патенты / 21341

820570-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB820570A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ПРИЛОЖЕННЫЕ ЧЕРТЕЖИ Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 20 апреля 1956 г. : 20, 1956. 820,570 Заявка № 12111/56, поданная в Соединенных Штатах Америки 28 апреля 1955 г. 820,570 12111/56 28, 1955. Полная спецификация опубликована: 23 сентября 1959 г. : 23, 1959. Индекс при приемке: -Класс 7( 3), Б 2 Г(л Б:3 А:3 С:8 Б:15 А:18:30:32). :- 7 ( 3), 2 ( :3 :3 :8 :15 :18:30:32). Международная классификация:- 2 . :- 2 . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Топливная система для двигателя внутреннего сгорания Мы, , корпорация, учрежденная в соответствии с законодательством штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 341 Массачусетс Авеню, Хайленд Парк, Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем: изобретение, на которое мы молимся, чтобы нам был выдан патент, и метод, с помощью которого оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: , , , , 341 , , , , , , , , :- Наше изобретение в целом относится к топливной системе двигателя внутреннего сгорания. . Целью настоящего изобретения является создание системы впрыска топлива, которая характеризуется новым и улучшенным блоком датчика частоты вращения двигателя упрощенной конструкции, который приспособлен для взаимодействия с датчиком нагрузки двигателя для обеспечения контролируемой подачи жидкого топлива в распылитель. форсунки, связанные с цилиндрами двигателя. - . Для каждого цилиндра двигателя предусмотрено отдельное сопло, и предпочтительно для каждого цилиндра двигателя предусмотрен отдельный впускной воздуховод. Камера распределения воздуха предусмотрена для равномерного снабжения каждой из напорных трубок воздухом на впуске. , . Согласно изобретению предложен чувствительный к скорости механизм дозирования топлива для использования в системе управления подачей топлива для двигателя внутреннего сгорания, имеющей источник давления топлива и трубопровод подачи топлива, проходящий от указанного источника к указанному двигателю, блок дозирования топлива, первая гибкая диафрагма, расположенная внутри указанного блока и частично определяющая в нем первую топливную камеру, гибкая уплотняющая диафрагма, соединенная с указанной первой диафрагмой с возможностью перемещения вместе с ней и расположенная рядом с ней, причем указанная первая и уплотняющая диафрагмы частично образуют вторую топливную камеру, указанная первая топливная камера является в указанном трубопроводе подачи топлива указанный дозирующий блок включает в себя дозирующие средства, приспособленные для приведения в действие соединенными диафрагмами для управления потоком топлива в указанном подающем трубопроводе lЦена 3/6 л, средство регулятора, реагирующее на частоту вращения двигателя, для смещения указанных диафрагм для управления потоком топлива в указанный подающий трубопровод и чувствительный к нагрузке дозирующий механизм двигателя, расположенный в указанном трубопроводе 50 подачи топлива на выходной стороне указанного дозирующего средства, при этом указанная вторая топливная камера сообщается с указанным измерительным трубопроводом подачи топлива на выходной стороне указанного дозирующего механизма 55, реагирующего на нагрузку. Целью настоящего изобретения является создание чувствительного механизма дозирования топлива, в котором регулируемый элемент игольчатого клапана, отверстие для ограничения потока и средство механического регулятора расположены концентрично 60° и расположены в компактном и эффективном расположении. , , , , , , 3/6 , , 50 , 55 , 60 , . Еще одной целью нашего настоящего изобретения является создание механизма дозирования топлива для использования с системой впрыска топлива, как указано выше 65, в котором упомянутый регулируемый игольчатый клапан установлен на подвижной диафрагме, и в котором предусмотрены средства прохождения жидкости для воздействия упомянутого диафрагмы к падению давления на расходомерном отверстии 70, связанном с блоком датчика нагрузки. 65 , , 70 . Еще одной целью нашего настоящего изобретения является создание нового и улучшенного средства для герметизации давления жидкости, которое расположено на подвижной диафрагме механизма дозирования топлива 75, упомянутого в предыдущей задаче. 75 . Другие цели настоящего изобретения станут очевидными из следующего описания и прилагаемых 80 чертежей, на которых: 80 : На рис. 1 показано схематическое изображение всей системы впрыска топлива, частью которой является блок датчика скорости согласно настоящему изобретению. 85 На рис. 2 показано поперечное сечение пускового устройства, которое образует часть системы впрыска топлива, показанной на рис. 1; Фиг.3 представляет собой вид в поперечном разрезе дозирующего механизма датчика нагрузки, который образует рабочую часть топливной системы, показанной на Фиг.1; На фиг. 4 показан вид в поперечном разрезе, показывающий детальную конструкцию блока датчика скорости согласно настоящему изобретению, причем указанный блок датчика скорости адаптирован для использования с системой впрыска топлива, показанной на фиг. : 1 , 85 2 1; 3 4 64 820,570 1; 4 , : Фиг.5 представляет собой вид сверху топливно-воздушной насосной установки с приводом от двигателя, которая приспособлена для использования с топливной системой, показанной на Фиг.1, для снабжения множества распылительных форсунок жидким топливом и воздухом; Фиг.6 представляет собой вид в поперечном разрезе верхней части топливовоздушной насосной установки, показанной на Фиг.5, по линии сечения 6-6, показанной на Фиг.5; Фиг.7 представляет собой вертикальное сечение топливно-воздушной насосной установки, показанной на Фиг.5, по линии сечения 7-7 на Фиг. 5 - ; 6 5 6-6 5; 7 5 7-7 . 5; Фиг.8 представляет собой вид, показывающий часть системы обратных клапанов для части нагнетания воздуха топливовоздушной насосной установки, показанной на Фиг.5, если смотреть по линии сечения 8-8 на Фиг.7; и фиг. 9 представляет собой вид в поперечном разрезе механизма ускорительной накачки, который приспособлен для использования с топливной системой, показанной на фиг. 1, и образует ее часть. 5; 8 5 8-8 7; 9 1. Обращаясь сначала к рис. 1, цифра 10 используется для общего обозначения двигателя транспортного средства, и он содержит маховик 12, приводимый в движение и соединенный с выступающей наружу частью 14 коленчатого вала двигателя. Двигатель, показанный на рис. 1, имеет конфигурацию -8, имеющую два ряда цилиндров, как показано позициями 16 и 18, на которых закреплены головка блока цилиндров и конструкция коллектора, показанные позициями 20 и 22 соответственно. Однако. 1 10 12 14 1 -8 , 16 18, 20 22 . будет очевидно, что система впрыска топлива по настоящему изобретению может использоваться со многими другими типами двигателей внутреннего сгорания, включая многоцилиндровые «рядные» двигатели и двигатели с оппозитными цилиндрами и т.п. Предусмотрено множество отдельных впускных каналов 24. как показано, с отдельным трубопроводом, сообщающимся с каждым из множества цилиндров двигателя. Каждый из трубопроводов 24 сообщается с камерой распределения впускного воздуха или напорной камерой 26. Камера 26 может снабжаться одним или несколькими трубопроводами 28, которые могут быть соединены с впускным воздухозаборником. узел фильтра и очистителя 30, расположенный на его входном конце. " " 24 24 26 26 28 30 . Основные компоненты раскрытой здесь системы впрыска топлива включают в себя блок 32 накачки топлива и воздуха, блок датчика нагрузки 34, пусковой блок 36, механизм 38 накачки ускорителя, обратный клапан 40, множество топливно-воздушных распылительных форсунок 42. 32, 34, 36, 38 40 - 42. и блок датчика скорости согласно настоящему изобретению, который обозначен на фиг. цифрой 44. Предусмотрена соответствующая конструкция трубопровода для соединения между собой различных отдельных компонентов топливной системы, причем указанная конструкция трубопровода включает в себя трубопровод 46 подачи топлива, проходящий со стороны выпуска. части топливонакачки блока 32 подачи топлива и воздуха к блоку 44 датчика скорости. 70 Другой трубопровод 48 приспособлен для подачи топлива от блока 44 датчика скорости к впускной стороне блока 34 датчика нагрузки. Затем подается топливо 2. от блока 34 датчика нагрузки к каждой из отдельных распылительных 75 форсунок 42 через трубопровод 50. Трубопровод 52 подачи воздуха проходит от нагнетательной стороны части нагнетания воздуха блока 32 перекачки топлива и воздуха к каждой из отдельных распылительных форсунок 42. как показано позицией 80. Воздушная часть топливно-воздушного насосного агрегата 32 имеет двойное действие, как будет пояснено далее, и поэтому снабжена вторым трубопроводом 54 подачи воздуха, который сообщается с 55 трубопроводом 52 подачи воздуха для подачи распылительные форсунки 42 с топливом, распыляющие воздух во время полупериода работы накачки, когда воздух не подается через нагнетательный трубопровод 52 90. От топливопровода 46 подачи топлива к впускной стороне механизма 38 накачки ускорителя и еще одного перепускного канала проходит байпасный трубопровод 41. трубопровод 43 проходит от выпускной стороны насосного механизма 38, 95 до трубопровода 50. Обратный клапан 40 приспособлен для пропускания потока топлива из насосного агрегата 38 в трубопровод и для предотвращения обратного потока в насосный механизм 38 или в датчик нагрузки 100 34. Механизм 38 накачки ускорителя приводится в действие дроссельной заслонкой двигателя и эффективно подает на форсунки 42 дополнительный заряд топлива для облегчения быстрого ускорения 105. Элемент 56 дроссельного клапана расположен внутри каждого из впускных трубопроводов 24. на выходной стороне распылительного сопла 42 с целью регулирования скорости подачи горючей смеси в отдельные цилиндры двигателя 110. Вакуумный трубопровод 58 впускного коллектора проходит по меньшей мере от одного из впускных трубопроводов 24 на выходной стороне распылителя 42. связанный элемент 56 дроссельного клапана с блоком 34 датчика нагрузки 115, как указано. Сливная линия 60 топлива проходит от части блока 34 датчика нагрузки к одной из частей воздухозаборника блока 32 подачи топлива и воздуха. 44 , 46 32 44 70 48 44 34 2 34 75 42 50 52 32 42 8 32 - , 54 55 52 42 52 90 41 46 38 43 38 95 50 40 38 38 100 34 38 42 105 56 24 42 110 58 24 56 34 115 60 34 32. Ответвительный трубопровод 62 проходит от трубопровода 120 50 с целью передачи давления топлива на выходной стороне блока 34 датчика нагрузки к блоку 44 датчика скорости. Перепускной трубопровод 64 проходит от трубопровода 46 подачи топлива к трубопроводу 125 выше. упомянутый пусковой блок 36 и другой трубопровод 66 предусмотрены для соединения выпускной стороны пускового блока 36 с топливным трубопроводом 50. Предпочтительно, для меж13 или 820,5703 соединения трубопроводов 50 используется подходящее Т-образное соединение 68. , 62 и 66. Обводные трубопроводы 64 и 66 приспособлены для подачи вспомогательного потока топлива от топливовоздушной насосной установки 32 к отдельным распылительным форсункам 42 во время операции запуска двигателя, а пусковой узел 36 приспособлен для регулирования скорость потока этого дополнительного топлива до уровня, необходимого для инициирования и поддержания горения во время запуска. 62 120 50 34 44 64 46 125 - 36 66 36 50 , "" 68 13 820,5703 50, 62, 66 64 66 32 42 , 36 . Ссылаясь на фиг. 2, мы более подробно проиллюстрировали конструкцию пускового узла 36. Пусковой узел 36 содержит корпусную часть 70, образованную первым отверстием 72, внутри которого может быть расположен дозирующий узел 74 холостого хода. 74 содержит вставку 76, имеющую проходящее в осевом направлении отверстие, как показано позицией 78. Средство 80 дозирующего отверстия расположено внутри внутреннего отверстия 78, а регулируемый дозирующий элемент 82 может быть расположен в осевом направлении внутри средства 80 отверстия в соответствии с ним. 2, , 36 36 70 72 74 74 76 78 80 78 82 80 . Дозирующий элемент 82 удерживается на регулируемом вручную штоке 84, который может быть вставлен в отверстие 78 с помощью резьбы и который может включать выступающую наружу часть 86 для размещения подходящего ручного инструмента и т.п. Предпочтительно, дозирующий элемент 82 выполнен с сужающееся отверстие на его крайнем конце 88, причем указанное сужающееся отверстие взаимодействует со средством отверстия 80, обеспечивая переменное ограничение, когда хвостовик 84 регулируется в осевом направлении внутри отверстия 78. Вставка 76 может удерживаться на месте посредством резьбы 90. сформированный на одной части его внешней периферии и на части внутренней части отверстия 72. Могут быть предусмотрены подходящие уплотнения типа кольцевого уплотнения, как показано позициями 92, 94 и 96, с целью эффективного уплотнения вставки 76 и хвостовика. часть 84 регулируемого дозирующего элемента 82. 82 84 78 86 , 82 88 , - 80 84 78 76 90 72 - 92, 94, 96 76 84 82. Обводной трубопровод 64 прикреплен к корпусной части 70 пускового устройства 36 с помощью резьбового фитинга 98 и сообщается с центральным отверстием 78 вставки 76 через порты 100. Перепускной трубопровод 66 прикреплен к корпусной части 70 посредством подходящий фитинг 102, а также он сообщается с отверстием 72, как показано. 64 70 36 98 78 76 100 66 70 102 72 . Второе отверстие 104 образовано внутри корпусной части 70 пускового блока 36 и оно также содержит полую вставку, как показано позицией 106. Эта вставка 106 может быть идентична по конструкции описанной выше вставке 76 и может включать в себя дозирующее отверстие 108. внутри которого с возможностью регулировки расположен дозирующий элемент 110. Дозирующий элемент 110 может быть по конструкции идентичен ранее описанному дозирующему кольцевому элементу 82, и его можно регулировать путем ручного вращения хвостовика 112 дозирующего элемента. 104 70 36 106 106 - 76 108 110 110 82 112. Обводной канал 114 предусмотрен для соединения канала 72 с каналом 104, а порты 116 предусмотрены для соединения канала 114 с внутренней частью вставки 106. 114 72 104, 116 114 106. Участок отверстия 104 с уменьшенным диаметром показан позицией 118 и приспособлен для приема 70 полой вставки 120, имеющей отверстие 122, сформированное на одном ее конце, как показано. Измерительный элемент 124 расположен внутри полой вставки 120 в соответствии с дозирующее отверстие 122, и оно поддерживается направляющим элементом 75 126, причем указанный направляющий элемент телескопически вставлен внутри полой вставки 120. Радиально проходящий фланец 128 установлен на верхнем конце направляющего элемента 126 и расположен снаружи 80 корпусная часть 70. Пластина 130 прикреплена к корпусной части 70 с помощью болтов 132 и снабжена выемкой 134 для приема фланца 128, при этом указанный фланец приспособлен для вертикального перемещения внутри выемки 85 134. Вставлена пружина 136. между пластиной 130 и дозирующим элементом 124 для нормального смещения последнего в направлении вниз, чтобы закрыть дозирующее отверстие 122. Соленоид 138 может быть закреплен на пластине 130 по существу на одной линии с направляющим элементом 126, и он может быть заключен в корпус. подходящим корпусом 140, причем последний крепится к корпусной части болтами 142. Могут быть предусмотрены подходящие средства 95 для подачи на соленоид 138 тока зажигания двигателя, когда рабочие температуры двигателя ниже заданного оптимального значения, тем самым вызывая срабатывание измерительного элемента 124 и связанный с ним 100 направляющий элемент 126 перемещается вертикально вверх, как показано на фиг. 2, тем самым открывая расходомерное отверстие 122, обеспечивая поток топлива через него. Когда двигатель достигает заданной рабочей температуры 105, соленоид 138 обесточивается и дозирующий элемент 124 возвращается в положение ограничения потока под действием пружины 136. Биметаллический термостатический переключатель или какое-либо другое средство 110, реагирующее на температуру, может быть использовано обычным способом для избирательного управления потоком тока зажигания через соленоид 138. Дополнительный перепускной канал 144 и отверстие 146 во вставке 115 120 обеспечивают сообщение между внутренней частью элемента 120 и ранее описанным отверстием 72. Таким образом, будет очевидно, что поток топлива направляется в трубопровод 64 через отверстие 72 и в 120 трубопровод 66 будет дополнен дополнительным обходным потоком через перепускной канал 114, порт 116, отверстие 108, отверстие 104, отверстие 122, порты 146 и обходной канал 144. Однако этот обходной поток 125 получается только тогда, когда рабочие температуры двигателя ниже заданного значения -, как объяснено выше. 104 118 70 120 122 124 120 122, 75 126, 120 128 126 80 70 130 70 132 134 128, 85 134 136 130 124 122 138 90 130 126 140, 142 95 138 124 100 126 , 2, 122 105 , 138 - 124 136 110 138 144 146 115 120 120 72 , , 64 72 120 66 114, 116, 108, 104, 122, 146, 144 , 125 - . Третье отверстие 146 предусмотрено внутри части 70 корпуса корпуса и приспособлено 130 820,570 для приема вставки 148, внутри которой сформировано расходомерное отверстие 150, причем отверстие 146 сообщается с отверстием 104 внутри вставки 106, как показано. Расходомерный элемент 152 вставлен с возможностью скольжения во вставку 146, совмещенную с отверстием 150, и он включает в себя участок 154 большого диаметра и поперечный фланцевый участок 156, причем первый содержит пружину для нормального смещения расходомерного элемента 152 влево, как показано на фиг. 2, причем последний расположен внутри углубления 158, образованного в боковой пластине 160, прикрепленной к корпусной части 70 болтами 162. 146 70 130 820,570 148 150, 146 104 106 152 146 150 154 156, 152 , 2, 158 160 70 162. Соленоидный элемент 164 прикреплен к пластине 162 по существу на одной линии с расходомерным элементом 152 и заключен в подходящий корпус 166, который может быть прикреплен к корпусной части 70 болтом 168. Могут быть предусмотрены подходящие средства для подачи питания на соленоид. элемент 164 с током зажигания при замыкании пускового выключателя двигателя, тем самым вызывая перемещение дозирующего элемента 152 вправо, как показано на фиг. 2, во время операции проворачивания двигателя. Отверстие 146 сообщается с отверстием 104 на выходной стороне отверстие 108 посредством пересекающихся каналов 170 и 172, канал 170 сообщается с внутренней частью вставки 148 посредством отверстий 174. 164 162 152 166 70 168 164 152 , 2 146 104 108 170 172, 170 148 174. В процессе работы ограничение, обеспечиваемое отверстием 80, может регулироваться вручную так, чтобы обеспечить перепускной поток холостого хода заданной величины. Из схематического изображения фиг. будет очевидно, что этот перепускной поток холостого хода дополняет поток топлива за счет скорости блок датчика 44 и блок датчика нагрузки 34, а когда система впрыска топлива используется с двигателем обычного автомобильного типа, желательно регулировать этот перепускной поток холостого хода до значения, приблизительно равного 4 фунтам в час во время «прогрева» Для такого двигателя расходомерное отверстие 122 откроется, и через него будет пропущен дополнительный поток примерно 2 фунта в час. , 80 44 34, , 4 " " , 122 2 . расходомерный элемент 110 регулируется вручную по отношению к расходомерному отверстию 108 для обеспечения требуемого дополнительного потока. Во время операции запуска двигателя желательно обеспечить дополнительный поток примерно в 20 фунтов. 110 108 20 . в час, и расходомерное отверстие 150 5 соответственно приспособлено для приема такого расхода, поскольку дозирующий элемент 152 перемещается вправо с помощью электромагнитного управления 164. Следует заметить, что дозирующее отверстие 122 расположено на стороне выпуска каждого отверстий 108 и 150 так, чтобы дополнительный перепускной поток во время периода «прогрева» и во время операции проворачивания двигателя не получался, пока двигатель прогрет. 150 5 152 164 122 108 150 " " . Ссылаясь на фиг. 3, мы показали поперечное сечение блока датчика нагрузки для вышеописанной системы впрыска топлива, который содержит первую часть 176 корпуса и вторую часть 178 корпуса, причем указанные части корпуса разделены газом 70 . 80 Могут быть предусмотрены подходящие болтовые средства и т.п. для скрепления частей корпуса 176 и 178 вместе. Нижняя часть корпуса 176 снабжена центральной камерой 182, а отверстие 184 75 выходит из камеры 182 наружу части корпуса 176. Полая вставка 186 расположена внутри отверстия 184 и удерживается там с помощью резьбы 188. Отверстие 80 для измерения расхода образовано на внутреннем конце вставки 186, а конический дозирующий элемент 192 расположен внутри полой внутренней части вставки. 186, совмещенное с расходомерным отверстием 190. Могут быть предусмотрены подходящие уплотнения 194 85 для предотвращения утечек между вставкой 186 и отверстием 184. 3 - 176 178 70 80 176 178 176 182 184 75 182 176 186 184 188 80 186 192 186 190 194 85 186 184. Дозирующий элемент 192 включает в себя пару направляющих частей 196 и 198, которые с возможностью скольжения контактируют с внутренней частью полой вставки 9 или 186. Каждая из направляющих 196 снабжена плоскостями для обеспечения прохождения жидкости через центральное отверстие вставки 186. Канал для топлива. 200, сформирован в части 176 корпуса, а пересекающийся канал 202, 95 сформирован в частях 176 и 178 корпуса, как показано, причем указанный канал 202 сообщается с топливным трубопроводом 48, который проходит от блока 44 датчика скорости, как описано ранее, подходящий для этой цели предусмотрен фитинг 204. Канал 200 сообщается с внутренней частью полой вставки 186 через отверстие 206. Предпочтительно, вторая пара пересекающихся каналов 200' и 202' может быть предусмотрена в другом месте 105 внутри корпуса. части 176 и 178, причем указанные каналы также сообщаются с топливным трубопроводом 48, образуя второй путь подачи топлива. Описанный ранее топливный канал сообщается с 110 центральной камерой 182 через отверстие 206. 192 196 198 9 186 196 186 200 176 202 95 176 178, , 202 48 44 , 204 100 200 186 206 , 200 ' 202 ' 105 176 178, 48 , 110 182 206. предусмотрен подходящий фитинг 208 для обеспечения подходящего соединения между портом 206 и трубопроводом 50. 208 206 50. Корпусная часть 178 образована 115 полым удлинением 210, внутри которого с возможностью скольжения расположен поршневой элемент 214. Конец удлинения 210 с резьбой принимает закрывающий элемент 216, который, в свою очередь, принимает с резьбой фитинг 218 для 120, обеспечивающий соединение с вакуумным трубопроводом. 58 ранее описано. 178 115 210 214 210 216 218 120 58 . Поршень 214 несет на одной своей стороне элемент вала 220, который с возможностью скольжения принимается через втулку 222, причем последняя 125 вставлена в отверстие 224, проходящее от центральной камеры 182 до внутренней части удлинения 210 корпуса. Предпочтительно, чтобы дозирующий элемент 192 удерживается на конце элемента вала 220, как показано под номером 130 820,570, и регулируется по отношению к дозирующему отверстию 190, когда поршень 214 перемещается относительно удлинителя 210. Пара пружин, как показано на рисунке 226 и 228 расположены между поршнем 214 и закрывающим элементом 216, причем пружина 228 имеет более низкую жесткость, чем пружина 226. Пружина 228 отталкивает поршень 214 от закрывающего элемента 216 на протяжении всего рабочего хода поршня 214. в то время как пружина 226 выходит из положения на протяжении части рабочего хода поршня 214, свободная высота пружины 226 меньше осевой длины полой внутренней части удлинения 210 корпуса. 214 220 222 125 224 182 210 , 192 220 130 820,570 , 190 214 210 , 226 228 214 216, 228 226 228 214 216 214 226 214, 226 210. Сливной трубопровод 60 сообщается с полой внутренней частью удлинителя 210 и приспособлен для устранения любой утечки топлива через втулку 222. Камера внутри полого удлинителя 210 на одной стороне поршня 214 сообщается с окружающим воздухом через вентиляционное отверстие 230. При работе двигателя изменение нагрузки на двигатель будет сопровождаться изменением вакуумного давления во впускном коллекторе, которое, в свою очередь, передается в полую внутреннюю часть удлинения корпуса 210 через вакуумный трубопровод 58. Увеличение вакуума во впускном коллекторе приведет к тому, что поршень 214, чтобы двигаться против смещающей силы пружин 226 и 228, чтобы ограничить поток топлива к дозирующему отверстию 190, тем самым уменьшая скорость подачи топлива к распыляющим форсункам 42. При увеличении нагрузки вакуум в коллекторе уменьшается, что, в свою очередь, снижает вызывает увеличение скорости подачи топлива. 60 210 222 210 214 230 , 210 58 214 226 228 190 42 . В двигателе ранее описанного типа давление в коллекторе изменяется неравномерно с изменениями мощности, вырабатываемой двигателем, и поэтому важно, чтобы блок 34 датчика нагрузки соответственно изменял скорость подачи топлива, чтобы удовлетворить потребности в топливе. двигателя во всем рабочем диапазоне двигателя. Например, когда выходная мощность двигателя изменяется от 100 футов максимума до приблизительно 50 % максимума, изменение давления во впускном коллекторе двигателя может изменяться всего лишь примерно на 3 дюйма ртутного столба. , , 34 , 100 ' 50 % , 3 . Однако изменение выходной мощности двигателя примерно от 50 % 1 от максимума до минимума сопровождается изменением давления во впускном коллекторе примерно на 27 дюймов ртутного столба. По этой причине для смещения используется пружина 226 с меньшей жесткостью. поршень 214, поскольку выходная мощность двигателя изменяется от максимума до примерно 50 футов от максимума. Поскольку выходная мощность двигателя изменяется примерно от % от максимума до минимума, обе пружины 226 и 228 используются для смещения поршня 214. Эффективное Таким образом, жесткость пружины обеих пружин 228 и 226 варьируется по величине от более высокого значения в рабочем диапазоне малой выходной мощности до более низкого значения в рабочем диапазоне высокой выходной мощности. , 50 % 1 27 , 226 214 50 ', % , 226 228 214 228 226 . Следовательно, положение дозирующего элемента 192 70 изменяется по существу линейно в зависимости от выходной мощности двигателя. , 70 192 . Ссылаясь на фиг. 4, мы проиллюстрировали детали конструкции блока 44 датчика скорости, который включает в себя пару 75 расположенных рядом частей 232 и 234 корпуса, которые могут быть скреплены вместе болтами 236. 4, 44 75 232 234 236. Каждая из частей 232 и 234 корпуса снабжена углублениями внутри, которые совместно образуют центральную камеру 238. 80 Смещаемое средство, содержащее гибкую диафрагму 240, расположено поперечно камере 238 и закреплено по ее периферии между соседними поверхностями части корпуса 232 и 234, так же как и 85, образуют пару противоположных камер, обозначенных цифрами 242 и 244. 232 234 - 238 80 240 238 232 234 , 85 242 244. Одна сторона корпусной части 232 утоплена, как показано позицией 246, и кольцевой элемент 248 установлен внутри выемки 246, причем упомянутый кольцевой элемент 90 прикреплен к корпусной части 232 винтами 250. Уплотняющее средство содержит вторую гибкую диафрагму 252. расположена поперечно центральному отверстию кольца 248 и закреплена около 95 по его периферии между соседними поверхностями кольца 248 и прилегающей частью корпуса 232. Диафрагмы 252 и 240 соединены вместе для совместной работы валом 254. Пара опорных пластин 256, 100 и 258 несут на одном конце вала 254 и закрепляются на нем установочным винтом 260. Аналогичным образом, пара опорных пластин 262 и 264 диафрагмы несут на другом конце вала 254 и закрепляются. 105 с помощью подходящего установочного винта 266. Корпусная часть 234 снабжена центральным резьбовым отверстием 268, внутри которого с резьбой вставлена полая дозирующая вставка 270. Ограничивающее поток отверстие 272 выполнено 110 в дозирующей вставке 270, а дозирующий элемент 274 установлен с возможностью скольжения. размещен внутри полой внутренней части дозирующей вставки 270, при этом упомянутый дозирующий элемент 274 приспособлен для совмещения с дозирующим отверстием 115, 272 для контроля степени его ограничения. Фитинг 276 вставлен с резьбой на конец дозирующей вставки 270 для облегчения соединения. с ранее описанным топливным трубопроводом 46, а между фитингом 276 и дозирующим элементом 274 может быть установлена пружина 120, 278 для смещения последнего к дозирующему отверстию 272. Дозирующий элемент 274 включает в себя удлинитель 280, который проходит через отверстие 272, 125 и центрально контактирует с концом вала 254. 232 , 246, 248 246, 90 232 250 252 248 95 248 232 252 240 254 256 100 258 254 , 260 , 262 264 254 105 266 234 268 270 272 110 270 274 270, 274 115 272 276 270 46 , 120 278 276 274 272 274 280 272 125 254. Камера 242 внутри корпусной части 234 сообщается с вышеописанным топливным трубопроводом 48, для этой цели предусмотрен подходящий фитинг 282, 130, 820,570. Аналогичным образом, камера 244 внутри корпусной части 232 сообщается с вышеописанным трубопроводом 62, еще одним подходящим Для этой цели предусмотрен фитинг 284. Удлинитель корпуса 286 прикреплен болтами к одной стороне части корпуса 232 и заключает в себе механизм регулятора, реагирующий на скорость вращения двигателя, обычно обозначенный цифрой 288. 242 234 - 48, 282 130 820,570 , 244 232 - 62, 284 286 232 288. Механизм 288 регулятора включает в себя пару центробежных противовесов 290 и 292, которые соответственно поворачиваются в точках 294 и 296 к держателю 298, причем последний крепится к опорному валу 300. Удлинитель вала 302 проходит от вала 300 к диафрагме 252 и может скользить. несет втулку 304. Фланец 306 сформирован на одном конце втулки 304, а другой его конец приспособлен для контакта 20 с винтом 260. Вал 300 установлен с возможностью вращения в удлинителе 286 корпуса посредством подшипников 308 и 310. , причем последний взаимодействует с проставочным элементом 312. Предпочтительно, может быть предусмотрено уплотнение 314, как показано, для удержания смазки подшипника внутри удлинения 286 корпуса. Вал 300 выполнен с участком 316 уменьшенного диаметра, над которым принимается втулка 318 и предусмотрен штифт 320 для скрепления втулки 318 и части стержня 316 вместе. Гибкий трос 322 может быть прикреплен на одном конце к втулке 318 подходящим ключом 324 или любым другим подходящим крепежным средством; другой конец троса может приводиться в действие коленчатым валом двигателя обычным способом. При работе трос 322, приводимый в движение двигателем, эффективно вращает несущий элемент 298 и центробежные грузы 290 и 292 внутри удлинения 286 корпуса при увеличении скорости. , втулка 304 перемещается влево, как видно на фиг. 4, из-за зацепления фланца 306 с выемками 326 и 328, образованными в центробежных грузах 290 и 292. При перемещении влево втулка 304 смещает вал диафрагмы. 254 влево, тем самым заставляя дозирующий элемент 274 перемещаться влево против противодействующей силы пружины 278. Это уменьшает степень ограничения дозирующего отверстия 272 топлива, тем самым обеспечивая увеличенный поток топлива в топливопровод 48. Характеристики Механизм 288 регулятора устроен таким образом, что осевое смещение втулки 304 изменяется линейно со скоростью во всем диапазоне рабочих скоростей двигателя. 288 290 292 294 296 298 300 302 300 252 304 306 304 20- 260 300 286 308 310, 312 , 314 286 300 316 318 320 318 316 322 318 324 ; , 322 298 290 292 286 , 304 , 4, 306 326 328 290 292 , 304 254 274 278 272 48 288 304 . Ссылаясь на фиг. 5-8, мы раскрыли топливный или насосный агрегат, который особенно приспособлен для использования с раскрытой здесь системой впрыска топлива, и он содержит промежуточную часть 330 корпуса, верхнюю часть 332 корпуса и нижнюю часть 334 корпуса. Верхняя поверхность промежуточной части 330 корпуса утоплена, как показано позицией 336, а нижняя часть верхней части 332 корпуса утоплена, как показано позицией 338. Каждая из выемок 336 и 338 образует отдельные камеры нагнетания воздуха, которые разделены 70 гибкий элемент 340 диафрагмы, причем указанный элемент 340 диафрагмы закреплен по своей периферии между соседними поверхностями верхней части 332 корпуса и промежуточной части 330 корпуса. Для крепления верхней части 332 корпуса на месте могут быть предусмотрены винты 75, 342, как показано . пара опорных пластин 344 и 346 диафрагмы расположена по обе стороны от мембранного элемента 340, а вертикально расположенный 80 вал 348 прикреплен по центру к опорным пластинам 344 и 346, как показано. Пневматическая диафрагменная пружина 350 вставлена между опорной пластиной 344. и внутреннюю часть корпуса 332 для смещения диафрагмы 85 340 в направлении вниз. 5 8, , 330, 332 334 330 , 336, 332 , 338 336 338 70 340, 340 332 330 75 342 332 344 346 340 80 348 344 346 350 344 332 85 340 . Как лучше всего видно на фиг. 5, верхняя часть корпуса 332 снабжена впускным и выпускным каналом, показанными позициями 352 и 354 соответственно. Порт 356 может быть предусмотрен 90 в верхней части корпуса 332 для обеспечения сообщения между выпускным каналом 354 и вышеописанным каналом. -упомянутый воздушный канал 54. Аналогичным образом, порт 358 может быть предусмотрен в корпусной части 332 для обеспечения связи 95 между впускным каналом 352 и дренажным каналом 60, причем указанный дренажный канал приспособлен для размещения потока впускного воздуха в рабочую камеру. определяемый выемкой 338 100. Обращаясь к рис. 6, мы более подробно показали конструкцию впускных и выпускных воздушных каналов 352 и 354, и каждый из них включает в себя устройство обратного клапана для размещения там одностороннего потока воздуха 105. Обратный клапан, связанный с каналом 352, включает пластину 360 с отверстиями и подвижную клапанную пластину 362, которая выборочно открывает и закрывает отверстия пластины 360. Предусмотрена открытая клетка 364 110, предназначенная для размещения подвижной клапанной пластины 362 и стопорного штифта 366. может быть предусмотрен, как указано, для крепления клетки 364 к перфорированной пластине 360. Обратный клапан, связанный с выпускным воздушным каналом 354, 115 аналогичен по конструкции обратному клапану, описанному выше, и включает перфорированную пластину 368, расположенную поперек прохода 354, подвижная пластина 370 и клетка 372, последняя прикреплена к пластине 368, 120 стопорным штифтом 374. 5, 332 352 354 356 90 332 354 - 54 , 358 332 95 352 60, 338 100 6, 352 354 - 105 352 360 362 360 364 110 362 366 364 360 354 115 368 354, 370 372 368 120 374. Как показано на фиг.7 и 8, корпус 376 обратного клапана прикреплен к промежуточной части 330 корпуса под воздушной рабочей камерой, ограниченной выемкой 336. 125 В корпусе 376 образованы впускной воздушный канал и выпускной воздушный канал, как показано на фиг. 378 и 380 соответственно, причем первое сообщается с подходящим соединением для впуска воздуха, конкретно не показано, а второе 130, 820, 570 сообщается с воздуховодом 52 для подачи воздуха, причем для этой цели предусмотрены порты 382 и 384. Каждый из каналов 378 и 380 включает в себя механизм одностороннего обратного клапана, в целом обозначенный на фиг. 7 номером 386, причем каждый из указанных механизмов аналогичен механизмам, показанным на фиг. 6. 7 8 376 330 336 125 376, 378 380 , , , 130 820,570 52, 382 384 378 380 - 7 386, 6. Нижняя часть промежуточной части 330 корпуса включает в себя пружинную камеру 388, поперек которой расположена топливная диафрагма 390. Нижняя часть 334 корпуса утоплена в позиции 392, образуя топливную рабочую камеру под топливной диафрагмой 390, а периферия диафрагмы 390 закреплен между соседними поверхностями частей 330 и 334 корпуса. Выпускной канал 394 топлива сформирован внутри части 334 корпуса и приспособлен для соединения с каналом подачи топлива 46, описанным ранее. Подходящий впускной канал топлива для рабочей камеры 392 топлива. Также может быть предусмотрено обеспечение подачи горючего топлива внутри топливной рабочей камеры. Впускные и выпускные каналы топливной рабочей камеры могут быть образованы с помощью подходящих механизмов одностороннего обратного клапана известной конструкции. 330 388 390 334 392 390 390 330 334 394 334 46, 392 - . Пара опорных пластин 396 и 398 расположена по обе стороны топливной диафрагмы 390, и приводной вал 400 закреплен по центру, как показано. Топливная пружина 402 расположена внутри пружинной камеры 388 и эффективно смещает топливную диафрагму 390. , как показано на фиг. 7. Приводной вал 400 проходит вертикально вверх в поперечное отверстие 404, образованное в промежуточной части 330 корпуса. Рабочий рычаг 406 поворачивается в позиции 408 внутри отверстия 404 и соединяется с приводным валом 400 на внутреннем конце. Внутренний конец рычага 406 также зацепляется с приводным валом 348 воздушной диафрагмы, обеспечивая одностороннее механическое соединение между рычагом 406 и валом 348. Поскольку рычаг 406 вращается по часовой стрелке В направлении приводной вал 400 топливной диафрагмы перемещается вверх, а приводной вал 348 воздушной диафрагмы одновременно перемещается вверх, обеспечивая ход сжатия для верхней воздушной рабочей камеры и ход всасывания для нижней воздушной рабочей камеры. рычаг 406 в направлении против часовой стрелки, пневматическая пружина 350 перемещает воздушную диафрагму 340 в направлении вниз, обеспечивая ход всасывания воздуха для воздушной рабочей камеры, определяемой выемкой 338, и ход сжатия для воздушной рабочей камеры, определяемой выемкой 336. Аналогично, топливная пружина 402 смещает топливную диафрагму 390 вниз, обеспечивая рабочий ход топливной рабочей камеры, ограниченной выемкой 392. Рычаг 406 может приводиться в действие посредством подходящего кулачкового соединения с коленчатым валом двигателя, при этом один конец рычага 406 является для этой цели снабжен кулачковым толкателем 412. 396 398 390 400 402 388 390, 7 400 404 330 406 408 404 400 410 406 348 406 348 406 , 400 348 406 , 350 340 338 336 , 402 390 392 406 , 406 412 . Как показано на фиг.9, механизм 38 накачки ускорителя включает в себя центральную 70 цилиндрическую часть 414 корпуса и две концевые части 416 и 418 корпуса. Рабочая диафрагма 420 расположена поперечно одному концу промежуточной части 414 корпуса и закреплена по ее периметру 75. между соседними поверхностями частей 414 корпуса и концевой части 416 корпуса. Аналогично, уплотнительная диафрагма 422 расположена поперечно поперек другого конца части 414 промежуточного корпуса 80 и закреплена по ее периферии между частью 414 промежуточного корпуса и концевая часть корпуса 418. 9, 38 70 414 416 418 420 414 75 414 416 , 422 80 414 414 418. Поперечная стенка 424 расположена внутри части корпуса 414 и 85 приспособлена для приема со скольжением приводного вала 426 диафрагмы. Механизм 428 обратного клапана предусмотрен для приема однонаправленного потока топлива из камеры, ограниченной стенкой 424 и 90 герметизирующая диафрагма 422 с рабочей камерой, ограниченной стенкой 424 и рабочей диафрагмой 420. Камера, которая частично ограничена герметизирующей диафрагмой 422, находится в жидкостном сообщении с вышеописанным 95 топливным трубопроводом 41, для этого предусмотрен подходящий фитинг 430. Цель Аналогичным образом, рабочая камера, частично ограниченная рабочей диафрагмой 420, находится в жидкостном сообщении с вышеописанным топливным трубопроводом 100 43, при этом для этой цели предусмотрен подходящий фитинг 432. Приводной вал 426 диафрагмы может быть соединен с рычажным механизмом акселератора двигателя. из-за потери связи и до 105. 424 414 85 426 428 424 90 422 424 420 422 95 41, 430 , 420 - 100 43, 432 426 , 105. при перемещении дроссельных заслонок в открытое положение пружина накачки акселератора (не показана) может смещать приводной вал 426 диафрагмы вправо, как показано на фиг. 9, тем самым вызывая подачу 110 заряда топлива к топливный трубопровод 43 в топливопровод 50 и форсунки 42. Обратный клапан 40 между трубопроводами 43 и 50 эффективен для предотвращения попадания этого вспомогательного заряда 115 в выпускное отверстие для топлива или в блок 34 датчика нагрузки, а также для предотвращения обратного потока. топлива из трубопровода 50 в трубопровод 43. , , , 426 , 9, 110 , 43 50 42 40 43 50 115 34 50 43. Во время работы двигателя рычаг 120 406 топливно-воздушной насосной установки 32 приспособлен для приведения в действие распределительным валом двигателя, тем самым вызывая отклонение топливно-воздушной диафрагмы. двойного действия, при этом воздушная диафрагма принудительно управляется в направлении вверх, а пружина смещается в другом направлении. Рабочий ход топливонакачивающей части агрегата 32 является односторонним, и ход насоса 130 820,570 происходит под действием приложенной силы. топливной пружиной 402. , 120 406 32 32 125 , 32 130 820,570 402. При увеличении нагрузки на двигатель, в то время как частота вращения двигателя остается постоянной, давление в коллекторе двигателя увеличивается, и поэтому поршневой элемент 214 блока 34 датчика нагрузки перемещается вниз, чтобы увеличить эффективное открытие дозирующего отверстия 190. Это имеет тенденцию к увеличить общий поток через блок датчика нагрузки и уменьшить перепад давления на дозирующем отверстии 190. Этот перепад давления передается через диафрагму 240 блока датчика скорости, что, в свою очередь, заставляет дозирующий элемент 274 отходить от дросселя 272 и увеличить эффективное открытие последнего. Это, в свою очередь, приводит к увеличению потока топлива для удовлетворения возросших потребностей в топливе, и поскольку скорость потока топлива через отверстие 190 блока датчика нагрузки соответственно увеличивается, падение давления на отверстии имеет тенденцию увеличиться до значения, которое существовало до изменения нагрузки двигателя. Таким образом, на перепад давления на диафрагме 240 блока датчиков частоты вращения не влияют изменения нагрузки двигателя. Размеры конусного дозирующего элемента 192 блока датчиков нагрузки выбраны. чтобы сделать эту характеристику возможной. , , 214 34 190 190 240 274 272 , 190 , 240 192 . Кроме того, характеристики механизма 288 регулятора блока датчика скорости таковы, что результирующая осевая сила, действующая на втулку 304 и диафрагменный вал 254 грузами 290 и 292, будет оставаться по существу постоянной для любой заданной скорости вращения, независимо от радиального значения. положение грузов 290 и 292 или осевое положение диафрагм 240 и 252. Эта осевая сила возникает в результате центробежной силы, действующей на грузы 290 и 292, и, таким образом, будет прямой функцией скорости двигателя, которая определяет скорость вращения. весов 290 и 292. , 288 304 254 290 292 290 292 240 252 290 292 290 292. Из приведенного выше описания будет очевидно, что уникальная конструкция блока 44 датчика скорости не требует сложного уплотнительного элемента для удержания жидкости внутри камеры по обе стороны от диафрагмы 240. Необходимость в уплотнении вокруг вала 254 диафрагмы является очевидной. полностью исключено, поскольку оно не проходит через частично определенную неподвижную стенку камеры давления. Наличие уплотняющей диафрагмы 252, как описано, обеспечивает полностью закрытую камеру для жидкости, и результирующая сила смещения, создаваемая дозирующим элементом 224, равна давлению. сила на диафрагму 240 меньше силы давления на диафрагму 252. Такая конструкция значительно повышает чувствительность и надежность прибора. 44 240 254 252 , 224 240 252 . Кроме того, компактное и концентрическое расположение составляющих элементов блока 44 датчика скорости упрощает его конструкцию и сборку и легко адаптирует его для использования в коммерческих системах впрыска топлива. , 44 .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-12 13:56:49
: GB820570A-">
: :

820571-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB820571A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ПРИЛОЖЕННЫЕ ЧЕРТЕЖИ 820,57 1 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации 7 июня 1956 г. 820,57 1 7, 1956. № 17687/56. 17687/56. Заявление подано во Франции 7 июня 1955 года. 7, 1955. Полная спецификация опубликована 23 сентября 1959 г. 23, 1959. Изобретателем этого изобретения в том смысле, что он является фактическим его разработчиком в значении статьи 16 Закона о патентах 1949 года, является Мойз Лерер, гражданин Франции, проживающий по адресу авеню д'Лена, 60, Париж, 16, Франция. 16 1949, , 60 ' , , 16, . Индекс при приемке: -классы 1 ( 1), ( 2 А: 2 Б: 3 Б: 3 Д); 2(3), С 3 А 7 (А 1:В:С: 2:Н:); 2 (5), Р 27 К 8 Д; и 91, 4, . : - 1 ( 1), ( 2 : 2 : 3 : 3 ); 2 ( 3), 3 7 ( 1: : : 2: : ); 2 ( 5), 27 8 ; 91, 4, . Международная классификация: - 01 07 08 г . : - 01 07 08 . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования в области полиэфиров или в отношении них Мы, , , французская корпорация, расположенная по адресу 2, , Париж , Франция, настоящим заявляем об изобретении, в отношении которого мы молимся о том, чтобы был выдан патент. предоставленное нам, и метод, с помощью которого это должно быть выполнено, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: , , , , 2, , , , , , , :- Настоящее изобретение касается усовершенствований или связанных с производством сложных полиэфиров, более конкретно сложных полиэфиров полиэтиленгликолей, а также смазочных композиций на основе таких сложных полиэфиров. , , . Использование минеральных масел в качестве смазочных материалов приводит к ряду недостатков, которые возникают, в частности, из-за их недостаточной смазывающей способности. Смазка веществами растительного, животного или синтетического происхождения, несомненно, позволяет избежать этих недостатков, но такое смазывание затруднено. если это возможно, то достичь этого, поскольку эти продукты часто не обладают стабильностью и обычно обладают заметной тенденцией к окислению. , , , , . Поэтому целью настоящего изобретения является создание улучшенных смазочных композиций, которые обладают как превосходными смазывающими свойствами, так и высокой стойкостью к окислению. . В настоящее время мы обнаружили, что сложные полиэфиры, полученные этерификацией в определенных условиях полиэтиленгликоля с избытком касторового масла по отношению к стехиометрическому количеству, необходимому для образования простого диэфира полиэтиленгликоля, обладают превосходными смазочными свойствами и устойчивы к окисление. , , , . Таким образом, согласно настоящему изобретению предложен способ производства полиэфиров, который включает этерификацию полиэтиленгликоля касторовым маслом в присутствии катализатора этерификации при температуре от 150°С до 250°С, молярная доля касторового масла соотношение масла к полиэтиленгликолю более 2/3, удаление высвобожденного глицерина, так как он образуется путем перегонки при пониженном давлении или путем азеотропной перегонки с растворителем, способным образовывать азеотропную смесь с глицерином без какого-либо существенного удаления реагента полиэтиленгликоля, и продолжение этерификации до тех пор, пока количество высвободившегося глицерина не превысит стехиометрически эквивалентное количеству полиэтиленгликоля, введенного в качестве реагента. , , 150 250 , 2/3, , . Если, например, желательно провести этерификацию полиэтиленгликоля, имеющего молекулярную массу 400, необходимо использовать в способе согласно изобретению более 622 джинов (2/3 моля) касторового масла для каждые 400 джинов (1 моль) полиэтиленгликоля. Условия способа согласно изобретению таковы, что можно избежать образования неполных эфиров полиэтиленгликоля, которые было бы трудно отделить от реакционной смеси, и продуктов, которые этерифицируются в большей степени, чем получаются простые дирицинолеаты используемого полиэтиленгликоля. , , 400, 622 ( 2/3 ) 400 ( 1 ) , , - , . При увеличении избытка касторового масла увеличивается доля высших полиэфиров; это приводит к увеличению вязкости, индекса вязкости, смазывающей способности и растворимости продуктов в бензине и минеральных маслах. Таким образом, варьируя избыток касторового масла, используемого в способе согласно изобретению, можно получить новый ряд продуктов. которые имеют градуированные свойства. Вязкость продукта также увеличивается за счет увеличения молекулярной массы используемого полиэтиленгликоля. , ; , , . Сложные полиэфиры настоящего изобретения обладают весьма определенными преимуществами с точки зрения стабильности, смазывающей и эмульгирующей способности по сравнению с аналогичными продуктами, которые были получены без использования избытка касторового масла. . Все сложные полиэфиры, полученные способом по изобретению, после очистки представляют собой 3 6 4 6 _ -: ' , ÀI ' ' превосходные смазочные материалы для автомобилей и двигателей внутреннего сгорания, независимо от того, используются ли они в качестве задней оси. смазочных материалов или в качестве картерных масел, а также при использовании в смеси с моторным топливом. Эти полиэфиры обладают высокой устойчивостью к окислению, не проявляя ухудшения состояния после нагревания в течение 168 часов как в присутствии, так и в отсутствие меди и/или железа. очищенные, они обладают превосходными поверхностно-активными свойствами, так что их можно превращать в водные эмульсии, которые чрезвычайно стабильны и обладают превосходными смазывающими свойствами, как показали испытания, проведенные на машине - с водными эмульсиями, содержащими 10% полиэфира ( результаты этих испытаний приведены ниже. Такие водные эмульсии могут также содержать одну или несколько солей металлов. , , 3 6 4 6 _ -: ' , ÀI ' ' , , , 168 / , - , - 10 % ( ) . Полиэфиры обладают значительной эмульгирующей способностью по отношению к органическим веществам, нерастворимым в воде, поэтому упомянутые выше водные эмульсии таких полиэфиров могут также содержать одно или несколько таких органических веществ, нерастворимых в воде. Среди этих органических веществ можно упомянуть следующие: масла; растительные масла, такие как касторовое масло, масло рапса и пальмовое масло; животные масла, такие как масло для ног; жидкие спирты с длинной цепью, такие как олеиновый спирт; углеводороды; и жирные кислоты, такие как олеиновая и рицинолевая кислота. , : ; , , ; , ' ; - , ; ; , . Катализатор этерификации, используемый в способе согласно изобретению, предпочтительно представляет собой щелочной металл, такой как натрий, калий или литий, или оксид, гидроксид, алкоголят или органическую соль такого металла. , , , , , . В вышеупомянутом диапазоне температур от 150°С до 250°С обычно предпочтительно проводить реакцию этерификации при температуре от 180°С до 2200°С. - 150 250 , 180 ' 2200 . Как указывалось выше, глицерин, высвободившийся в ходе реакции, может быть удален по мере его образования перегонкой при пониженном давлении, то есть реакцию проводят при пониженном давлении, которое предпочтительно составляет от 1 мм до мм. , или азеотропной перегонкой с растворителем, способным образовывать азеотропную смесь с глицерином; подходящим растворителем для этой цели является, например, бутилбензол. , , 1 , ; , , . Проведение процесса при пониженном давлении с прямой перегонкой высвободившегося глицерина обычно является предпочтительным в тех случаях, когда используется полиэтиленгликоль с высокой молекулярной массой, поскольку существует небольшой риск того, что какое-либо заметное количество полиэтиленгликоля будет унесено с глицерином. . С другой стороны, если используемый полиэтиленгликоль подвергается дистилляции в условиях реакции, обычно предпочитают удалять глицерин азеотропной перегонкой. Количество полученного в результате реакции дистиллята может превышать количество глицерина, высвободившегося из-за частичного выноса полиэтиленгликоль глицерином при его отгонке; в таких случаях полученный продукт будет иметь повышенную вязкость. Чтобы облегчить удаление или высвобождение глицерина при использовании перегонки при пониженном давлении, через реакционную смесь можно пропускать поток азота или другого инертного газа. , ; , 70 . По мере протекания реакции дистиллят, состоящий из высвобожденного глицерина и, в некоторых случаях, незначительной доли увлеченного полиэтиленгликоля 75, собирается и реакцию останавливают, когда количество глицерина в извлеченном дистилляте соответствует количеству глицерина, превышающему то, которое стехиометрически эквивалентно количеству использованного полиэтиленгликоля. Степень, в которой реакция и, следовательно, сбор дистиллята, продолжаются после этой точки, будет зависеть от характеристик, которыми должен обладать полученный полиэфир. В качестве приблизительн