патенты / 21217

818023-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB818023A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 818023 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации 15 апреля 1957 г. 818023 15, 1957. № 12189/57. 12189/57. Заявление подано во Франции 18 апреля 1956 года. 18, 1956. 0 \ 77 > Полная спецификация, опубликованная 12 августа 1959 г. 0 \ 77 > 12, 1959. Индекс при приемке: -Класс 108( 2), ( 2 : 6 А). : - 108 ( 2), ( 2 : 6 ). Международная классификация: - 62 . : - 62 . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования регулятора давления для подвески транспортного средства или другой конструкции, содержащей демпферы, содержащие как жидкость, так и сжатый газ. Мы, ' ' , -, французская корпоративная организация, 29, , Париж (Сена), Франция, настоящим заявляем, что изобретение, на которое мы молимся, чтобы нам был выдан патент, и метод, с помощью которого оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны в и следующим заявлением: - , ' ' , -, , 29, , (), , , , , :- Настоящее изобретение относится к подвескам и, в частности, к задним подвескам автомобилей и другим конструкциям, имеющим для каждого из несущих колес высокогибкое средство подвески, содержащее комбинированный гидравлический и пневматический демпфер, который предпочтительно объединен с пружина или другое механическое упруго податливое устройство, при этом расширительные камеры, относящиеся к амортизаторам колес, соединены параллельно с источником сжатого газа или воздуха, а в соединении между этими камерами и указанным источником расположен регулятор давления для регулирования давления. давление в этих камерах как функция вертикальных перемещений колес относительно подрессоренной или подрессоренной части транспортного средства, при этом, несмотря на высокую гибкость подвески, указанная рессорная часть удерживается по существу на постоянной высоте относительно земли при нагрузка, перевозимая транспортным средством, варьируется. , - , , , , , , . Задачей изобретения является создание регулятора давления, усовершенствованного таким образом, чтобы поддерживать постоянной высоту относительно земли подрессоренной части транспортного средства или другой конструкции, несмотря на изменения нагрузки, переносимой транспортным средством, и без риска потери воздуха. или другого сжатого газа и/или создание устойчивых колебаний в ходе относительных колебаний между подрессоренной и неподрессоренной частями транспортного средства при движении последнего путем нейтрализации действия регулятора этих колебаний. . , / , , . Это достигается за счет того, что усовершенствованный регулятор 3 6 содержит в сочетании с балансиром, воздействующим на клапан, сообщающийся с указанным источником, и на нагнетательный клапан: соединение, имеющее упруго податливый элемент между этим балансиром и средней точки неподрессоренной части транспортного средства или другой конструкции, при этом колебания балансира являются функцией вертикальных перемещений этой средней точки относительно подрессоренной части, а две приборные панели приспособлены для гашения указанных колебаний балансир, причем подвижные части указанных приборных панелей и клапаны соединены с балансиром односторонними соединениями, так что, когда транспортное средство находится в состоянии покоя, между каждым клапаном, находящимся на его седле, и балансиром существует зазор, равный по крайней мере, максимальное перемещение, которое способен совершить балансир при торможении одной или другой приборной панелью за счет действия при использовании относительных колебаний двух частей транспортного средства, соединенных между собой подвеской. 3 6 , : - , - , - , , , , , , . Другой целью изобретения является создание суспензии вышеупомянутого типа, включающей этот усовершенствованный регулятор. - . Дополнительные признаки и преимущества изобретения будут очевидны из последующего описания со ссылкой на прилагаемые чертежи, которыми изобретение никоим образом не ограничивается. На чертежах: Фиг. 1 представляет собой схематический вид в перспективе подвески, включающей регулятор, воплощающий изобретение. ; на фиг.2 - увеличенный вид в разрезе этого регулятора; на фиг.3 - вид, аналогичный фиг.2, со срезанной частью регулятора в другом положении из-за вертикального смещения силового набора колес относительно подрессоренной части автомобиля; На фиг.4 - разрез в увеличенном масштабе одной из приборных панелей регулятора, а на фиг.5 и 6 - соответственно вертикальная и плановая проекция модификации соединения комплекта несущих колес с регулятором. : : 1 ; 2 ; 3 2, - ; 4 , 5 6 - . В варианте осуществления, показанном на фиг.1-4, изобретение применяется к задней подвеске подрессоренной или подрессоренной части, а именно кузова, автомобиля, имеющего задний набор несущих колес, которые могут быть ведущими колесами автомобиль. 1 4, , , - , . На этих рисунках подрессоренная часть представлена частями металлических пластин, образующих части опор или опор различных элементов подвески и регулятора. Эти пластины имеют общий ссылочный знак , который в общем обозначает подрессоренную часть. часть или кузов транспортного средства, тогда как ссылочная позиция в общем обозначает неподрессоренный комплект несущих колес. , , , , - . Комплект колес включает поперечный кожух заднего моста а, имеющий центральный дифференциал, передний корпус а1 и расширяющиеся трубы а. К центральному корпусу а' соединена продольная выемная труба , в которой расположен карданный вал с, тогда как две расширяющиеся трубы трубы & содержат валы , на каждом из которых закреплено одно из задних несущих колес, которые в описываемом здесь варианте осуществления являются ведущими колесами транспортного средства. , - ' , & - , - , . Следует понимать, что это традиционное расположение набора колес, поддерживающее часть корпуса А, дано только в качестве примера и может быть заменено любым другим расположением колес, причем последние являются ведущими колесами или иным образом. , . Два устройства подвески, расположенные рядом с двумя колесами, соединяют части А и В. Каждое из этих устройств содержит пружину 1 и комбинированный гидравлический и пневматический демпфер 2, соединенный параллельно части А. 1 2 . Пружина 1 представляет собой обычную пружину, расположенную между опорой 3, соединенной с корпусом заднего моста, и подрессоренной частью . В описываемом здесь варианте осуществления пружина изготовлена из стали и имеет спиральный тип, но она может быть другого типа, например листовой рессоры, или может состоять из другого материала, например резины. 1 3, , - , , , , , . Эта пружина 1 способна поддерживать часть нагрузки, которая должна передаваться от кузова А на заднюю ось В, когда кузов находится на высоте относительно земли, что соответствует нормальному состоянию подвески. Как будет понятно, значение является эталонным значением, измеренным в любой заданной точке тела, например точке (рис. 1), которая выбирается произвольно. Кроме того, жесткость пружины 1 по существу постоянна из-за свойств, характерных для пружин, состоящих из упруго податливые твердые вещества. 1 , , ( 1) , 1 , . Демпфер 2 приспособлен служить как демпфером, так и пневматической пружиной, поддерживающей остальную часть нагрузки, относящейся к соответствующему колесу. В описываемом здесь варианте осуществления этот демпфер имеет телескопический тип и содержит стержень 4 довольно большого поперечного сечения. область, выполняющая функцию поршня. Шток 4 шарнирно соединен с кожухом оси 5 и проходит через корпус демпфера 2. Этот корпус упруго прикреплен к кузову А транспортного средства, например, резиновыми блоками 6. Он содержит известным образом камеру, заполненную маслом и сообщающуюся с крышкой или раструбом 7, вмещающим заданный объем сжатого воздуха над уровнем масла. 2 - , 4 - 4 5 2 , 6 7 . При движении корпуса моста Б относительно подрессоренной части автомобиля реакция поршня 4 или опорная сила амортизатора меняется. Несущая сила подвески в отношении каждого колеса, естественно, равна сумме несущих сил. силы пружины 1 и демпфера 2. В этом легко убедиться расчетом или экспериментом. , 4 1 2 . Зная эту несущую силу, можно определить, во-первых, мгновенную жесткость К подвески, причем эта жесткость является, как известно, производной несущей силы относительно вертикальных перемещений тела относительно его нормальной высоты. и, во-вторых, прогиб под нагрузкой, который для любого значения высоты подрессоренной части представляет собой частное отношения несущей силы к мгновенной жесткости. , , , , , , , , , . Исследование изменения этого прогиба под нагрузкой показывает, что оно проходит через максимум ( 0), который выгодно выбрать для нормальной высоты тела относительно земли. Расчет показывает, что этот результат получается, если 1 против 2 Хо По С С К. ( 0) 1 /2 . где: — объем, занимаемый газом на высоте Z_. : Z_. — абсолютное давление на той же высоте. . – нормальная нагрузка. , . – площадь поперечного сечения поршня 2. - 2. 1
- общая гибкость подвески по К. - . высота 1 Учитывая и , легко определить другие значения , удовлетворяющие вышеупомянутому выражению. 1 ,, - . Для повышения комфорта подвески 1 последней придается гибкость, которая значительно превышает гибкость, принятую в настоящее время в обычной подвеске. Если бы не были приняты меры 120 предосторожности, высота тела в состоянии покоя сильно бы менялась 818 023 г I_ 3 , в зависимости от того, загружено ли транспортное средство только водителем или полностью загружено пассажирами и багажом. , 1 120 , 818,023 I_ 3 , . Чтобы избежать этого недостатка, известным образом предусмотрен регулятор С, который прикреплен к кузову транспортного средства и управляется кожухом оси В и который возвращает высоту кузова по существу к ее нормальному значению при нагрузке на автомобиль меняется. Регулятор С воздействует на давление газа, сжатого в концах 7 амортизаторов, путем подачи или отбора газа или путем подачи или отбора масла. , 7 . В описанном выше варианте газ вводится или отводится, поскольку расчетом было обнаружено, что в этом случае прогиб под нагрузкой и, как следствие, комфорт изменяются очень мало, когда нагрузка варьируется между верхним и нижним пределами, тогда как это это не тот случай, когда нефть вводится или изымается. , , , , . Регулятор прикреплен к корпусу . . Он содержит корпус 8, образующий камеру 9, соединенную трубой 10 с камерой 11, которая сообщается с раструбными концами 7 заслонок 2 через трубы 12. Площади поперечного сечения труб достаточно велики, что обеспечивает практически мгновенную передачу газа. , так что давление в камере 9 практически всегда такое же, как и в колоколах 7 демпферов. 8 9 10 11, 7 2 12 , , 9 7 . Камера 9 может быть сообщена через трубу 13 с баллоном 14 сжатого воздуха, питаемым компрессором 15, приводимым в движение двигателем транспортного средства, при этом воздух в этом баллоне поддерживается известным образом с помощью автоматический регулятор давления (не показан), на давление большее, чем равновесное давление амортизаторов 2, соответствующее максимальной нагрузке автомобиля. 9 , 13, 14 15 , , ( ), 2 . Соединение корпуса 8 с баком 14 контролируется впускным клапаном 16, который открывается в сторону наружу камеры 9 и поджимается к седлу возвратной пружиной 17. Обратный клапан 18 поджимается к седлу пружиной. 19, расположен на стороне входа клапана 16 относительно потока воздуха из резервуара 14. 8 14 16 9 17 18, 19, 16, 14. Клапан 18 соединен с патрубком 20, который соединяет трубу 13 с корпусом 8. Камера 9 корпуса 8 также может быть сообщена с атмосферой посредством выпускного клапана 21, который открывается в направлении внутрь камеры. 9 и прижимается к седлу пружиной 22. 18 20 13 8 9 8 21 9 22. Стержни клапанов 16 и 21 управляются элементом, образующим балансир, который в описываемом здесь варианте осуществления состоит из первого рычага 23, расположенного внутри камеры 9 и прикрепленного к шпинделю 24, который проходит через стенку клапана. корпусе 8 и жестко закреплен на втором рычаге, расположенном снаружи корпуса, и на рычаге управления 26. 16 21 , - , 23 9 24 8 65 26. Рычаг управления 26 соединен пружиной 27 с коленчатым рычагом 28, который шарнирно закреплен в позиции 29 на корпусе А и соединен с кожухом задней оси В посредством тяги 30, шарнирно 70 установленной в середине картера оси В в позиции 31. Устройство таково, что, когда корпус А занимает свое нормальное положение, два клапана 16 и 21 закрыты и существует зазор между концами штоков клапана 75 и верхними поверхностями рычагов 23 и балансира. 26 27 28 29 30 70 31 , , 16 21 75 23 . Кроме того, балансир 23, 25 объединен с двумя приборами и , которые приспособлены для гашения его колебаний. Эти приборные панели идентичны 80. В описываемом здесь варианте осуществления (см. фиг. 4) каждая из приборных панелей содержит цилиндрический корпус 32, который заполнен вязкой или густой жидкостью, такой как масло, за исключением небольшого количества воздуха, и закрыт 85 на нижнем конце крышкой 33, удерживаемой на месте, например, винтами 34. , 23, 25 80 - ( 4), 32 , , , 85 33 34. В цилиндрическом отверстии корпуса 32 с возможностью осевого перемещения в масле находится поршень 35, который постоянно подталкивается вверх, как показано на 90, фиг. 4, с помощью возвратной пружины 36 с низким сопротивлением. Ход поршня ограничен в направлении вверх упор 37. Поршень имеет жидкостное уплотняющее средство, например, в виде кольца 38. Поршень 95 снабжен суженным отверстием 39 небольшого диаметра и множеством больших отверстий 40. 32 35 , 90 4, 36 37 , 38 95 39 40. Эти отверстия закрываются клапаном или закрывающим элементом 41 (в описанном здесь варианте осуществления кольцевым), который закрывает эти 100 отверстий при движении вверх относительно поршня и прижимается к нижней поверхности поршня пружиной 42, которая упирается в шайба 43 закреплена на поршне. Усилие, оказываемое пружиной 42 лишь незначительно на 105 превышает вес клапана 41. 41 ( - ) 100 42 43 42 105 41. Поршень 35 снабжен центральным стержнем 44d по отношению к приборной панели и 44e по отношению к приборной панели . Этот центральный стержень выступает за верхний конец приборной панели 110, проходя через незакрепленное уплотнительное кольцо 45, уплотнительные качества из которых не критично, так как расположен выше уровня масла. 35 44 44 110 45, , . Движение поршня 35 115 вниз сильно демпфируется, так как клапан 41 закрывает отверстия 40 за счет совместного действия пружины 42 и давления, преобладающего в камере 46 приборной панели (рис. 35 115 , 41 40 42 46 (. 4), масло, вытесненное из этой нижней камеры 120, попадает в камеру 47 над поршнем через небольшое ограниченное отверстие 39. Поршень 35 движется вверх относительно свободно, поскольку, возвращаясь, масло очень легко отодвигает клапан 41 от поршня. и проходит 125 через отверстия 40 без особых потерь энергии. 4), 120 47 39 35 , , , 41 125 40 . Штоки 44d и 44e имеют такую длину, что при поднятии поршней 35 пружинами 36 на 918,0 ? 44 44 35, 36 918,0 ? 3
встречая упоры 37, они входят в контакт с нижними гранями рычагов 23 и 25 балансира. 37 23 25 . Приостановление осуществляется следующим образом. Три дела будут рассмотрены по очереди. . ПЕРВЫЙ СЛУЧАЙ: : Изменение нагрузки при стоящем автомобиле. , . Предположим, что нагрузка такова, что только за счет упругих реакций пружин 1 и пневморессор или подушек 2 подвески тело А находится на нормальной высоте . Механизм С, регулирующий высоту , установлен так, что пружина 27 не сжимается и не растягивается и что рычаги 23 и 25 балансира находятся в горизонтальном положении, когда корпус А находится на указанной нормальной высоте . Нижние поверхности концов рычагов 23 и 25 тогда просто соприкасаются со штоками 44d и 44e. Далее между стержнями клапанов 21 и 16 и рычагами 25 и 23 имеется зазор . Это положение показано на фиг.1 и 2. , 1 2 , , , 27 23 25 23 25 44 44 , 21 16 25 23 1 2. Предположим теперь, что нагрузка постепенно уменьшается. . Равновесие с упругими реакциями нарушается и тело А поднимается или, другими словами, ось Б опускается относительно тела А, а коленчатый рычаг 28 поворачивается в направлении стрелки , (рис. 2) и принимает, например, положение показано на рис. 3. Пружина 27 растягивается и начинает оказывать тяговое усилие на рычаг 26, который стремится повернуть балансир в направлении стрелки , так что рычаг 23 оказывает давление на шток 44d, управляющий поршнем 35 приборной панели. Д. , , 28 , ( 2) 3 27 26 23 44 35 . Пока это давление на стержень 44 не превышает значения силы, оказываемой пружиной 36, удерживающей поршень 35, приложенным к упору 37, балансир остается неподвижным. Таким образом, тело поднимается на первое очень короткое расстояние без каких-либо усилий. происходит в регуляторе . Если нагрузка продолжает уменьшаться, балансир начинает вращаться и толкает поршень приборной панели вниз. Это движение вниз происходит очень медленно из-за тормозного действия приборной панели. Рычаг 25 балансира поднимается, теряет контакт. со штоком 44е приборной панели Е, поскольку подъем поршня последнего предотвращается соответствующим упором. При подъеме верхняя поверхность рычага 25 приближается к штоку клапана 21. Следует заметить, что, строго говоря, в ходе этого движения вверх длина пружины 27 немного увеличивается, поскольку сопротивление пружины 36 увеличивается. На практике пружина 36 очень гибкая, а ход поршня очень короткий, так что на этом втором этапе подъема вверх При движении упругая деформация соединения не меняется. Поэтому можно считать, что пружина 27 ведет себя подобно жесткому звену. Предположим тогда, что представляет собой изменение высоты тела А, которое соответствует такому угловому перемещению. балансира 23-25 верхняя поверхность рычага поднимается на расстояние и встречается со штоком клапана 21. 44 36 35 37, 25 , 44 , , 25 21 , , 27 , 36 , 36 27 23-25 21. Если тело перестает подниматься, подвеска остается в равновесии и тело удерживается на высоте ++. , ++. С другой стороны, если нагрузка уменьшится еще больше, когда рычаг 25 соприкасается со штоком клапана 21, то рычаг 25, прежде чем открыть этот клапан, должен преодолеть сумму сил, удерживающих клапан закрытым, а именно: сила, оказываемая пружиной 22, и сила, обусловленная весом клапана 21 (первая упомянутая сила незначительна, а другая очень мала), и сила, оказываемая газом, давление которого такое же, как и преобладающее в раструбных концах. 7 демпферов 2, причем последняя упомянутая сила мала, но не пренебрежимо мала. Поэтому натяжение пружины 27 и, как следствие, ее длина должны увеличиться, и тело А совершает движение вверх на третье расстояние , прежде чем клапан 21 открывается. , , 25 21, 25, , 22 21 ( - ) 7 2, - 27, , , 21 . Если нагрузка снижается еще больше, корпус А поднимается и клапан 21 открывается и позволяет газу из камеры 9 регулятора С выйти. Необходимо отметить, что при открытии клапана 21 балансир 23, 25 внезапно поворачивается и увеличивается. ее наклон Фактически сила, действующая на головку клапана 21 за счет давления газа, исчезает или, по крайней мере, становится незначительной, так как разница между давлениями, оказываемыми по обе стороны тарелки клапана, которая была равна, когда клапан 21 был закрыт, при этом разница между абсолютным давлением в колоколах 7 и атмосферным давлением сменяется небольшой разницей давлений из-за сравнительно небольшого расхода газа через клапан 21. Сила, оказываемая плечом 25 балансира на штоке клапана 21 внезапно уменьшается, и то же самое происходит с усилием, требуемым от пружины 27, действующей на рычаг 26. Пружина 27 поэтому укорачивается. Сила, которую она оказывает, теперь просто уравновешивает реакцию стержня 44 приборная панель ; Таким образом, эта пружина 27 возобновляет длину, которую она имела до открытия клапана 21, что соответствует высоте +,+ тела. Когда впускной клапан 16 затем закрывается, выходящий газ не возмещается, и давление в камера 9 падает и одновременно падает давление в раструбах 7. Несущая сила демпферов 2 поэтому уменьшается и когда эта сила уменьшилась на величину, несколько большую, чем уменьшение нагрузки относительно эталонной нагрузки, кузов Еще раз спускается. , 21 9 21 , 23, 25 , 21 , , , 21 , 7 , 21 25 ' 21 , 27 26 27 44 ; 27 21 , +,+, 16 , 9 7 2 , . Натяжение пружины 27 при этом спуске остается практически постоянным. Фактически это натяжение должно уравновешивать единственную силу, действующую на балансиры 23, 25, а именно 818 023. Например, будем считать, что амплитуда колебательного движения равна максимальной перемещение, допускаемое обычными ограничителями хода, которое по существу равно 20 см (+10 см относительно ). 70 Также предполагается, что балансир 23, 25 находится в своем среднем положении, когда тело движется, например, вверх через высота Зо. 27 , 23, 25, 818,023 , - , 20 ( + 10 ) 70 23, 25 . Тело поднимается в течение четверти периода, а именно 0,25 секунды, до тех пор, пока его высота не составит + 75,0,1 м. После этого оно опускается, проходит еще раз высоту в конце 0,5 секунды, достигает высоты -0,1 м при конец 0 75 секунды, а затем поднимается и проходит высоту в конце 1 секунды 80. Это конец цикла. , 0 25 , + 75 0.1 , 0 5 , -0 1 0 75 1 80 . Нельзя допускать, чтобы эти колебания открывали клапаны, что привело бы к различным недостаткам и, в частности, к постоянному выходу сжатого газа. Этих преимуществ можно избежать с помощью регулятора, воплощающего изобретение, при условии, что при выборе довольно большой площади поперечного сечения при расточке поршней и и достаточно малой площади поперечного сечения отверстий 90, 39 поршней 35, поршни имеют достаточный коэффициент демпфирования, так что максимальное смещение поршней 35 остается меньше зазора при указанном колебания тела А 95 Таким образом, желаемый результат получен. , 85 , - - 90 39 35, 35 95 . Для более полного рассмотрения поведения регулятора С теперь будет рассмотрено поведение балансира во время различных фаз колебаний тела. , 100 . В начале первой фазы кожух оси В опускается относительно корпуса А, коленчатый рычаг 28 поворачивается в направлении стрелки (рис. 2) и пружина 27 выдвигается (рис. 3) 105. После короткого начального перемещения вниз картера оси натяжение пружины 27 таково, что сила, действующая рычагом 23 на шток 44d приборной панели , превышает силу, оказываемую пружиной 36. Поршень 110 этой приборной панели опускается, но его движение сильно тормозится демпфирующим действием. Поскольку балансир следует за движением поршня, рычаг 26 поворачивается влево (как показано на рис. 3), то есть в том же направлении 115, что и вертикальная ветвь коленчатого рычага 28, но рычаг 26 движется гораздо медленнее, чем кривошип 28, который следует за движением задней оси, при этом пружина 27 выдвигается. Когда достигается конец движения корпуса А вверх 120, пружина 27 все еще выдвинута. Поршень приборная панель продолжает опускаться. , , 28 ( 2) 27 ( 3) 105 , 27 23 44 36 110 , , 26 ( 3), 115 28, 26 28 , 27 120 , 27 . На второй фазе, а именно при движении корпуса А вниз, пружина 27 растягивается на 125°, во-первых, потому, что коленчатый рычаг 28 поворачивается в направлении, противоположном стрелке (рис. 2), поскольку задняя ось поднимается, и, во-вторых, потому что, пока пружина 27 достаточно растянута, поршень 35 приборной панели 130 толкает вверх стержень 44d приборной панели . Теперь это усилие остается равным силе, оказываемой пружиной 36, поскольку, как упоминалось выше, движение поршня 35 вверх практически беспрепятственно. , , 27 125 , 28 ( 2), , , 27 , 35 130 44 , 36, , , 35 . Таким образом, пружина 27 выполняет функцию жесткого звена, и при повторном опускании кузова относительно задней оси балансир поворачивается к своему среднему положению и позволяет клапану 21 опуститься. 27 , , 21 . При высоте тела не более +,+ 2 клапан 21 закрывается и движение тела вниз прекращается. На самом деле, за счет скорости снижения, тело продолжает немного опускаться, вызывая колебание на пневматических и упругих пружинах. Но поскольку выходное отверстие для газа намеренно сделано очень маленьким, газ выходит медленно, а тело опускается медленно. Фактическая амплитуда любого возможного колебания, которая значительно демпфируется трением, незаметна. Кроме того, вертикальное смещение можно считать незначительным, и поэтому тело возвращается в свое положение равновесия на расстояние z_. Если вместо уменьшения нагрузки относительно эталонной нагрузки нагрузка была увеличена, чтобы заставить тело опуститься, это будет видно так же, как падение тела на расстояние, равное - 2. Обычно высоту тела можно регулировать только с помощью автоматического регулятора в пределах : Но на практике эта небольшая разница может быть сделана приемлемой. , например + 2 см. +,+ 2, 21 , , , , , , , z_ , , - 2 , : , + 2 . Будет видно, что автоматически поддерживаемых колебаний больше не следует опасаться, поскольку балансир без всякой задержки закрывает клапан сброса давления или клапан впуска давления, когда тело проходит высоту + при спуске или - 2 при подъеме. . , + , - 2 . Таким образом, регулятор работает правильно, когда автомобиль неподвижен и нагрузка меняется. . Следует отметить, что тот же результат можно было бы получить при прямом жестком соединении между балансиром 23, 25 и средней точкой картера оси и даже без устройства приборной панели, но такое упрощенное расположение не подходит во втором и втором случаях. третьи дела рассматриваются далее. 23, 25 , , . ВТОРОЙ СЛУЧАЙ: : Колебания кузова на его подвеске. . При общепринятой гибкости пружин естественный период самого медленного колебания кузова будет составлять около 1 секунды. , 1 . Известно, что колебательное движение тела А совершается симметрично относительно высоты тела, на которой оно находится в равновесии на своих пружинах. В данном случае благодаря наличию регулятора эта высота, как было показано, равна здесь и ранее всегда + 2, а именно по существу 0. , , , + 2, 0. 818,023 продолжает опускаться, а рычаг 26 поворачивается еще больше влево (рис. 3). В дальнейшем натяжение пружины 27 уже не уравновешивает силы, действующие со стороны пружины 36, и с этого момента поршень 35 поднимается и по мере своего подъема относительно беспрепятственно, стержень 44d оказывает постоянное давление, которое по существу равно силе, оказываемой пружиной на рычаг 23 балансира. 818,023 26 ( 3) 27 36 , , 35 , , 44 23 . Пружина 27, находящаяся под постоянным напряжением, выполняет функцию жесткого звена и при опускании корпуса А балансир перемещается к положению равновесия, за этим движением следует поршень приборной панели Д. 27, , , , . Следует отметить, что высота корпуса, когда поршень приборной панели начал подниматься, заведомо выше, чем 0, так как, во-первых, поршень демпфера в этот момент вдавлен на определенное расстояние в корпусе демпфера. и, во-вторых, пружина 27 находится под небольшим напряжением и поэтому растянута. 0, , , , , 27 . По мере того как тело продолжает опускаться, балансир перемещается к своему среднему положению и в определенный момент поршень приборной панели встречает свой упор. Затем балансир возвращается в свое среднее положение, и тело А имеет высоту немного большую, чем , а так как пружина 27 немного растянута. , ,, 27 . По мере дальнейшего опускания тела пружина 27 укорачивается, и когда тело проходит высоту , балансир находится в своем среднем положении, в котором он опирается на два стержня рычагов и , в то время как пружина 27 не растягивается и не сжимается. , 27 27 . Аналогично, можно видеть, что во время нисходящего полуколебания происходят те же движения, что и при восходящем серни-колебании, за исключением того, что приводится в действие поршень приборной панели Е, а пружина 27 сжимается, а не растягивается. , - -, 27 . Видно, что в конце этого нисходящего полуколебания, что также является концом цикла, балансир возвращается в горизонтальное положение и его рычаг упирается в штоки поршней приборных панелей, а пружина 27 разжимается. ни сжато, ни расширено. -, , 27 . При полном колебании балансира концы последнего из-за выбранного коэффициента демпфирования не прошли все расстояние и клапаны не сработали; все работает так, как будто регулятора С не существует, и это как раз то, что нужно. , ; , . Третий случай: Отскок оси относительно земли. : . Когда ось проходит короткие неровности на земле, иногда случается, что, когда частота прохождения этих неровностей близка к собственной частоте колебаний оси на шинах, возникает резонанс, который может достигать значительной амплитуды. Опыт показал, что в подавляющем большинстве эксплуатируемых в настоящее время транспортных средств опасная частота составляет около 10 циклов в секунду, а амплитуда иногда составляет около + 0,05 мм. 70 Действие балансира регулятора С на стержни черточек того же типа, что и в предыдущем случае больших колебаний тела, но поскольку частота намного выше, период, в течение которого действует каждая сила 75, намного короче, если момент, когда ось проходит через среднее положение или высоту относительно которого он совершает свои колебания, принимается за начало времени, время, необходимое для достижения, например, нижнего предела его 80-движения, будет равно 0,1 секунды/4, а именно 0,025 секунды, в то время как в случае 2, упомянутом выше, соответствующее время составило 0,25 секунды, а именно в 10 раз больше. Далее, амплитуда обратного колебания оси 85 фактически всегда меньше максимальной амплитуды колебаний кузова. По этим двум причинам во время первого колебания оси нисходящее перемещение двух штоков поршней очень мало и намного меньше расстояния . , , - , , 10 / + 0 05 70 , 75 , 80 0 1 /4, 0 025 , 2 0 25 , 10 , 85 , , 90 . При последующих колебаниях, если бы поршни торпедо не были снабжены средствами, позволяющими их быстрый возврат, поршни слишком сильно опустились бы, поскольку колебания продолжаются. Действительно, поскольку возвратная пружина поршней гораздо более гибкая, чем сила, действующая на рычаг. 26, подъем поршня между двумя колебаниями будет незначительным. После каждого колебания рычаги 100 балансира найдут штоки поршней ниже, чем для предыдущего колебания, и произойдет так, что при полном опускании поршней амплитуда колебания балансира стали бы такими 105, что расстояние было бы превышено и клапана сработали бы при каждом колебании, что привело бы к бесполезному выходу газа и некорректной работе подвески 110 При двух приборных панелях, имеющих односторонний рабочий ход соединенные с балансиром и имеющие однонаправленное демпфирование благодаря быстровозвратным отверстиям 40, предусмотренным в поршнях приборных панелей и , эти поршни могут 115 возвращаться на свои опоры во время каждого полуколебания оси. Таким образом, балансиры 23, 25 всегда будут сталкиваться с стержни 44d, 44e, когда они проходят через свое среднее положение; амплитуда его колебаний не была бы 120 чрезмерной и клапаны 16, 21 никогда не сработали бы в ходе рассматриваемых колебаний. , , 95 , 26, , 100 , 105 , 110 40 , 115 23, 25 44 , 44 ; 120 16, 21 . Единственная приборная панель, имеющая сильное демпфирование в обоих направлениях, невыгодна в случае изменения нагрузки, как описано в случае 1. Балансир, удерживаемый приборной панелью, будет следовать за движением оси только с очень большой задержкой, как и показано расчетом. Если бы нагрузка увеличилась, например, тело А начало бы опускаться. При высоте его ниже ,,-, + , регулятор С вошел бы в действие с ощутимой задержкой (что не является большим недостатком) газоподводящий клапан 16 откроется и тело поднимется, но при достижении высоты 2 +, где оно должно остановиться, халансер, задержанный одиночным приборным щитком, еще не достигло бы положения, соответствующего закрытию впускного клапана 16, так что тело продолжало бы подниматься и остановилось бы только на большей высоте. Но тогда бы открылся выпускной клапан 21 и тело начало бы опускаться и там была бы опасность, что в результате неблагоприятного стечения обстоятельств колебания не затухнут, а будут продолжаться бесконечно. Эта опасность устраняется двумя приборными досками Д и Е, имеющими одностороннюю связь с балансиром. 125 1 , , , 130 818,0)23 818,023 7 , , ,,-, + ,, ( ), 16 , 2 +, , , , 16, 21 , , . На фиг.5 и 6 показан другой вариант пружины, расположенной между осью и балансиром 23, 25 регулятора . В этом варианте пружина представляет собой стержень, имеющий часть 27a, которая находится под скручивающим напряжением и согнута в точке 48 при 90, и продолжается другой частью 28а, которая выполняет функцию коленчатого рычага 28 первого описанного варианта осуществления изобретения. Часть 27а установлена в подшипнике 29а, прикрепленном к корпусу А, и представляет собой штифт 29 упомянутого первый вариант, и эта часть непосредственно объединена с балансиром регулятора . Другая часть 28a соединена с кожухом оси кулисой 30. 5 6 23, 25 , 27 48 90 28 28 - 27 29 29 28 30. Хотя были описаны конкретные варианты осуществления изобретения, в них можно внести множество модификаций и изменений, не выходя за рамки изобретения, определенного в прилагаемой формуле изобретения. , .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-12 12:54:29
: GB818023A-">
: :

818024-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .

... 100%


. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB818024A
[]
П Т С Т ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 818,024 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 16 мая 1957 г. 818,024 : 16, 1957. № 15568/57. 15568/57. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки 30 июля 1956 года. 30, 1956. Полная спецификация опубликована: 2 августа 1959 г. : /2, 1959. Индекс при приемке: -Класс 80 (2), ( 1 3: Все : : : 6). :- 80 ( 2), ( 1 3: : : : 6). Международная классификация:- 06 . :- 06 . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Мы, , , 6 44th , 17, , Соединенные Штаты Америки (корпорация, должным образом организованная и зарегистрированная в соответствии с законодательством штата Нью-Джерси, США). Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем, что изобретение, в отношении которого мы молимся, чтобы нам был выдан патент, и метод, с помощью которого оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: , , , 6 44th , 17, , , ( , ), , , : - Настоящее изобретение относится к устройствам сцепления, реагирующим на крутящий момент, и имеет конкретное применение в механизированных инструментах для завинчивания болтов, гаек, винтов, шпилек и т.п. до желаемой степени затяжки. , , , . Обычная пневматическая или электрическая отвертка включает в себя кулачковую муфту, которая обычно разъединяется под действием пружины, но включается при приложении ручного давления, при этом кулачковая муфта приводится в действие автоматической муфтой, которая размыкается при достижении заданного скручивающего напряжения. , . Обычно автоматическое сцепление включается пружиной и расцепляется кулачком, в результате чего оно неоднократно повторно включается, создавая серию крутящих ударов, превышающих заданный предел крутящего момента, что требует от оператора значительных навыков при выводе машины из работы перед резьба винтов повреждена. Были предложены различные средства блокировки кулачковой муфты в выключенном состоянии для предотвращения ударов. - , . Обычно блокирующие устройства эффективны лишь частично и позволяют зубьям кулачковой муфты тереться о свои гребни с храповым действием, поскольку осевое расцепляющее движение сцепления не превышает высоту зубьев сцепления. Храповое действие вызывает чрезмерный износ зубья сцепления и, как и в случае удара, заставляет винты затягиваться сильнее, чем требуется для выключения сцепления. , , , . Было предложено объединить кулачковую муфту с ручным управлением с двумя автоматическими муфтами, одна из которых работает с помощью кулачка для подъема другой и с фиксирующим устройством для удержания приводного элемента другой муфты в поднятом положении. При этом ведомый элемент другого сцепления полностью выпадал из диапазона соответствующего ведущего элемента при разрыве ведущего соединения, а ведущий элемент оставался заблокированным в поднятом положении до тех пор, пока не был освобожден в результате операции рециркуляции, связанной с отпусканием ручного кулачкового сцепления. . ; , , . Задачей настоящего изобретения является создание устройства сцепления, которое автоматически отключается при развитии заданного крутящего момента без повторного повторного включения и без необходимости использования третьего сцепления в дополнение к кулачковому и кулачковому сцеплениям с ручным управлением. - . Другая цель состоит в том, чтобы освободить кулачковую муфту в ответ на заданную нагрузку путем автоматического раздвигания элементов сцепления на расстояние, большее, чем высота кулачков. . Еще одна цель состоит в том, чтобы объединить в одной паре элементов сцепления функции как автоматического, так и сцепления с ручным управлением. Особенность одного варианта реализации настоящего изобретения заключается в кулачковой муфте, в которой ведомый элемент имеет три различных положения. Особенность другого варианта осуществления изобретения. Вариант осуществления настоящего изобретения заключается в кулачковой муфте, имеющей приводной элемент, перемещаемый в два положения при автоматическом управлении, и ведомый элемент, перемещаемый в два положения при ручном управлении. . Еще одной задачей является создание кулачковой муфты, которая надежна в работе и прослужит в течение длительного времени с минимальным износом. . Еще одной целью является устранение необходимости в фиксаторе шара в муфте типа шар-лузка. . Другой целью является создание муфты, работающей в любом направлении вращения, с моментом расцепления, несколько более высоким для одного направления вращения, чем для другого, без каких-либо изменений в регулировке. . Другой особенностью данного изобретения является фиксирующее устройство для соединения одного из элементов автоматической муфты с одним из элементов ручной кулачковой муфты, при этом осевое перемещение первой эффективно выводит последний из зацепления в осевом направлении с связанными с ним кулачковыми муфтами. член челюсти. , . Еще одна цель состоит в том, чтобы задержать движение размыкания кулачковой муфты до тех пор, пока автоматическая кулачковая муфта не завершит свое отделяющее движение, и заставить кулачковую муфту разъединиться в то же время, когда кулачковая муфта возвращается в зацепление. , . Другая цель состоит в том, чтобы заблокировать элементы кулачковой муфты в разъединенном состоянии до тех пор, пока оператор не переведет машину в эксплуатацию, опустив ведомый элемент 8. 8. Согласно этому изобретению устройство сцепления содержит муфту, реагирующую на крутящий момент, вторичную муфту, находящуюся в приводном отношении к ней, причем каждая муфта имеет ведущий и ведомый элементы, средства для автоматического разделения элементов муфты, реагирующей на крутящий момент, при достижении заданного крутящего момента, и автоматические средства. для одновременного возврата в зацепление моментно-чувствительной муфты и разъединения элементов вторичной муфты. , , , , . Другие цели и признаки изобретения станут понятны из последующего описания. . На прилагаемых чертежах фиг. 1-7, 8a-8d, 9a-9d, 10a-10d и 11-23 показана машина, воплощающая одну форму изобретения; На рисунках 24–27 показана модифицированная кулачковая муфта; и на фиг. 28a-28d показана модифицированная машина. 1-7, 8 -8 , 9 -9 , -10 , 11-23 ; 24-27 ; 28 -28 . В частности: : На фиг. 1 показан вид в продольном разрезе машины для установки резьбовых креплений, показывающий детали сцепления в исходном состоянии движения с ручным сцеплением, включенным давлением головки инструмента вверх корпуса, при этом разрез проведен через радиальные плоскости, как показано. стрелками 1 на рис. 2; Фиг.2, 3, 4 и 5 представляют собой поперечные сечения, указанные стрелками 2, 3, 4 и 5 соответственно на Фиг. 1; на фиг.6 - продольный разрез верхнего конца головки ведомого вала, показывающий прорезь для приема шпонки; Фиг.7 представляет собой вид, аналогичный Фиг.6, но сделанный в другой радиальной плоскости; Фиг.8а представляет собой половину продольного разреза машины, показанной на Фиг.1, но в состоянии холостого хода, с выдвинутой головкой инструмента и отключенной кулачковой муфтой; Рис. 8b представляет собой вид, аналогичный рис. 8а, с головкой инструмента, расположенной вверху обсадной колонны и сцепленной с ведомым крепежом (не показан), чтобы задействовать кулачковую муфту и привести в движение ведомый вал и головку инструмента, но ниже относительно легкая нагрузка; Фиг.8c представляет собой вид, аналогичный фиг.8b, но с элементами кулачковой муфты, разъединяемыми в ответ на заданную расцепляющую нагрузку, причем шпонка опущена; Фиг. 8d представляет собой вид, аналогичный рис. , показывающий ведущий элемент, опущенный в исходное положение, но с ведомым элементом кулачковой муфты, нажатым вниз в расцепленное положение; Фиг.9a-9d представляют собой виды, соответствующие фиг.8a-8d соответственно, но в большем масштабе и показывающие только некоторые части сцепления, включая приводной элемент кулачковой муфты 70 и соответствующее фиксирующее средство; Фиг.10а представляет собой фрагментарную разработку в том же масштабе, что и фиг.9а, показывающую элементы кулачковой муфты и ручного сцепления в исходном положении, как на фиг.8а и 9а; 75. Фиг. 10b представляет собой вид, аналогичный рис. 10a, но показывающий элементы сцепления в положении движения, что соответствует рисункам 8b и 9b; Фиг.10c представляет собой вид, аналогичный фиг.10a, но показывающий элементы сцепления в положении расцепления 80, что соответствует фиг.8c-9c; фиг. 10d представляет собой вид, аналогичный изображенному на фиг. 10а, но показывающий элементы сцепления в окончательном нерабочем состоянии, соответствующем фиг. 8d-9d; Фиг.11 представляет собой поперечное сечение, обращенное вверх под номером 85, обозначенное стрелками 11 на Фиг.1 и показывающее приводной элемент кулачковой муфты; Фиг.12 представляет собой поперечное сечение, обращенное вниз, как указано стрелками 12 на Фиг.1, и показывающее ведомый элемент кулачковой муфты; 90 Фиг. 13 представляет собой поперечное сечение в промежуточной плоскости, показанной на Фиг. 11 и 12; фиг. 14 представляет собой вид в перспективе в увеличенном масштабе шпонки, которая передает осевое усилие от вала иглы к нижнему диску сцепления; 95 Фиг. 15 представляет собой вид сверху приводного вала; Фиг.16 - продольный разрез приводного вала; Фиг.17 представляет собой поперечное сечение приводного вала, как указано стрелками 17 на Фиг.16; 100 Фиг. 18 представляет собой поперечное сечение вала пиноли, как указано стрелками 18 на Фиг. 19; Фиг.19 - продольный разрез вала пиноли; Фиг.20 представляет собой поперечное сечение вала 105 вала, как указано стрелками 20 на Фиг.19; Фиг. 21 представляет собой вид в вертикальной проекции стопорной втулки; фиг. 22 представляет собой продольный разрез стопорной втулки, указанный стрелками 22 на 110 фиг. 21; Фиг. 23 представляет собой вертикальную проекцию стопорного плунжера; Фиг. 24 представляет собой вид снизу модифицированного верхнего диска сцепления; 115 Фиг. 25 представляет собой продольный разрез модифицированного верхнего диска сцепления, как указано стрелками 25 на Фиг. 24; Фиг. 26 представляет собой вид сверху промежуточного диска сцепления, который образует ведомый элемент 120 модифицированной кулачковой муфты; Фиг.27 представляет собой продольный разрез модифицированного промежуточного диска сцепления, как указано стрелками 27 на Фиг.26; Фиг.28а - полупродольный разрез модифицированной машины 125 с деталями в состоянии холостого хода, в котором головка инструмента выдвинута, а зубчатая муфта отключена; На фиг. 28b показан аналогичный вид модифицированной машины, но при расположенной вверх головке инструмента 130 818,024 с механически прерывистым вращением ведомого вала 45 предусмотрено устройство сцепления, включающее верхний или ведущий диск 54, промежуточный диск 55 сцепления и нижний или ведомый диск сцепления 56. Промежуточный диск 70 поддерживается на ведущем валу 36 для относительного вращательного (но не осевого) перемещения. Для этой цели ведущий вал снабжен периферийной канавкой 57, образующей внутреннюю дорожку качения для ряда шариков. 58, которые проходят по внешней дорожке качения 75 59 в промежуточной пластине 55, образуя упорный шарикоподшипник, на который опирается промежуточная пластина под давлением пружины, оказываемой вниз на промежуточную пластину, как будет описано ниже. 80 Верхняя или ведущая пластина сцепления 54 установлена непосредственно на приводном валу 36 для относительного осевого, а не вращательного перемещения. Для этого верхняя пластина снабжена выступом вверх 61, центральным отверстием 62 (рис. 1, 3, 4, 85 и 11) и множество вертикальных канавок 63, прерывающих цилиндрическую поверхность отверстия 62. Каждая канавка имеет дугообразную форму для обеспечения взаимодействияс рядом -шариков 64, которые движутся в аналогичной канавке 65 на приводном валу 36, 90, обеспечивая таким образом шлицевое приводное соединение между валом и верхней пластиной. Удлинение 61 ведущего диска окружено винтовой пружиной сжатия 66, нижний конец которой прилегает к основной части верхней пластины 95 сцепления 95, верхний конец которой упирается в регулировочную втулку 67. Втулка имеет винтовое соединение 68 с валом 36, благодаря чему втулка при повороте может регулировать сжимающую силу пружины 66. Чтобы 100 зафиксировать буртик в отрегулированном положении на валу 36, буртик снабжен радиальным отверстием 69 для приема заглушки 71, изготовленной из упругого пластикового материала, например синтетического линейного полиамида, коммерчески известного как «Нейлон» 105. Внешняя часть радиальное отверстие имеет резьбу для установки установочного винта 72, приспособленного для обеспечения плотного запирания нейлоновой заглушки с резьбой 68 способом, хорошо известным в данной области техники. 110 ШАРОВАЯ КУЛАЧКОВАЯ МУФТА Приводной (верхний) диск сцепления 54 взаимодействует с промежуточный диск 55 сцепления для образования шарового кулачкового сцепления. С этой целью нижняя поверхность ведущего диска 115 снабжена множеством (например, шестью) карманов или углублений 73, каждый из которых имеет форму зоны сферы, центр находится ниже нижней поверхности пластины 54. Каждая лунка соответствует верхней зоне соответствующего шара 74. Аналогичным образом, верхняя поверхность промежуточной пластины 55 снабжена таким же количеством лунок 75, каждая из которых имеет сферическую форму. с центром сферы, лежащим над верхней поверхностью пластины 55. Каждый карман 75 соответствует 125 нижней зоне шара 74. Чтобы равномерно распределить шарики друг от друга и позволить им синхронно вращаться вокруг приводного вала 316, без радиального смещения шариковый фиксатор 76 расположен на 130° ближе к корпусу и входит в зацепление с ведомым крепежным элементом (не показан), чтобы зацепить зубчатую муфту и заставить ведомый вал и головку инструмента приводиться в движение при относительно небольшой нагрузке; фиг. 28c представляет собой вид, аналогичный фиг. 28b, но с элементами кулачковой муфты, разъединяемыми в ответ на заданную расцепляющую нагрузку; и фиг. 28d представляет собой вид, аналогичный фиг. 28 с, показывающий ведомый элемент кулачковой муфты, восстановленный в исходное верхнее положение, в котором он вытянул ведущий элемент зубчатой муфты вверх в расцепленное положение. 1 , , , , 1 2; 2, 3, 4 5 - 2, 3, 4 5 1; 6 , ; 7 6 ; 8 1, , ; 8 8 , ( ) ; 8 8 , ; 8 ; 9 -9 8 -8 , 70 ; 10 , 9 , 8 9 ; 75 10 10 , 8 9 ; 10 10 - 80 , 8 -9 ; 10 10 - 8 -9 ; 11 - 85 11 1 ; 12 12 1 ; 90 13 - 11 12; 14 ; 95 15 ; 16 ; 17 - 17 16; 100 18 - 18 19; 19 ; 20 - 105 20 19; 21 - ; 22 22 110 21; 23 - ; 24 ; 115 25 25 24; 26 120 ; 27 27 26; 28 125 ; 28 , 130 818,024 45, 54, 55 56 70 36 ( ) , 57 58, 75 59 55, , 80 54 36 , , , 61, 62 ( 1, 3, 4 85 11) 63 62 - 64 65 36, 90 61 66 95 54 67 68 36 66 100 36, 69 71 , " " 105 72 68 - 110 () 54 55 , 115 ( ), 73, 54 74 120 , 55 75, , 55 75 125 74 316, , 76 130 ( ) ; 28 28 , ; 28 28 . На фиг.1 показано, что иллюстративное устройство сцепления заключено в корпус 30, имеющий на конце резьбовое соединение с коробкой передач 31 переносного инструмента, предпочтительно приводящегося в движение пневматическим или электрическим двигателем, работающим через редукторы, не показанные. Части инструмент, который не показан, может быть обычным, но предпочтительно он должен включать в себя маховик на валу двигателя, а также трансмиссию для приведения в движение шпинделя 32 на относительно высокой скорости, поскольку настоящий вариант осуществления изобретения может использовать преимущества высокой скорости и высокая инерционность, не имеющая обычных сопутствующих недостатков. 1, 30 31 , , , 32 , . Инструментальный шпиндель 32 поддерживается для вращения во втулке 33, установленной на шарикоподшипнике 34, но не имеет возможности осевого перемещения относительно коробки передач 31 и корпуса сцепления 30. 32 33 34, 31 30. Нижний конец шпинделя 32 имеет шлицевое соединение 35 с трубчатым приводным валом 36, верхний конец которого упирается в буртик 37, расположенный в выемке 38 в нижнем конце втулки. 32 35 36 37 38 . Ниже шлицевой части 35 приводной вал 36 (рис. 16) имеет удлиненное отверстие 41, в нижнюю часть которого с вращающейся посадкой вставлен пиноли 42 (рис. 19). На промежуточных концах пинольный вал имеет буртик. 43 обычно прилегает к нижнему концу ведущего вала 36 Ниже буртика 43 пинолиный вал входит в отверстие 44, выполненное в трубчатом ведомом валу 45 (рис. 6 и 7). На верхнем конце ведомый вал имеет сквозное соединение. время от времени взаимодействует с приводным валом 36 и имеет раззенкованное отверстие 46, в котором буртик может перемещаться вверх и вниз независимо от ведомого вала. Последний проходит ниже нижнего конца корпуса 30, образуя головку 47 инструмента. Головка инструмента имеет вращающаяся и скользящая посадка с отверстием 48 в носовой части 49 корпуса, а также с аналогичным отверстием, выполненным в крышке 51, имеющей резьбу на нижнем конце носовой части. Головка инструмента может быть снабжена любым подходящим средством для завинчивания гайки. , болт или винт (не показаны). В форме, показанной на фиг. 1, головка инструмента имеет шаровой фиксатор 52, приспособленный для взаимодействия с отверткой или т.п. (не показана), и имеет разъемную втулку 53, служащую фиксатором для мяч. 35, 36 ( 16) 41, , , 42 ( 19) , 43 36 43, 44 45 ( 6 7) , 36 46 30 47 48 49 51 , ( ) 1, 52 ( ) 53 . Для передачи непрерывного вращения приводного вала 36 в управляемый и автоматический режимы, как показано на фиг. 1 и 13, фиксатор обычно имеет форму диска, имеющего шесть отверстий 77, каждое из которых расположено так, чтобы окружать и направлять среднюю зону. связанного шара 74. 36 auto818,024 1 13, 77 74. Держатель также имеет часть ступицы, просверленную для приема приводного вала 36 и проходящую в центральное отверстие 78 (рис. 11) в приводной пластине 54. Шарики 74 обычно удерживаются в своих соответствующих карманах или углублениях 73 и 75 без помощи фиксатор 76 под действием давления пружины сжатия 66, которая передает свою реактивную силу вверх через втулку 67 на приводной вал 36 и свою рабочую силу вниз через ведущий диск сцепления 54, шарики 74, промежуточную пластину 55 и шариковый упорный подшипник 59, 58, 57 обратно на приводной вал. 36 78 ( 11) 54 74 73 75, 76 66 67 36 54, 74,