сделана на прилагаемые листы чертежей, которые показывают, как изобретение может быть реализовано на практике. 70 . 75 . Рис. 1 — насос с возвратно-поступательным регулятором количества и распределителем. . 1 . Фиг.2 - горизонтальный разрез по линии А-А на Фиг.3. 80 Рис. 3 представляет собой поперечное сечение распределителя по линии - на рис. 1. , 2 - 3. 80 . 3 - 1. На рис. 4 показана конструкция кулачка распределителя, показанного на рисунках 1–3. . 4 85 1 3. На рис. 5 показан вращающийся распределитель в разрезе. . 5 . Рис. 6 представляет собой развитие окружности распределителя, показанного на 90 рис. 5. . 6 90 5. & -1,1 На рис. 7 показано поперечное сечение распределителя по линии С-С на рис. 5. & -1,1 . 7 - 5. На рис. 8 показан разрез распределителя по линии - на рис. 5. . 8 - - 5. На рис. 9 показан разрез распределителя по линии Е-Е на рис. 5. . 9 - 5. На рисунках 1-4 показан механизм регулирования и распределения топлива с возвратно-поступательными элементами. Предусмотрены две камеры, заполненные жидким топливом или смесью топлива с воздухом или другим газом: одна содержит топливо под высоким давлением, а другая 2 — топливо под более низким давлением. Отверстие 3 втулки 4 сообщается с камерой 1. 1 4 . pro16 , 1 2 . 3 4 1. Регулирующий поршень 5 перемещается вверх и вниз в отверстии 3 с помощью кулачка 6, расположенного на главном валу насоса. На этом кулачке 6 предусмотрен ряд равных углублений 7, соответствующих числу камер сгорания в двигателе и расположенных на расстоянии друг от друга, равном 3600, разделенному на количество камер сгорания. 5 3 6 . 6 7 3600 ' . Между кулачком 6 и регулирующим поршнем 5 расположен промежуточный рычаг 8 с роликом 9 для уменьшения трения. Выемка 10 на части внешней окружности втулки 4, плотно запрессованной в корпус 11 насоса, сообщается с отверстием 3 через отверстия 12 и 13. Дальнейшие отверстия 14 соединяют канал ствола 3 с камерой 2, находящейся под меньшим давлением. Выемка 15 регулирующего поршня 5 соединяет в определенном положении поршня отверстия 13 и 14 и, таким образом, выемку 10 с камерой 2. Отверстие 16 соединяет выемку 10 с канавкой 17 в отверстии 18 второй втулки 19. 6 5 8 9 . 10 4 11 3 12 13. 14 3 2 . 15 5 13 14 10 2. 16 10 17 18 19. Распределительный поршень 20 перемещается вверх и вниз в отверстии 18 и снабжен рядом кольцевых канавок 21, которые образуют соединения между канавкой 17 и одним из отверстий 22 в зависимости от осевого положения поршня. Топливопроводы 23 подсоединены к отверстиям 22. Для каждой камеры сгорания предусмотрены по одной выемке 21, отверстию 22 и топливопроводу 23. Осевое положение распределительного поршня 20 изменяется кулачком 24, закрепленным на кулачке 6. Между кулачком 24 и поршнем 20 расположен рычаг 25 с роликом 26. Кулачок 24 выполнен в несколько ступеней (рис. 4), количество которых соответствует количеству камер сгорания. Чтобы плотно прижимать распределительный поршень к кулачку даже при высоких скоростях, пространство 27 над поршнем 20 соединено с камерой 1, находящейся под высоким давлением, таким образом подвергая верхний конец поршня воздействию высокого давления. 20 18 21 17 22 . 23 22. 21, 22 23 . 20 24 6. 24 20 25 26. 24 (. 4) . , 27 20 1 . Отверстия 12 и 13 расположены таким образом, что в начале сообщения камеры высокого давления 70 с отверстием 12 при движении регулирующего поршня 5 вниз край выемки 15 лишь закрывает отверстие 13. 12 13 70 12 5 , 15 13. Теперь волна давления стартует из камеры высокого давления через отверстие 12 76 в выемку 10 и оттуда через отверстие 16 в канавку 17.- В зависимости от положения распределительного поршня 20 эта волна проводится к одному из топливных линии 23 через соответствующий круговой паз 21 и отверстие 22. 12 76 10 16 17.- 20 23 21 22. Изменения продолжительности впрыска достигаются за счет изменения формы кулачка. Для этого выемку 7 кулачка 6 выполняют более широкой по направлению к одному концу 85, а промежуточный рычаг 8 перемещают в сторону, чтобы выемка большей или меньшей ширины могла регулировать продолжительность волны давления. Рычаг 8 прикреплен к валу 28, который перемещается на 90 в осевом направлении с помощью шестерни, входящей в зацепление с зубчатыми канавками 29 на валу. Шестерня закреплена на валу 31. Таким образом, перемещение рычага 30, также прикрепленного к валу 31, регулирует количество 95 впрыскиваемого топлива. . 7 6 85 8 . 8 28 90 29 . 31. 30 31 95 . Отверстие 32 (рис. 3) соединяет камеру высокого давления 1 с камерой 2 низкого давления. В верхнюю часть этого отверстия 100 запрессована втулка 33. Дифференциальный поршень 34 входит меньшим концом в отверстие втулки 33, а больший конец перемещается в нижней части отверстия 32. Отверстие, соединяющее пространство между втулкой 105 33 и дифференциальным поршнем 34 с внутренней частью основания насоса, предотвращает сбор жидкости под давлением. 32 (. 3) 1 2 . 100 33. 34 33 32. 105 33 34 . В дифференциальном поршне 34 имеется 110 центральное отверстие 36, ведущее со стороны высокого давления к поперечному отверстию 37. Когда поршень перемещается вниз, топливо может перейти из камеры высокого давления в камеру среднего давления 115, после чего давление среды мгновенно возрастает и перемещает поршень 34 обратно в его нормальное положение. Для предотвращения превышения давления в камерах 1 и 2 определенного значения предусмотрен предохранительный клапан 12о 38. Поршень 38, перемещающийся в отверстии 40 соединителя 41, поддерживается пружиной 39 против давления среды. Винт 42 может изменять степень сжатия пружины. Любое 125 лишнее топливо выходит через отверстие 43, расположенное под прямым углом к отверстию 40, в магистраль 44, как только поршень 38 перемещается назад под действием слишком высокого давления. Трубопровод 44 соединен с топливным баком. 130 267,746 267,746 3 Кулачок 6 (рис. 1) на главном валу насоса имеет с одной стороны удлинение в виде втулки, на котором нарезаны спиральные канавки 45. Штифты 46 втулки 47 входят в зацепление с этими канавками. 34 110 36 37. , 115 34 . 1 2 12o 38 . 38 40 41 39 . 42 . 125 43 40 44 38 . 44 . 130 267,746 267,746 3 6 (. 1) 45 . 46 47 . Втулка 47 приводится в движение посредством шпонки 48 от главного вала и может регулироваться в осевом направлении с помощью гайки 49, заставляя штифты 46 скользить в спиральных канавках 45 и поворачивать кулачок 6 относительно вала. Таким образом, угловое положение кулачка управления впрыском относительно вала насоса можно произвольно изменять во время работы. 47 48 49, 46 45 6 . . Вместо возвратно-поступательного движения можно использовать вращающийся регулирующий и распределительный механизм, пример которого показан на рисунках с 5 по 9. Втулка 71 приводится в движение валом топливного насоса через зубчатую передачу и ведущий вал 74. 5 9. 71 74. Прорезь 75 служит поводком для втулки 71. Это приводное соединение позволяет втулке перемещаться в осевом направлении независимо от вала 74. Осевая регулировка осуществляется шестерней 76, которая входит в зацепление с поворотной частью 77, имеющей круглые канавки в форме зубчатой рейки. Деталь 77 установлена с возможностью вращения между буртиком втулки 71 и головкой винта 78, закрепленного во втулке. Втулка 71 вращается во втулке 79, которая плотно запрессована в корпус 72 насоса. 75 71. 74. 76 77 . 77 71 78 . 71 79 72 . Втулка 71 выполнена полой. Вставленная перегородка 80, прижатая к плечу, делит полое пространство на две части 81 и 82, из которых 81 представляет собой камеру высокого давления, а 82 - камеру низкого давления. 71 . 80 81 82, 81 82 . Жидкое топливо или смесь жидкого топлива и воздуха или другого газа, находящегося под давлением в топливном насосе - подробное описание насоса, пригодного для получения такой смеси, сделано в моей вышеупомянутой находящейся на рассмотрении заявке № 28,086125, проходит от насоса через отверстие 58 (рис. 7) в кольцевую канавку 83 по окружности втулки 79, которая сообщается с кольцевой канавкой 85 в отверстии втулки 79 через отверстия 84. Отсюда топливо проходит через отверстие 86 в стенке рукава 71 в камеру 81, находящуюся под высоким давлением. Одна или несколько топливопроводов, соответствующих количеству цилиндров (на фиг.8 показаны три линии), сообщаются с отверстиями 87 в стенке втулки 79. - . 28,086125passes 58 (. 7) 83 79 85 79 84. 86 71 81 . ( 8 ) 87 79. Прерывистое соединение с камерой высокого давления 81 осуществляется при каждом обороте посредством отверстия 88 треугольной или трапециевидной формы в стенке втулки 71. В зависимости от осевого положения втулки больший или меньший участок отверстия 88 сообщается с отверстиями 87 для топливопроводов, отмеряя таким образом большее или меньшее количество топлива для камеры или камер сгорания. Отверстия 70, 87 сообщаются с продольными канавками 89 по окружности втулки 79. Радиальные отверстия 90 (рис. 9) соединяют пазы с расточкой втулки 79; таким образом, выемка 91 в стенке 75 втулки 71, ведущая в камеру 82, во время каждого оборота периодически соединяется с отверстиями 87. Отверстие 88 и выемка 91 расположены по отношению друг к другу таким образом, что при перекрытии 80 сообщения между топливопроводом 87 и камерой высокого давления 81 управляющей кромкой 92 отверстия 88 соответствующая управляющая кромка 93 выемки 91 просто открывает 85 сообщение с камерой 82, что вызывает резкое падение давления в топливопроводе до давления в камере 82. 81 88 71. 88 87 , . 70 87 89 79. 90 (. 9) 79; 91 75 71 82 87. 88 91 80 87 81 92 88 93 91 85 82, 82. Отверстия 86, 88 и 91 расположены по размеру и положению так, чтобы с учетом разного давления в двух камерах 81 и 83 располагались на 90° друг друга, чтобы освободить рукав от любого гидростатического давления (фиг. 6). 86, 88 91 90 81 83 (. 6). Отверстие 94 (рис. 5 и 6) и круглая 95 выемка 95 во втулке 71, дальнейшее отверстие 96, кольцевое пространство 97 во втулке 79 и отверстие 98 в корпусе 72 насоса соединяют камеру 82 с дополнительная камера 100 с более низким давлением, предназначенная для лучшего выравнивания. 94 (. 5 6) 95 95 71, 96, 97 79 98 72 82 100 . Таким образом, благодаря созданию второй камеры под более низким давлением и периодическому соединению этой камеры с топливопроводом или топливопроводами 105 становится возможным внезапное падение давления в топливопроводе после впрыска топлива в цилиндр. Таким образом, инжекторный клапан в камере сгорания быстро закрывается 110, и топливо не может просочиться мимо клапана. 105 . 110 . Соотношение давлений в камерах высокого и среднего давления 81 и 82 регулируется дифференциальным поршнем (рис. 81 82 (. 5), который движется с меньшим диаметром 112 в отверстии промежуточной стенки 80, в то время как больший поршень 111 направляется в камеру 82 под средним давлением. При слишком высоком относительном давлении в камере высокого давления поршень 120 111 перемещается вниз до тех пор, пока отверстие 113 и поперечное отверстие 114 не соединят камеру высокого давления 81 с выемкой камеры 82 под средним давлением и через нее не сможет пройти топливо. 125 штифт 116, проходящий через верхний конец ступицы промежуточной стенки 80, предотвращает удар поршня 111 о стенку 80. - Перемещение поршня дифференциала 267,746i4 267,746' вниз ограничено дном камеры. 5), 112 80, 111 82 ' . 120 111 113 114 81 82 . 125 116 80 111 80. - 267,746i4 267,746' . Для предотвращения образования противодавления в пространстве между поршнем 111 и промежуточной стенкой 80 это пространство было соединено отверстием во втулке 79 с отверстием 118. Отверстие 118 ведет к топливному баку. Для предотвращения слишком высокого давления в камере 82 в ступице дифференциального поршня 110 установлен предохранительный поршень 131 (рис. 5), который удерживается пружиной 132 у штифта 133. Возрастающее давление в камере 82 отжимает поршень 131 1 назад до тех пор, пока отверстия 134 в поршне не позволят топливу войти в выемку 135. Выемка 135 сообщается через отверстие 136 с пространством между дифференциальным поршнем 111 и промежуточной стенкой 80, откуда избыточное топливо отводится в отверстие 118 и в топливный бак 4. 111 80, 79 118. 118 . 82 131 (. 5) 110 132 133. 82 131 1 134 135. 135 136 111 :20 80 118 4. Подробно описав и выяснив сущность моего упомянутого изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано, я заявляю, что то, что я ,
, ."> . . .
: 506
: 2024-02-27 14:22:55
: GB267746A-">
: :
267747-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267747A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявления: 11 мая 1926 г. № 12186/26. : 11, 1926. . 12,186/26. Полностью принято: 24 марта 1927 г. : 24, 1927. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . 267,747 Усовершенствование веревочного ножа и устройства для подачи веревки для использования в Уэллсе. 267,747 . Я, ЭДВАРД ОХАРЛС РОБЕРТ МАРКС, британский подданный, 57 и 58 лет, Линкольнс Инн Филдс, Лондон, .0. 2, настоящим объявляете о характере этого изобретения (сообщение мне из-за границы от , корпорации, организованной и существующей в соответствии с законодательством штата Пенсильвания, расположенной по адресу: 215, , , , Пенсильвании, Соединенные Штаты Америки), а также то, каким образом это должно быть выполнено, должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении: , , ] , 57 & 58, ' , , .0. 2, ( , , 215, , , , , ), , :- Настоящее изобретение относится к веревочному ножу для использования с устройством для бурения скважин и к устройству для подачи каната, которое можно использовать в сочетании с ним. , . При бурении нефтяной или газовой скважины связка инструментов часто застревает в скважине, и для ее извлечения приходится использовать рыболовный инструмент. Верхний элемент цепочки инструментов обычно имеет зубчатую поверхность или выступающую часть, с которой взаимодействует рыболовный инструмент, а веревка, на которой подвешиваются инструменты, также прикреплена к гнезду в верхней части указанного верхнего элемента. Невозможно пропустить какой-либо рыболовный инструмент в яму и через верх верхнего элемента цепочки инструментов, пока веревка находится на месте. Соответственно желательно перерезать веревку как можно ближе к гнезду. , . , . -, . . . Ранее предлагались канатные кусачки, приспособленные для работы на расстоянии, в которых их часть, несущая режущие элементы, помещается на перерезаемый канат, но такие кусачки не были приспособлены для перерезания каната устройства для бурения скважин вблизи гнезда. поскольку передняя часть средства управления режущим устройством проходит вперед и поперек указанного режущего устройства. , . Одной из задач настоящего изобретения является [ 1/-1] создание режущего средства, приспособленного для разрезания веревки в самом верху гнезда. [ 1/-1 . С этой целью канаторез 50 согласно настоящему изобретению содержит корпусную часть, приспособленную для размещения на перерезаемой веревке, имеющую режущее устройство, установленное рядом с его нижним концом, и средство 55, связанное с корпусной частью для управления такой режущее устройство, причем такое средство полностью отделено от указанного режущего средства сзади и в продольном направлении каната. 60 Изобретение также включает в себя канаторезной станок, имеющий взаимодействующее с ним средство подачи каната. 50 , 55 , . 60 . Другие признаки настоящего изобретения описаны в прилагаемом описании и конкретно определены в прилагаемой формуле изобретения. . Для лучшего понимания изобретения приведены ссылки на прилагаемые чертежи, которые в качестве примера иллюстрируют вариант осуществления моего изобретения и на которых: , - : На фиг.1 показан частично разрез и частично вертикальный вид комбинированного резака и обслуживающего устройства. 75 фиг. 2 представляет собой вид сбоку фиг. 1; фиг. фиг. 3 - разрез по линии - фиг. 2; фиг. 4 - разрез по линии - фиг. 2; фиг. Фиг.5 представляет собой вид в увеличенном масштабе только ножа или режущего средства, показывающий его частично в разрезе и частично в вертикальной плоскости. 1 . 75 . 2 . 1; . 3 - . 2; . 4 - . 2; 80 . 5 , . Фиг.6 - разрез по линии - фигуры 85. Фиг.5; Фиг.7 представляет собой разрез по линии - фиг.5; фиг. 8 - вертикальное сечение устройства подачи каната; 90. Фиг. 9 представляет собой вид сверху устройства подачи каната, установленного на веревке или тросе; 2 267,747 Фиг. 10 представляет собой вид в перспективе части средства подачи каната; на фиг. 11 показано, как к нему прикрепляется лист материала для обслуживания веревки; На чертежах А — фреза; Б — бампер для работы фрезы; и - устройство подачи веревки. Вершина цепочки скважинных инструментов обозначена буквой , а Е — это веревка, которую нужно перерезать. . 6 -- 85 . 5; . 7 - . 5; . 8 ; 90 . 9 ; 2 267,747 . 10 ; . 11 ; , ; , ; , . , . Фреза содержит цилиндрический блок, имеющий продольный канал 6, вырезанный в нем. Канал имеет достаточную глубину, чтобы проходить внутрь за пределы центра блока. Как показано на фиг. 5, нижняя часть блока снабжена вырезанной частью или канавкой 7, в которой расположены резцы 8 и 81, имеющие закругленные верхние части, приспособленные для прилегания к внутренним стенкам канавки 7. Они шарнирно перенесены и закреплены болтами 9,-, расположенными, как показано на рис. 7. Такое расположение позволяет закругленным верхушкам прилегать к внутренним стенкам канавки 7 и предотвращает возникновение напряжения сдвига на болтах 9. : 6 . . - . 5, 7 8 81 7. 9,- . 7. 7 - - 9. Головки и гайки на болтах расположены в выемках так, чтобы они не выступали за поверхность блока. . Резцы 8 и 81 обычно висят в практически вертикальном положении, хотя они слегка наклонены так, что нижние режущие кромки проходят навстречу друг другу. Стенки канавки не позволяют им раскачиваться наружу, но их можно повернуть внутрь практически до горизонтального положения, при этом конец одной фрезы перекрывает другой, как показано пунктирными линиями на рис. 5. 8 '81 30- , - . , , -, . 5. Предусмотрена съемная направляющая полоса 10, приспособленная для установки в продольный канал 6, причем указанная направляющая удерживается на месте с возможностью снятия с помощью штифтов 11, проходящих через отверстия в корпусе 5 и фиксирующих отверстия в направляющем блоке 10. Концы штифтов введены в выемки так, чтобы они не выступали за боковые стороны корпуса. Из корпуса 5 вверх выступает цилиндрический стержень 12, имеющий на верхнем конце головку 13. Бамперный блок содержит цилиндрический корпус 15, имеющий удлинение 16, проходящее вверх в направлении вверх на одной его стороне. Корпус 15 имеет практически тот же диаметр, что и корпус режущего блока 5. В верхней части О6ф - удлинителя 16 имеется поворотное соединение 17, к которому может быть прикреплен трос или трос 18 для спуска - устройства в колодец. 10 6 , 11 5 10. - . 5 - 12 13 - . 15 - 16 . 15 5. O6f - 16 17 18 - . В корпусе 15 предусмотрена проходящая в продольном направлении канавка 19, аналогичная канавке 6. - Эта канавка приспособлена для приема троса Е, на котором подвешена цепочка инструментов, а также для приема и направления штока 12 на режущем блоке 5, как ясно показано на фиг. 2 и 3. В подходящих местах корпуса 15 могут быть предусмотрены кольцевые канавки для размещения разъемных стопорных колец 20, как показано на фиг. 3. 19 - 6 15. - , 12 5, . 2 3. 15 20, . 3. Эти стопорные кольца удерживают детали в рабочем состоянии после того, как они были 7( собраны вокруг троса Е. В процессе работы корпус 5 со снятым направляющим блоком или полосой 10 прикладывается к тросу Е, так что трос попадает в канал 6 и находится между 75 резцами 8 и 81. Затем направляющую полосу 10 устанавливают на место и закрепляют болтами или штифтами 11. Затем блок бампера устанавливается на место вокруг троса, при этом трос попадает в канавку 19. Затем шток 12 80 вставляется в паз так, чтобы головка 13 находилась над верхом основной части корпуса. Понятно, что не имеет значения, применяется ли первым резец А или амортизатор В. Затем ремни или кольца 20 закрепляются на месте, чтобы удерживать детали в рабочем положении. 7( , 5 10 , , 6 75 8 81. 10 11. , 19. 12 80 13 . . 85 20 . Затем аппарат опускают в колодец или яму с помощью веревки или троса 18. Наличие вертлюга 17 предотвращает наматывание веревки 18 на стержень Е. Когда резцы 8 и 8' соприкасаются с верхней частью инструмента , движение режущего механизма А вниз будет остановлено, но 95 элемент продолжит движение вниз. Он ударится или ударится о верхнюю часть блока 5 и подтолкнет резцы 8 и 8 друг к другу, перерезав веревку. При необходимости бампер Б можно переместить на 100 вверх и вниз, чтобы нанести серию ударов по верхушке блока 5 и перерезать веревку. Благодаря перекрытию резцов обеспечивается перерезание всех прядей каната. Поскольку резцы 8 и 81 105 - находятся в выемке в нижней части блока 5, то канат будет перерезан в самом верху гнезда инструмента. 18. 17 18 . 8 8' , , 95 . 5, 8 8 , . , 100 5 . , . 8 81 105 - 5, . Как уже говорилось выше, часто случается, что разрезанные пряди веревки 110 часто распутываются на расстояние до ста футов. Чтобы подавать веревку в точке чуть выше места ее разрезания и до того, как она будет разрезана, мое изобретение предполагает использование подающего устройства С. , , , 110 . , , 115 . - Это сервировочное устройство содержит корпус, который для облегчения его изготовления предпочтительно образован из верхней и нижней секций 25 и 120, 251 соответственно. Однако он может быть выполнен как единое целое или как часть режущего блока. Верхняя и нижняя секции могут быть скреплены продольно идущими болтами 27. В 125 прорезях или отверстиях 28, которые проходят по всей длине корпуса, находятся клинья 29, которые удерживаются на месте штифтами или болтами 29', проходящими через прорези на его нижнем конце. Заявлено под номером 267,7471, отличающееся тем, что средство для работы такого режущего устройства содержит бампер, подвижный относительно корпуса 70, так что его можно заставить нанести удар или удары по корпусу 70. - , , , 25 120 251, . , , . - - 27. 125 28, , 29 29' . with267,747 1, . , 70 .
, ."> . . .
: 506
: 2024-02-27 14:22:56
: GB267747A-">
: :
267748-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267748A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . Усовершенствования сцепок железнодорожных транспортных средств. . Я, ГАРРИ УИЛЬЯМ КосТОН, британский подданный, проживающий в Южно-Африканском Союзе, Уокер-стрит, Сиденхем, 22, Порт-Элизабет, Кейп-провинция, настоящим заявляю о природе этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть осуществлено, настоящее изобретение относится к сцепным устройствам железнодорожного транспортного средства центрального буферного типа, включающим подвижную в осевом направлении буферную головку, соединенную параллельно с траверсой, приспособленной для наклона вбок при тяге. - стержень, перемещаемый в осевом направлении независимо от буферной головки, и средства пружинного сопротивления, связанные с такой головкой и стержнем, благодаря чему два соединительных узла удерживаются в тесном соединении. , , , 22, , , , , , , :- , - , . Согласно изобретению, в отличие от предшествующей конструкции, в которой использовались пружины, расположенные между траверсой, шарнирно закрепленной на дышле, и транспортным средством и расположенной вокруг средства, соединяющего траверсу и буферную головку, используется пружина, окружающая траверсу. Тяга в сцепном механизме описанного типа действует между траверсой и балкой на транспортном средстве, перемещая буферную головку наружу, траверсу. опираясь на упорный блок, окружающий тягу. , - - , - - - - - - , . --- -. Эта и другие особенности изобретения будут очевидны из прилагаемых чертежей, на которых: фиг. Я есть. вид в перспективе с частичным разрезом муфты, сконструированной в соответствии с настоящим изобретением. :- . . , , . Рис. представляет собой план, иллюстрирующий такие муфты, соединенные по кривой. . . 1
Головка буфера имеет центральное отверстие 2.3,3, это идущие назад стержни, к которым головка 1 прикреплена штифтовыми соединениями 4. Указанные стержни 3 свободно проходят через соединительную головку 5 и опираются своими закругленными концами 6 на ярмо 7. Выступающие из стержней язычки 8 проходят через прорези 9 в ярме 7 и удерживаются от вытягивания штифтами 10. 2.3,3 1 4. 3 5 6 7. 8 9 7 10. Хомут 7 выполнен с частичноцилиндрическим упорным подшипником 11, установленным в упорном блоке 12. Последний, в свою очередь, опирается на пружину сжатия 13, которая упирается в шайбу 14, установленную на балке 15 транспортного средства или приспособлении к ней. 7 11 12. 13, 14 15 . Головка сцепки 5 крепится штифтом 16 к тяге 17, проходящей через балку 15. Головка соединительной муфты имеет полуцилиндрический задний конец 18, так что, когда последняя опирается на траверсу 7, она оставляет траверсу свободной для наклона в упорном подшипнике 12. Отверстия 19 в соединительной головке 5, через которые проходят -стержни 3, таковы, что указанная головка поддерживает стержни 3 (а вместе с ними и буферную головку 1) от вертикального перемещения, в то же время обеспечивая им свободное боковое перемещение. 5 16 - 17, 15. - 18 7 12. 19 5 3 3 ( 1) . Тяга 17 проходит через траверсу 7 и упорный блок 12 и поддерживает их, а ее квадратная форма имеет форму 20, чтобы удерживать упомянутые детали от вращения на ней. На заднем конце тяги имеется шайба 21, удерживаемая втулкой 22 и гайкой 23, навернутой на конец тяги и застопоренной шпонкой 24. Втулка 22 свободно проходит через пластину 25, прикрепленную к ней, которая поддерживает задний конец тяги и ограничивает ее перемещение. Шайба 26 сидит на задней стороне балки 15, а между указанными шайбами 21 и 26 вставлена пружина сжатия 27. Тяга имеет буртик 28, приспособленный для прилегания к шайбе 14; указанный буртик удобно снабжен втулкой 29, проходящей между шайбами 21 и 14. - 17 7 12 20 . - 21 22 23 24. 22 25 - . 26 15 21 26 27. - 28 14; 29 21 14. В соединительной головке 5 установлен соединительный штифт 30 и крюк 30', взаимодействующий с соединительным звеном 31. 30b представляет собой устройство для удержания крюка в нерабочем состоянии. Тесное или слабое соединение может быть осуществлено с помощью одного и того же звена 31. Тесное соединение достигается с помощью крюка 30', а свободное соединение - с помощью штифта 30. 5 30 30'-- 31. 30b . 31. 30' 30. Однако можно использовать любое другое подходящее соединительное устройство. , , . При сцепке двух транспортных средств, оснащенных описанным устройством, транспортные средства прижимаются друг к другу, вдавливая головку 1 и тем самым сжимая пружину 13. Соединительные пальцы 30 двух транспортных средств ? затем соединяются вместе, и при внешнем давлении на транспортные средства освобождаются и освобождаются для относительного перемещения, пружина 13 вызывает перемещение буферной головки 1 наружу, и - через контактирующую буферную головку, ее соединительный штифт и муфту звено для переноски, вытягивайте соединительную головку 5 до тех пор, пока обе пружины 13 и 27 не окажутся практически одинаково натянутыми. , 1 13. 30 ? , , 13 1 , - , - - 5 13 27 . Натяжение, передаваемое таким образом пружине 27, стремится удерживать транспортные средства плотно связанными, как если бы они были соединены винтовой муфтой. Давление шлифования во время хода воспринимается пружиной 13; в то время как дополнительному натяжению тяги не только сопротивляется пружина 27, действующая на балку 15, но и благодаря давлению втулки 29 заставляет шайбу 14 следовать за пружиной 13 и, таким образом, поддерживать давление возгорания между буферные головки 1. 27 . 13 ; - 27 15, , 29, 14 13 1. Это действие тесной связи проявляется на поворотах, а также когда два автомобиля выровнены. Инжир. показаны на плане две муфты, подключаемые при движении их транспортных средств на повороте. Сливные головки 1 остаются лицом к лицу, обе наклонены относительно головок сцепки 5 и тяг 17. Ярма 7 наклоняются вместе с ними, оставаясь при этом в контакте с упорными блоками 12, и общая длина двух муфт существенно не изменяется. На этом рисунке также показано, как соединяются две муфты, когда их автомобили находятся на повороте. . . . 1 , 5 - 17. 7 thrustblocks12, . . Теперь, подробно описав и выяснив природу моего упомянутого изобретения и каким образом оно должно быть осуществлено, я заявляю, что я заявляю следующее: 1. Сцепное устройство железнодорожного транспортного средства типа с центральным буфером, содержащее дышло, траверсу, выполненную с возможностью бокового наклона дышла, буферную головку, соединенную с упомянутой траверсой с возможностью перемещения параллельно ей, и пружину, окружающую тягу. -штанга и действие между указанной траверсой и балкой на транспортном средстве для перемещения буферной головки наружу. - , :- 1. - - , , -, - , - - - .
, ."> . . .
: 506
: 2024-02-27 14:22:58
: GB267748A-">
: :
267749-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267749A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата заявки: 12 мая 1926 г., № 12233/26. 267,749 (Дополнительный патент к № 222823: от окт. 6, 1923. ) Полностью принято: 24 марта 1927 г. : -12, 1926, . 12,233/26. 267,749 ( . 222,823: . 6, 1923. ) : 24, 1927. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . Усовершенствования насосных аппаратов для генераторов пара высокого давления и относящиеся к ним. . Я, , 6, , , , гражданин Германии, настоящим заявляю о характере этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, которые должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: , , 6, , , , , , - Настоящее изобретение относится к насосной установке, предназначенной для использования в сочетании с парогенераторами высокого давления, и обеспечивает усовершенствование или модификацию изобретения, изложенного и заявленного в описании патента № 222823. , . 222,823. Эта спецификация относится к способу получения пара высокого давления, в соответствии с которым пар, произведенный в котле, дополнительно нагревается снаружи, а затем повторно вводится в котел, чтобы передать добавленное тепло котловой воде и преобразовать его в пар. - . В соответствии с настоящим изобретением насосы, составляющие насосную установку, а именно пароперекачивающий или циркуляционный насос и питательный насос, приводятся в движение (прямо или косвенно через промежуточную передачу) двигателем или электродвигателем, обеспечивающим подачу работу насосов регулируют путем изменения числа оборотов двигателя или мотора. , ., , ( ) , . Могут быть предус
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267745A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявления: 4 мая 1926 г. № 11739/26, з 67_7 Полностью Принято: 24 марта 1927 г. : 4, 1926. , 11,739/26, 67_7 : 24, 1927. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . Усовершенствования в тормозном приводе транспортных средств или в отношении него. . Я, ГЕРБЕРТ ПЕРСИ МАКСТЕД, британский подданный, проживаю в доме 100А, Анерли-Парк, Анерли, Лондон, ЮВ. 20, настоящим объявляем сущность этого изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано, которые должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: , , , 100A, , , , .. 20, , :- Настоящее изобретение относится к тормозному приводу для автомобилей, снабженному тормозами на всех четырех колесах, т.е. на передних или управляемых колесах, а также на задних или неуправляемых колесах, и имеет конкретную ссылку на такой тип механизма, в котором Тормозной эффект распределяется на все четыре колеса от одного рабочего поперечного вала, приспособленного для вращения при помощи педали тормоза или ручного рычага. , , .. , - , . Основная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать улучшенный или упрощенный механизм вышеуказанного типа, и в соответствии с этим вращение поперечного вала вращает в одинаковой степени рабочие органы двух устройств распределения мощности, каждое из которых содержит пару звеньев или зубчатых секторов, повернутых на шарнире. к рабочему элементу для углового перемещения вперед и назад транспортного средства и соединены или соединены друг с другом на своих других концах, при этом два звена или сектора каждого распределительного устройства соединены с передней и задней тормозной тягой соответственно на одной и той же стороне транспортного средства. , , , . Тормозная мощность может быть уравнена между передними и задними колесами на одной и той же стороне транспортного средства, как предлагалось ранее, но согласно другому признаку этого изобретения устройства распределения мощности сконструированы таким образом, что передние и задние тормозные тяги перемещаются. на различную продольную протяженность за счет перемещения рабочего органа. В альтернативном варианте продольное перемещение передней тормозной тяги каждого устройства распределения мощности изменяется со скоростью, отличной от скорости заднего тормозного стержня [Цена 11-] во время движения рабочего органа, в то время как согласно еще одному признаку изобретения продольное перемещение перемещение передних или задних тормозных тяг 50 каждого устройства распределения мощности изменяется с разной скоростью во время движения рабочего органа. Например, я могу использовать устройства распределения мощности, первоначально приспособленные для одинакового перемещения передних и задних тормозных стержней, а затем для перемещения передней тормозной тяги в большей степени, чем задней тормозной тяги. , , . - [ 11-] , 50 . , 65 , . Согласно модификации изобретения устройства распределения мощности 60 содержат рычаг на валу, к концу которого подвешена плавающая балка, свободный конец и средняя точка которой соединены с передним и задним тормозами посредством тяг, идущих в противоположных направлениях. 65 В описанной ниже конструкции предусмотрены регулируемые средства для ограничения свободного движения плавающей балки, когда рычаг переместился на заданную величину, в результате чего мощность распределяется на передние и задние тормоза в неравных соотношениях, определяемых положениями их точек соединения. к плавающей балке остановлены относительно вала. 75 Для того чтобы изобретение можно было ясно понять и легко реализовать на практике, я приложил к настоящему документу три листа чертежей, иллюстрирующих его, на которых: 80 На рисунках 1 и 2 показаны соответственно вид сбоку и план общего плана тормозной механизм, на рис. 3 — вид в разрезе в большем масштабе одного из балансиров, 85 — рис. 4 — вид спереди того же компенсатора в меньшем масштабе; на рисунках 5 и 6 — вид сбоку и вид спереди соответственно альтернативная конструкция эквалайзера, 90. На рисунках 7 и 8 показаны виды спереди и сбоку _ 74,5 соответственно другой модифицированной конструкции балансира, на фигуре 9 показан вид спереди модификации эквалайзера, показанной на рисунках 3 и 4. 60 , , . 65 , . 75 , - , , :- 80 1 2 , 3 , 85 4 ' , 5 6 , 90 7 8 _ 74,5 , 9 3 4. На рисунках 10 и 11 показана модификация балансира, показанного на рисунках 7 и 8, а на рисунках 12 и 13 показана модификация хорошо известного балансира с плавающей балкой, адаптированного для использования для обеспечения переменной тормозной мощности на передних и задних колесах в соответствии с это изобретение. 10 11 7 8, 12 13 ' . Изобретение иллюстрируется фиг. 1 и 2 применительно к автомобилю, имеющему пару неуправляемых задних колес 1, 1 и пару управляемых передних колес 2, 2, причем все четыре заторможены. Все тормоза крыльев приводятся в действие общим поперечным тормозным валом 3 на шасси транспортного средства, приспособленным для вращения через кривошип 14 и тягу 4 с помощью ножной педали 5 или ручного рычага. Передний и задний тормозные механизмы на одних и тех же сторонах автомобиля соединены между собой через балансиры 6 тягами 7 и 8 соответственно. Компенсаторы 6 закреплены на валу 3 и, как будет показано ниже, сконструированы таким образом, что при раскачивании вала 3 стержни 7 и 8 с каждой стороны тянутся с одинаковой силой; Каждый балансир 6 содержит ступицу 3, 9, установленную на конце вала 3 и имеющую два крестовины 10, на которых шарнирно закреплены 11 взаимодействующие зубчатые секторные звенья 12. Стержни 7 и 8 поворачиваются между звеньями 12 в точке 1S на линии между шарнирами , когда звенья 12 находятся в своих средних положениях. 1 2 - 1, 1 2, 2, . 3 , , 14 4, 5 . , 6, 7 8 . 6 3, 3 , 7 8 ; 6 3 9 3, 10, 11 12. 7 8 12 1S 12 . Видно, что в любом положении крестовины 9, 10 тяга стержня 7 должна быть равна тяге 8, а 4,5 сила, передаваемая совместно на два зубца 7 и 8, пропорциональна Угловое перемещение, придаваемое крестовине 9 валом 3. 9, 10, 7 8, 4,5 7 8 9, 3. В конструкции балансира, показанной на рисунках 5 и 6, вместо звена 12, соединенного вместе, они имеют штифтовое и пазовое соединение 15, 16 на осевой линии вала 3, в то время как стержни 7 и 8 поворачиваются. к концам звеньев 12, медиальные точки которых шарнирно соединены в точке I1 с крестовинами. - 5 6, 12 , 15, 16 3, 7 8 12, I1 . В случае фигур 7 и 8 концы звеньев I2 соединены друг с другом поворотной поперечной связью 17, а не соединены вместе, в то время как стержень 4 педали соединен непосредственно с рычагом 1 крестовины, а не с кривошипом. рычаг 14 или вал 3. 7 8 I2 17 , 4 1 14 3. - Предполагается, что рисунки 5, 6, 7 и 8 представляют собой виды эквалайзеров для использования на стороне транспортного средства, противоположной той, что показана на рисунках 3 и 4. - - 5, 6, 7 - 8 - 3 4. На фиг.9 показана модификация эквалайзера, показанного на фиг.3 и 4, в результате чего на передних и задних тормозах достигается различное воздействие. 9 3 4, 70 . При использовании тормозов автомобиля принято считать, что заноса лучше всего избегать, если вначале одинаково затормозить все четыре колеса и что более эффективное торможение достигается на передних колесах, чем на задних. Следовательно, было бы желательно предусмотреть автоматическое срабатывание всех четырех тормозов транспортного средства от одной тормозной педали или рычага таким образом, чтобы после одинакового задействования всех четырех тормозов дальнейшее перемещение тормозной педали вызывало более эффективное использование передних тормозов. 85 Именно с этой целью была разработана модификация, показанная на фиг.9. , 75 . , 80 , . 85 9 . Конструкция этого устройства по существу такая же, как у устройства выравнивания, показанного на рисунках 3 и 4, но вместо устройства выравнивания мощности оно является устройством пропорционального или распределения мощности. Это действие достигается путем поворота тормозных тяг 7, 95 и 8 в точки 13 на зубчатых секторах 12, которые в разной степени находятся на одной линии с шарнирами 11. Следовательно, поскольку сектора 12 вращаются вокруг 11, движения стержней 7 и 8 изменяются в 100 раз по-разному. 3 4, . 7 95 8 13 12 11 . 12 11, 7 8 100 . Когда детали находятся в положениях, показанных на чертежах, сектора 12 находятся в равновесии и, следовательно, стержень 8 находится на большем расстоянии от соответствующего ему шарнира 105 11, чем стержень 7, тяговое усилие на нем, уравновешиваемое задними тормозными пружинами, составляет менее Усилие тяги 7 уравновешивается передними тормозными пружинами. Теперь действие тормоза зависит от степени перемещения, придаваемого его рабочему рычагу тормозной тягой 7 или 8, так что тормозное воздействие на передний и задний тормоза будет пропорционально величине перемещения в горизонтальном направлении. 115 стержни 7 и 8. , 12 8 105 11 7, 7 . 110 7 8, 115 7 8. Эффект трения заключается в сопротивлении вращению секторов 12, так что первоначально натяжение стержня 4 приводит в действие стержни 7 и 8, как если бы последние были прикреплены к жесткому рычагу 120 длиной R1 и r2 соответственно. 12 4 7 8 120 R1 r2 . Если бы шарниры 13 были смещены под углом в равных пределах на противоположных сторонах линии 11-11, то горизонтальные перемещения шарниров 13 были бы пропорциональны радиусам R1 и r2i, т. е. тяговое усилие, передаваемое на стержень 7, было бы значительно больше, чем это передается на стержень 8, но если сектора 12 расположены относительно друг друга так, что оси 15 находятся на 130 267,745 различных угловых расстояниях от линии 11-11, горизонтальные смещения изменяются с разной скоростью, причем ось 13, ближайшая к линии 11-11, создает тем больше смещения при равных радиусах. Следовательно, путем соответствующего выбора положений шарниров 13 начальное увеличение тягового усилия на стержнях 7 и 8 может быть сделано равным друг другу или больше на любом стержне по желанию, с различным коэффициентом изменения впоследствии. 13 11-11 13 125 r2i .. 7 8, 12 15 130 267,745 11-11 , 13 11-11 . 13 7 8 , . Когда рычаг 14 вращается против часовой стрелки, в показанном примере усилие на тяге переднего тормоза 7 увеличивается быстрее, чем на тяге 8. При этом расстояние от его оси 11 также увеличивается, а расстояние от стержня 8 уменьшается. В результате вращающий момент стержня 7 на его секторе 12 становится больше, чем у стержня 8 на его секторе 12, в результате чего баланс секторов 12 автоматически восстанавливается за счет вращения сегментов в направлениях стрелок. Это увеличивает горизонтальное смещение оси 13 тяги 8 и уменьшает горизонтальное смещение стержня 7, при этом передние тормоза получают меньшую, а задние тормоза большую, чем им положено, долю совместного тормозного усилия. 14 , , 7 8. 11 8 . 7 12 8 12, 12 . 13 8 7, . Это действие продолжается, пока применяются тормоза, причем сектора 12 постепенно вращаются до тех пор, пока не будет достигнуто критическое положение, после чего они могут вращаться в обратном направлении. , 12, . В результате вращения секторов 12 в направлениях стрелок рычаг тяги 7 вокруг тормозного вала постепенно уменьшается, скажем до , а рычаг тяги 8 постепенно увеличивается; скажем R2, при этом их угловые смещения по разные стороны от линии 11-11 также уменьшаются и увеличиваются соответственно. 12 7 , , 8 ; R2 11-11 . Следовательно, чем больше перемещается рычаг 14 и чем больше вращаются сектора 12, тем меньшее усилие со стержня 7 передается на стержень 8, как объяснялось выше. Таким образом, хотя первоначально задние тормоза получают больше, чем их доля от общего тормозного усилия, по мере того, как усилие продолжает прилагаться, критическая точка, в которой тормозное воздействие на передние и задние колеса становится равным, достигается обратный эффект, доля усилие заднего тормоза передается 56 на передние тормоза, которые затем в конечном итоге срабатывают сильнее, чем задние тормоза. 14 12 , 7 8 . , , 56 , . Что касается фигур 10 и 11, то конструкция балансира по существу такая же, как и в случае с фигурами 7 и 8, но вместо приложения усилия тяги 4 педали тормоза к рычагу 10 крестовины оно прикладывается к отдельному кривошип 15 на валу 3, при этом звено 17 выполнено двойным, чтобы окружать вал 3, так что балансир не обязательно должен располагаться на конце вала 3, а может быть расположен в любом удобном положении по длине этого. 10 11, 7 8, 4 10, 15 3, 17 3, 3, . В случае фиг. 12 и 13 используется обычный балансир 70 с плавающей балкой, при этом плавающая балка 16 подвешивается к изогнутому кривошипу 17 на валу 3 и имеет нижний конец, соединенный со штоком переднего тормоза 7 и 76. его медиальная точка соединена с задней тормозной тягой 8, тогда как тяга педали 4 соединена с концом рычага 17, на котором подвешена балка 16. 12 13 70 , 16 17 3 7 76 8, 4 17 16 . Однако конструкция отличается от ранее известных конструкций 80 тем, что рычаг 17 снабжен регулируемым стопорным винтом 18, конец которого входит в контакт с балкой 16, когда рычаг 17 поворачивается на 85 на заданную величину. . До такого контакта тяги стержней 7 и 8 уравновешивают друг друга, а после такого контакта большая мощность прикладывается либо к передним, либо к задним тормозам в соответствии с положениями 90, в которых соответствующие шарниры 13 удерживаются на валу 3. За счет подходящей конструкции рычага 17 и регулировки винта 18 окончательное распределение тормозной мощности может быть организовано 95 по желанию, чтобы обеспечить больший эффект торможения либо на передние, либо на задние колеса. 80 , , 17 18, 16 17 85 . 7 8 , 90 13 3. 17 18 95 . Очевидно, что для реализации изобретения на практике могут быть разработаны конструкции, отличные от описанных выше. Кроме того, следует понимать, что механизм передачи тормоза может быть любого подходящего типа, при этом вместо стержней, где это возможно, используются тросы или цепи. , . 100 , . Теперь, подробно описав и выяснив природу моего упомянутого изобретения, а если? каким образом это должно быть выполнено, я заявляю, что здесь не делается никаких претензий на то, что может быть предоставлено мне патентным письмом по моей параллельной заявке № 23,902/25 (263,525), 105 ? , . 23,902/25 (263,525),
, ."> . . .
: 506
: 2024-02-27 14:22:54
: GB267745A-">
: :
267746-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267746A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявления: 4 мая 1926 г. № 11740/26. : 4, 1926. . 11,740/26. 71 Полностью принято: 24 марта 1927 г. 71 : 24, 1927. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . 267,746 Усовершенствования, связанные с подачей жидкого топлива к клапанам впрыска цилиндров двигателей внутреннего сгорания. 267,746 . Я, ЛОРЕНЦ КОНРАД БРАРЕН, гражданин Германии, инженер, 22 года, Портенштрассе, Мюнхен, земля Бавария, Германия, настоящим заявляю о сути этого изобретения и о том, каким образом его следует реализовать, в частности описано и установлено в следующем заявлении: , , , , 22, , , , , , :- Настоящее изобретение относится к подаче топлива к клапанам впрыска цилиндров двигателей внутреннего сгорания дизельного или полудизельного типа, где топливо впрыскивается в камеру сгорания в конце периода сжатия или около него. Термин «топливо», используемый в этой заявке, означает не только любое подходящее жидкое топливо, но также смесь жидкого топлива и воздуха или другого газа, как описано в моей находящейся на рассмотрении заявке № 28,086125. - , . - . 28,086125. 2
Задачи моего изобретения состоят в том, чтобы подавать топливо в одну или несколько камер сгорания в точных и легко регулируемых количествах и обеспечить средства для быстрого закрытия впрыскивающего клапана после каждого впрыска, предотвращая тем самым просачивание и возможное коксование топлива в отверстии в камеру сгорания. камера сгорания. . Я достигаю этих целей, устанавливая в топливном насосе две камеры, одна содержит топливо под высоким, а другая под более низким давлением, и подключая топливопровод поочередно к этим двум камерам. , . Для регулирования количества топлива, распределяемого на одну или несколько камер сгорания, я использую регулирующий механизм, состоящий из возвратно-поступательного органа, управляемого кулачком с изменяемой формой кулачка, или регулируемой вращающейся втулки, обеспечивающей связь при каждом обороте между напорной камерой и линия, подающая топливную смесь к цилиндру. , , ' . Угловой период связи зависит от осевого положения кулачка или втулки. . [ 1/-] Преимущество вращающейся втулки вместо возвратно-поступательного элемента заключается в том, что ее можно использовать на любой скорости, не вызывая ускоряющих сил. Рукав может использоваться также как распределительный элемент для последовательного подключения различных видов топлива: [ 1/-] . 50 : линии расположены симметрично вокруг гильзы и напорной камеры. . Чтобы поддерживать давление в камерах высокого и низкого давления 55 в фиксированном соотношении друг с другом, предусмотрен дифференциальный поршень, который предназначен одновременно служить предохранительным клапаном, позволяющим топливу перетекать от верхнего уровня к верхнему. камере низкого давления как 60, как только относительное давление в камере высокого давления достигнет слишком высокого значения. Для поддержания постоянного абсолютного давления в этих двух камерах предусмотрен еще один предохранительный клапан 65, который позволяет топливу вытекать в топливный бак, как только давление в камерах превысит фиксированное значение. 55 60 ' . 65 . Вышеупомянутые и различные другие усовершенствования будут далее полностью описаны 70 и заявлены. Для того, чтобы мое изобретение было более понятно, ссылка сделана на прилагаемые листы чертежей, которые показывают, как изобретение может быть реализовано на практике. 70 . 75 . Рис. 1 — насос с возвратно-поступательным регулятором количества и распределителем. . 1 . Фиг.2 - горизонтальный разрез по линии А-А на Фиг.3. 80 Рис. 3 представляет собой поперечное сечение распределителя по линии - на рис. 1. , 2 - 3. 80 . 3 - 1. На рис. 4 показана конструкция кулачка распределителя, показанного на рисунках 1–3. . 4 85 1 3. На рис. 5 показан вращающийся распределитель в разрезе. . 5 . Рис. 6 представляет собой развитие окружности распределителя, показанного на 90 рис. 5. . 6 90 5. & -1,1 На рис. 7 показано поперечное сечение распределителя по линии С-С на рис. 5. & -1,1 . 7 - 5. На рис. 8 показан разрез распределителя по линии - на рис. 5. . 8 - - 5. На рис. 9 показан разрез распределителя по линии Е-Е на рис. 5. . 9 - 5. На рисунках 1-4 показан механизм регулирования и распределения топлива с возвратно-поступательными элементами. Предусмотрены две камеры, заполненные жидким топливом или смесью топлива с воздухом или другим газом: одна содержит топливо под высоким давлением, а другая 2 — топливо под более низким давлением. Отверстие 3 втулки 4 сообщается с камерой 1. 1 4 . pro16 , 1 2 . 3 4 1. Регулирующий поршень 5 перемещается вверх и вниз в отверстии 3 с помощью кулачка 6, расположенного на главном валу насоса. На этом кулачке 6 предусмотрен ряд равных углублений 7, соответствующих числу камер сгорания в двигателе и расположенных на расстоянии друг от друга, равном 3600, разделенному на количество камер сгорания. 5 3 6 . 6 7 3600 ' . Между кулачком 6 и регулирующим поршнем 5 расположен промежуточный рычаг 8 с роликом 9 для уменьшения трения. Выемка 10 на части внешней окружности втулки 4, плотно запрессованной в корпус 11 насоса, сообщается с отверстием 3 через отверстия 12 и 13. Дальнейшие отверстия 14 соединяют канал ствола 3 с камерой 2, находящейся под меньшим давлением. Выемка 15 регулирующего поршня 5 соединяет в определенном положении поршня отверстия 13 и 14 и, таким образом, выемку 10 с камерой 2. Отверстие 16 соединяет выемку 10 с канавкой 17 в отверстии 18 второй втулки 19. 6 5 8 9 . 10 4 11 3 12 13. 14 3 2 . 15 5 13 14 10 2. 16 10 17 18 19. Распределительный поршень 20 перемещается вверх и вниз в отверстии 18 и снабжен рядом кольцевых канавок 21, которые образуют соединения между канавкой 17 и одним из отверстий 22 в зависимости от осевого положения поршня. Топливопроводы 23 подсоединены к отверстиям 22. Для каждой камеры сгорания предусмотрены по одной выемке 21, отверстию 22 и топливопроводу 23. Осевое положение распределительного поршня 20 изменяется кулачком 24, закрепленным на кулачке 6. Между кулачком 24 и поршнем 20 расположен рычаг 25 с роликом 26. Кулачок 24 выполнен в несколько ступеней (рис. 4), количество которых соответствует количеству камер сгорания. Чтобы плотно прижимать распределительный поршень к кулачку даже при высоких скоростях, пространство 27 над поршнем 20 соединено с камерой 1, находящейся под высоким давлением, таким образом подвергая верхний конец поршня воздействию высокого давления. 20 18 21 17 22 . 23 22. 21, 22 23 . 20 24 6. 24 20 25 26. 24 (. 4) . , 27 20 1 . Отверстия 12 и 13 расположены таким образом, что в начале сообщения камеры высокого давления 70 с отверстием 12 при движении регулирующего поршня 5 вниз край выемки 15 лишь закрывает отверстие 13. 12 13 70 12 5 , 15 13. Теперь волна давления стартует из камеры высокого давления через отверстие 12 76 в выемку 10 и оттуда через отверстие 16 в канавку 17.- В зависимости от положения распределительного поршня 20 эта волна проводится к одному из топливных линии 23 через соответствующий круговой паз 21 и отверстие 22. 12 76 10 16 17.- 20 23 21 22. Изменения продолжительности впрыска достигаются за счет изменения формы кулачка. Для этого выемку 7 кулачка 6 выполняют более широкой по направлению к одному концу 85, а промежуточный рычаг 8 перемещают в сторону, чтобы выемка большей или меньшей ширины могла регулировать продолжительность волны давления. Рычаг 8 прикреплен к валу 28, который перемещается на 90 в осевом направлении с помощью шестерни, входящей в зацепление с зубчатыми канавками 29 на валу. Шестерня закреплена на валу 31. Таким образом, перемещение рычага 30, также прикрепленного к валу 31, регулирует количество 95 впрыскиваемого топлива. . 7 6 85 8 . 8 28 90 29 . 31. 30 31 95 . Отверстие 32 (рис. 3) соединяет камеру высокого давления 1 с камерой 2 низкого давления. В верхнюю часть этого отверстия 100 запрессована втулка 33. Дифференциальный поршень 34 входит меньшим концом в отверстие втулки 33, а больший конец перемещается в нижней части отверстия 32. Отверстие, соединяющее пространство между втулкой 105 33 и дифференциальным поршнем 34 с внутренней частью основания насоса, предотвращает сбор жидкости под давлением. 32 (. 3) 1 2 . 100 33. 34 33 32. 105 33 34 . В дифференциальном поршне 34 имеется 110 центральное отверстие 36, ведущее со стороны высокого давления к поперечному отверстию 37. Когда поршень перемещается вниз, топливо может перейти из камеры высокого давления в камеру среднего давления 115, после чего давление среды мгновенно возрастает и перемещает поршень 34 обратно в его нормальное положение. Для предотвращения превышения давления в камерах 1 и 2 определенного значения предусмотрен предохранительный клапан 12о 38. Поршень 38, перемещающийся в отверстии 40 соединителя 41, поддерживается пружиной 39 против давления среды. Винт 42 может изменять степень сжатия пружины. Любое 125 лишнее топливо выходит через отверстие 43, расположенное под прямым углом к отверстию 40, в магистраль 44, как только поршень 38 перемещается назад под действием слишком высокого давления. Трубопровод 44 соединен с топливным баком. 130 267,746 267,746 3 Кулачок 6 (рис. 1) на главном валу насоса имеет с одной стороны удлинение в виде втулки, на котором нарезаны спиральные канавки 45. Штифты 46 втулки 47 входят в зацепление с этими канавками. 34 110 36 37. , 115 34 . 1 2 12o 38 . 38 40 41 39 . 42 . 125 43 40 44 38 . 44 . 130 267,746 267,746 3 6 (. 1) 45 . 46 47 . Втулка 47 приводится в движение посредством шпонки 48 от главного вала и может регулироваться в осевом направлении с помощью гайки 49, заставляя штифты 46 скользить в спиральных канавках 45 и поворачивать кулачок 6 относительно вала. Таким образом, угловое положение кулачка управления впрыском относительно вала насоса можно произвольно изменять во время работы. 47 48 49, 46 45 6 . . Вместо возвратно-поступательного движения можно использовать вращающийся регулирующий и распределительный механизм, пример которого показан на рисунках с 5 по 9. Втулка 71 приводится в движение валом топливного насоса через зубчатую передачу и ведущий вал 74. 5 9. 71 74. Прорезь 75 служит поводком для втулки 71. Это приводное соединение позволяет втулке перемещаться в осевом направлении независимо от вала 74. Осевая регулировка осуществляется шестерней 76, которая входит в зацепление с поворотной частью 77, имеющей круглые канавки в форме зубчатой рейки. Деталь 77 установлена с возможностью вращения между буртиком втулки 71 и головкой винта 78, закрепленного во втулке. Втулка 71 вращается во втулке 79, которая плотно запрессована в корпус 72 насоса. 75 71. 74. 76 77 . 77 71 78 . 71 79 72 . Втулка 71 выполнена полой. Вставленная перегородка 80, прижатая к плечу, делит полое пространство на две части 81 и 82, из которых 81 представляет собой камеру высокого давления, а 82 - камеру низкого давления. 71 . 80 81 82, 81 82 . Жидкое топливо или смесь жидкого топлива и воздуха или другого газа, находящегося под давлением в топливном насосе - подробное описание насоса, пригодного для получения такой смеси, сделано в моей вышеупомянутой находящейся на рассмотрении заявке № 28,086125, проходит от насоса через отверстие 58 (рис. 7) в кольцевую канавку 83 по окружности втулки 79, которая сообщается с кольцевой канавкой 85 в отверстии втулки 79 через отверстия 84. Отсюда топливо проходит через отверстие 86 в стенке рукава 71 в камеру 81, находящуюся под высоким давлением. Одна или несколько топливопроводов, соответствующих количеству цилиндров (на фиг.8 показаны три линии), сообщаются с отверстиями 87 в стенке втулки 79. - . 28,086125passes 58 (. 7) 83 79 85 79 84. 86 71 81 . ( 8 ) 87 79. Прерывистое соединение с камерой высокого давления 81 осуществляется при каждом обороте посредством отверстия 88 треугольной или трапециевидной формы в стенке втулки 71. В зависимости от осевого положения втулки больший или меньший участок отверстия 88 сообщается с отверстиями 87 для топливопроводов, отмеряя таким образом большее или меньшее количество топлива для камеры или камер сгорания. Отверстия 70, 87 сообщаются с продольными канавками 89 по окружности втулки 79. Радиальные отверстия 90 (рис. 9) соединяют пазы с расточкой втулки 79; таким образом, выемка 91 в стенке 75 втулки 71, ведущая в камеру 82, во время каждого оборота периодически соединяется с отверстиями 87. Отверстие 88 и выемка 91 расположены по отношению друг к другу таким образом, что при перекрытии 80 сообщения между топливопроводом 87 и камерой высокого давления 81 управляющей кромкой 92 отверстия 88 соответствующая управляющая кромка 93 выемки 91 просто открывает 85 сообщение с камерой 82, что вызывает резкое падение давления в топливопроводе до давления в камере 82. 81 88 71. 88 87 , . 70 87 89 79. 90 (. 9) 79; 91 75 71 82 87. 88 91 80 87 81 92 88 93 91 85 82, 82. Отверстия 86, 88 и 91 расположены по размеру и положению так, чтобы с учетом разного давления в двух камерах 81 и 83 располагались на 90° друг друга, чтобы освободить рукав от любого гидростатического давления (фиг. 6). 86, 88 91 90 81 83 (. 6). Отверстие 94 (рис. 5 и 6) и круглая 95 выемка 95 во втулке 71, дальнейшее отверстие 96, кольцевое пространство 97 во втулке 79 и отверстие 98 в корпусе 72 насоса соединяют камеру 82 с дополнительная камера 100 с более низким давлением, предназначенная для лучшего выравнивания. 94 (. 5 6) 95 95 71, 96, 97 79 98 72 82 100 . Таким образом, благодаря созданию второй камеры под более низким давлением и периодическому соединению этой камеры с топливопроводом или топливопроводами 105 становится возможным внезапное падение давления в топливопроводе после впрыска топлива в цилиндр. Таким образом, инжекторный клапан в камере сгорания быстро закрывается 110, и топливо не может просочиться мимо клапана. 105 . 110 . Соотношение давлений в камерах высокого и среднего давления 81 и 82 регулируется дифференциальным поршнем (рис. 81 82 (. 5), который движется с меньшим диаметром 112 в отверстии промежуточной стенки 80, в то время как больший поршень 111 направляется в камеру 82 под средним давлением. При слишком высоком относительном давлении в камере высокого давления поршень 120 111 перемещается вниз до тех пор, пока отверстие 113 и поперечное отверстие 114 не соединят камеру высокого давления 81 с выемкой камеры 82 под средним давлением и через нее не сможет пройти топливо. 125 штифт 116, проходящий через верхний конец ступицы промежуточной стенки 80, предотвращает удар поршня 111 о стенку 80. - Перемещение поршня дифференциала 267,746i4 267,746' вниз ограничено дном камеры. 5), 112 80, 111 82 ' . 120 111 113 114 81 82 . 125 116 80 111 80. - 267,746i4 267,746' . Для предотвращения образования противодавления в пространстве между поршнем 111 и промежуточной стенкой 80 это пространство было соединено отверстием во втулке 79 с отверстием 118. Отверстие 118 ведет к топливному баку. Для предотвращения слишком высокого давления в камере 82 в ступице дифференциального поршня 110 установлен предохранительный поршень 131 (рис. 5), который удерживается пружиной 132 у штифта 133. Возрастающее давление в камере 82 отжимает поршень 131 1 назад до тех пор, пока отверстия 134 в поршне не позволят топливу войти в выемку 135. Выемка 135 сообщается через отверстие 136 с пространством между дифференциальным поршнем 111 и промежуточной стенкой 80, откуда избыточное топливо отводится в отверстие 118 и в топливный бак 4. 111 80, 79 118. 118 . 82 131 (. 5) 110 132 133. 82 131 1 134 135. 135 136 111 :20 80 118 4. Подробно описав и выяснив сущность моего упомянутого изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано, я заявляю, что то, что я ,
, ."> . . .
: 506
: 2024-02-27 14:22:55
: GB267746A-">
: :
267747-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267747A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявления: 11 мая 1926 г. № 12186/26. : 11, 1926. . 12,186/26. Полностью принято: 24 марта 1927 г. : 24, 1927. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . 267,747 Усовершенствование веревочного ножа и устройства для подачи веревки для использования в Уэллсе. 267,747 . Я, ЭДВАРД ОХАРЛС РОБЕРТ МАРКС, британский подданный, 57 и 58 лет, Линкольнс Инн Филдс, Лондон, .0. 2, настоящим объявляете о характере этого изобретения (сообщение мне из-за границы от , корпорации, организованной и существующей в соответствии с законодательством штата Пенсильвания, расположенной по адресу: 215, , , , Пенсильвании, Соединенные Штаты Америки), а также то, каким образом это должно быть выполнено, должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении: , , ] , 57 & 58, ' , , .0. 2, ( , , 215, , , , , ), , :- Настоящее изобретение относится к веревочному ножу для использования с устройством для бурения скважин и к устройству для подачи каната, которое можно использовать в сочетании с ним. , . При бурении нефтяной или газовой скважины связка инструментов часто застревает в скважине, и для ее извлечения приходится использовать рыболовный инструмент. Верхний элемент цепочки инструментов обычно имеет зубчатую поверхность или выступающую часть, с которой взаимодействует рыболовный инструмент, а веревка, на которой подвешиваются инструменты, также прикреплена к гнезду в верхней части указанного верхнего элемента. Невозможно пропустить какой-либо рыболовный инструмент в яму и через верх верхнего элемента цепочки инструментов, пока веревка находится на месте. Соответственно желательно перерезать веревку как можно ближе к гнезду. , . , . -, . . . Ранее предлагались канатные кусачки, приспособленные для работы на расстоянии, в которых их часть, несущая режущие элементы, помещается на перерезаемый канат, но такие кусачки не были приспособлены для перерезания каната устройства для бурения скважин вблизи гнезда. поскольку передняя часть средства управления режущим устройством проходит вперед и поперек указанного режущего устройства. , . Одной из задач настоящего изобретения является [ 1/-1] создание режущего средства, приспособленного для разрезания веревки в самом верху гнезда. [ 1/-1 . С этой целью канаторез 50 согласно настоящему изобретению содержит корпусную часть, приспособленную для размещения на перерезаемой веревке, имеющую режущее устройство, установленное рядом с его нижним концом, и средство 55, связанное с корпусной частью для управления такой режущее устройство, причем такое средство полностью отделено от указанного режущего средства сзади и в продольном направлении каната. 60 Изобретение также включает в себя канаторезной станок, имеющий взаимодействующее с ним средство подачи каната. 50 , 55 , . 60 . Другие признаки настоящего изобретения описаны в прилагаемом описании и конкретно определены в прилагаемой формуле изобретения. . Для лучшего понимания изобретения приведены ссылки на прилагаемые чертежи, которые в качестве примера иллюстрируют вариант осуществления моего изобретения и на которых: , - : На фиг.1 показан частично разрез и частично вертикальный вид комбинированного резака и обслуживающего устройства. 75 фиг. 2 представляет собой вид сбоку фиг. 1; фиг. фиг. 3 - разрез по линии - фиг. 2; фиг. 4 - разрез по линии - фиг. 2; фиг. Фиг.5 представляет собой вид в увеличенном масштабе только ножа или режущего средства, показывающий его частично в разрезе и частично в вертикальной плоскости. 1 . 75 . 2 . 1; . 3 - . 2; . 4 - . 2; 80 . 5 , . Фиг.6 - разрез по линии - фигуры 85. Фиг.5; Фиг.7 представляет собой разрез по линии - фиг.5; фиг. 8 - вертикальное сечение устройства подачи каната; 90. Фиг. 9 представляет собой вид сверху устройства подачи каната, установленного на веревке или тросе; 2 267,747 Фиг. 10 представляет собой вид в перспективе части средства подачи каната; на фиг. 11 показано, как к нему прикрепляется лист материала для обслуживания веревки; На чертежах А — фреза; Б — бампер для работы фрезы; и - устройство подачи веревки. Вершина цепочки скважинных инструментов обозначена буквой , а Е — это веревка, которую нужно перерезать. . 6 -- 85 . 5; . 7 - . 5; . 8 ; 90 . 9 ; 2 267,747 . 10 ; . 11 ; , ; , ; , . , . Фреза содержит цилиндрический блок, имеющий продольный канал 6, вырезанный в нем. Канал имеет достаточную глубину, чтобы проходить внутрь за пределы центра блока. Как показано на фиг. 5, нижняя часть блока снабжена вырезанной частью или канавкой 7, в которой расположены резцы 8 и 81, имеющие закругленные верхние части, приспособленные для прилегания к внутренним стенкам канавки 7. Они шарнирно перенесены и закреплены болтами 9,-, расположенными, как показано на рис. 7. Такое расположение позволяет закругленным верхушкам прилегать к внутренним стенкам канавки 7 и предотвращает возникновение напряжения сдвига на болтах 9. : 6 . . - . 5, 7 8 81 7. 9,- . 7. 7 - - 9. Головки и гайки на болтах расположены в выемках так, чтобы они не выступали за поверхность блока. . Резцы 8 и 81 обычно висят в практически вертикальном положении, хотя они слегка наклонены так, что нижние режущие кромки проходят навстречу друг другу. Стенки канавки не позволяют им раскачиваться наружу, но их можно повернуть внутрь практически до горизонтального положения, при этом конец одной фрезы перекрывает другой, как показано пунктирными линиями на рис. 5. 8 '81 30- , - . , , -, . 5. Предусмотрена съемная направляющая полоса 10, приспособленная для установки в продольный канал 6, причем указанная направляющая удерживается на месте с возможностью снятия с помощью штифтов 11, проходящих через отверстия в корпусе 5 и фиксирующих отверстия в направляющем блоке 10. Концы штифтов введены в выемки так, чтобы они не выступали за боковые стороны корпуса. Из корпуса 5 вверх выступает цилиндрический стержень 12, имеющий на верхнем конце головку 13. Бамперный блок содержит цилиндрический корпус 15, имеющий удлинение 16, проходящее вверх в направлении вверх на одной его стороне. Корпус 15 имеет практически тот же диаметр, что и корпус режущего блока 5. В верхней части О6ф - удлинителя 16 имеется поворотное соединение 17, к которому может быть прикреплен трос или трос 18 для спуска - устройства в колодец. 10 6 , 11 5 10. - . 5 - 12 13 - . 15 - 16 . 15 5. O6f - 16 17 18 - . В корпусе 15 предусмотрена проходящая в продольном направлении канавка 19, аналогичная канавке 6. - Эта канавка приспособлена для приема троса Е, на котором подвешена цепочка инструментов, а также для приема и направления штока 12 на режущем блоке 5, как ясно показано на фиг. 2 и 3. В подходящих местах корпуса 15 могут быть предусмотрены кольцевые канавки для размещения разъемных стопорных колец 20, как показано на фиг. 3. 19 - 6 15. - , 12 5, . 2 3. 15 20, . 3. Эти стопорные кольца удерживают детали в рабочем состоянии после того, как они были 7( собраны вокруг троса Е. В процессе работы корпус 5 со снятым направляющим блоком или полосой 10 прикладывается к тросу Е, так что трос попадает в канал 6 и находится между 75 резцами 8 и 81. Затем направляющую полосу 10 устанавливают на место и закрепляют болтами или штифтами 11. Затем блок бампера устанавливается на место вокруг троса, при этом трос попадает в канавку 19. Затем шток 12 80 вставляется в паз так, чтобы головка 13 находилась над верхом основной части корпуса. Понятно, что не имеет значения, применяется ли первым резец А или амортизатор В. Затем ремни или кольца 20 закрепляются на месте, чтобы удерживать детали в рабочем положении. 7( , 5 10 , , 6 75 8 81. 10 11. , 19. 12 80 13 . . 85 20 . Затем аппарат опускают в колодец или яму с помощью веревки или троса 18. Наличие вертлюга 17 предотвращает наматывание веревки 18 на стержень Е. Когда резцы 8 и 8' соприкасаются с верхней частью инструмента , движение режущего механизма А вниз будет остановлено, но 95 элемент продолжит движение вниз. Он ударится или ударится о верхнюю часть блока 5 и подтолкнет резцы 8 и 8 друг к другу, перерезав веревку. При необходимости бампер Б можно переместить на 100 вверх и вниз, чтобы нанести серию ударов по верхушке блока 5 и перерезать веревку. Благодаря перекрытию резцов обеспечивается перерезание всех прядей каната. Поскольку резцы 8 и 81 105 - находятся в выемке в нижней части блока 5, то канат будет перерезан в самом верху гнезда инструмента. 18. 17 18 . 8 8' , , 95 . 5, 8 8 , . , 100 5 . , . 8 81 105 - 5, . Как уже говорилось выше, часто случается, что разрезанные пряди веревки 110 часто распутываются на расстояние до ста футов. Чтобы подавать веревку в точке чуть выше места ее разрезания и до того, как она будет разрезана, мое изобретение предполагает использование подающего устройства С. , , , 110 . , , 115 . - Это сервировочное устройство содержит корпус, который для облегчения его изготовления предпочтительно образован из верхней и нижней секций 25 и 120, 251 соответственно. Однако он может быть выполнен как единое целое или как часть режущего блока. Верхняя и нижняя секции могут быть скреплены продольно идущими болтами 27. В 125 прорезях или отверстиях 28, которые проходят по всей длине корпуса, находятся клинья 29, которые удерживаются на месте штифтами или болтами 29', проходящими через прорези на его нижнем конце. Заявлено под номером 267,7471, отличающееся тем, что средство для работы такого режущего устройства содержит бампер, подвижный относительно корпуса 70, так что его можно заставить нанести удар или удары по корпусу 70. - , , , 25 120 251, . , , . - - 27. 125 28, , 29 29' . with267,747 1, . , 70 .
, ."> . . .
: 506
: 2024-02-27 14:22:56
: GB267747A-">
: :
267748-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267748A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . Усовершенствования сцепок железнодорожных транспортных средств. . Я, ГАРРИ УИЛЬЯМ КосТОН, британский подданный, проживающий в Южно-Африканском Союзе, Уокер-стрит, Сиденхем, 22, Порт-Элизабет, Кейп-провинция, настоящим заявляю о природе этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть осуществлено, настоящее изобретение относится к сцепным устройствам железнодорожного транспортного средства центрального буферного типа, включающим подвижную в осевом направлении буферную головку, соединенную параллельно с траверсой, приспособленной для наклона вбок при тяге. - стержень, перемещаемый в осевом направлении независимо от буферной головки, и средства пружинного сопротивления, связанные с такой головкой и стержнем, благодаря чему два соединительных узла удерживаются в тесном соединении. , , , 22, , , , , , , :- , - , . Согласно изобретению, в отличие от предшествующей конструкции, в которой использовались пружины, расположенные между траверсой, шарнирно закрепленной на дышле, и транспортным средством и расположенной вокруг средства, соединяющего траверсу и буферную головку, используется пружина, окружающая траверсу. Тяга в сцепном механизме описанного типа действует между траверсой и балкой на транспортном средстве, перемещая буферную головку наружу, траверсу. опираясь на упорный блок, окружающий тягу. , - - , - - - - - - , . --- -. Эта и другие особенности изобретения будут очевидны из прилагаемых чертежей, на которых: фиг. Я есть. вид в перспективе с частичным разрезом муфты, сконструированной в соответствии с настоящим изобретением. :- . . , , . Рис. представляет собой план, иллюстрирующий такие муфты, соединенные по кривой. . . 1
Головка буфера имеет центральное отверстие 2.3,3, это идущие назад стержни, к которым головка 1 прикреплена штифтовыми соединениями 4. Указанные стержни 3 свободно проходят через соединительную головку 5 и опираются своими закругленными концами 6 на ярмо 7. Выступающие из стержней язычки 8 проходят через прорези 9 в ярме 7 и удерживаются от вытягивания штифтами 10. 2.3,3 1 4. 3 5 6 7. 8 9 7 10. Хомут 7 выполнен с частичноцилиндрическим упорным подшипником 11, установленным в упорном блоке 12. Последний, в свою очередь, опирается на пружину сжатия 13, которая упирается в шайбу 14, установленную на балке 15 транспортного средства или приспособлении к ней. 7 11 12. 13, 14 15 . Головка сцепки 5 крепится штифтом 16 к тяге 17, проходящей через балку 15. Головка соединительной муфты имеет полуцилиндрический задний конец 18, так что, когда последняя опирается на траверсу 7, она оставляет траверсу свободной для наклона в упорном подшипнике 12. Отверстия 19 в соединительной головке 5, через которые проходят -стержни 3, таковы, что указанная головка поддерживает стержни 3 (а вместе с ними и буферную головку 1) от вертикального перемещения, в то же время обеспечивая им свободное боковое перемещение. 5 16 - 17, 15. - 18 7 12. 19 5 3 3 ( 1) . Тяга 17 проходит через траверсу 7 и упорный блок 12 и поддерживает их, а ее квадратная форма имеет форму 20, чтобы удерживать упомянутые детали от вращения на ней. На заднем конце тяги имеется шайба 21, удерживаемая втулкой 22 и гайкой 23, навернутой на конец тяги и застопоренной шпонкой 24. Втулка 22 свободно проходит через пластину 25, прикрепленную к ней, которая поддерживает задний конец тяги и ограничивает ее перемещение. Шайба 26 сидит на задней стороне балки 15, а между указанными шайбами 21 и 26 вставлена пружина сжатия 27. Тяга имеет буртик 28, приспособленный для прилегания к шайбе 14; указанный буртик удобно снабжен втулкой 29, проходящей между шайбами 21 и 14. - 17 7 12 20 . - 21 22 23 24. 22 25 - . 26 15 21 26 27. - 28 14; 29 21 14. В соединительной головке 5 установлен соединительный штифт 30 и крюк 30', взаимодействующий с соединительным звеном 31. 30b представляет собой устройство для удержания крюка в нерабочем состоянии. Тесное или слабое соединение может быть осуществлено с помощью одного и того же звена 31. Тесное соединение достигается с помощью крюка 30', а свободное соединение - с помощью штифта 30. 5 30 30'-- 31. 30b . 31. 30' 30. Однако можно использовать любое другое подходящее соединительное устройство. , , . При сцепке двух транспортных средств, оснащенных описанным устройством, транспортные средства прижимаются друг к другу, вдавливая головку 1 и тем самым сжимая пружину 13. Соединительные пальцы 30 двух транспортных средств ? затем соединяются вместе, и при внешнем давлении на транспортные средства освобождаются и освобождаются для относительного перемещения, пружина 13 вызывает перемещение буферной головки 1 наружу, и - через контактирующую буферную головку, ее соединительный штифт и муфту звено для переноски, вытягивайте соединительную головку 5 до тех пор, пока обе пружины 13 и 27 не окажутся практически одинаково натянутыми. , 1 13. 30 ? , , 13 1 , - , - - 5 13 27 . Натяжение, передаваемое таким образом пружине 27, стремится удерживать транспортные средства плотно связанными, как если бы они были соединены винтовой муфтой. Давление шлифования во время хода воспринимается пружиной 13; в то время как дополнительному натяжению тяги не только сопротивляется пружина 27, действующая на балку 15, но и благодаря давлению втулки 29 заставляет шайбу 14 следовать за пружиной 13 и, таким образом, поддерживать давление возгорания между буферные головки 1. 27 . 13 ; - 27 15, , 29, 14 13 1. Это действие тесной связи проявляется на поворотах, а также когда два автомобиля выровнены. Инжир. показаны на плане две муфты, подключаемые при движении их транспортных средств на повороте. Сливные головки 1 остаются лицом к лицу, обе наклонены относительно головок сцепки 5 и тяг 17. Ярма 7 наклоняются вместе с ними, оставаясь при этом в контакте с упорными блоками 12, и общая длина двух муфт существенно не изменяется. На этом рисунке также показано, как соединяются две муфты, когда их автомобили находятся на повороте. . . . 1 , 5 - 17. 7 thrustblocks12, . . Теперь, подробно описав и выяснив природу моего упомянутого изобретения и каким образом оно должно быть осуществлено, я заявляю, что я заявляю следующее: 1. Сцепное устройство железнодорожного транспортного средства типа с центральным буфером, содержащее дышло, траверсу, выполненную с возможностью бокового наклона дышла, буферную головку, соединенную с упомянутой траверсой с возможностью перемещения параллельно ей, и пружину, окружающую тягу. -штанга и действие между указанной траверсой и балкой на транспортном средстве для перемещения буферной головки наружу. - , :- 1. - - , , -, - , - - - .
, ."> . . .
: 506
: 2024-02-27 14:22:58
: GB267748A-">
: :
267749-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267749A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата заявки: 12 мая 1926 г., № 12233/26. 267,749 (Дополнительный патент к № 222823: от окт. 6, 1923. ) Полностью принято: 24 марта 1927 г. : -12, 1926, . 12,233/26. 267,749 ( . 222,823: . 6, 1923. ) : 24, 1927. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . Усовершенствования насосных аппаратов для генераторов пара высокого давления и относящиеся к ним. . Я, , 6, , , , гражданин Германии, настоящим заявляю о характере этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, которые должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: , , 6, , , , , , - Настоящее изобретение относится к насосной установке, предназначенной для использования в сочетании с парогенераторами высокого давления, и обеспечивает усовершенствование или модификацию изобретения, изложенного и заявленного в описании патента № 222823. , . 222,823. Эта спецификация относится к способу получения пара высокого давления, в соответствии с которым пар, произведенный в котле, дополнительно нагревается снаружи, а затем повторно вводится в котел, чтобы передать добавленное тепло котловой воде и преобразовать его в пар. - . В соответствии с настоящим изобретением насосы, составляющие насосную установку, а именно пароперекачивающий или циркуляционный насос и питательный насос, приводятся в движение (прямо или косвенно через промежуточную передачу) двигателем или электродвигателем, обеспечивающим подачу работу насосов регулируют путем изменения числа оборотов двигателя или мотора. , ., , ( ) , . Могут быть предус
Соседние файлы в папке патенты