УПП 2 курс / Иностранный язык / проект английский паравозы

История первого парового локомотива начинается в 18 веке.

Прототип паровоза был построен во Франции в 1769 Николя-Жозеф Кюньо. Второй вариант был построен и испытан в конце 1770 года, но в декабре того же года изобретатель и заказчик были отправлены в ссылку как сторонники оппозиции. Эти разработки предназначались для транспортировки тяжёлых военных грузов и представляли собой скорее паровой автомобиль.

Первым, кто изобрел паровоз, стал Ричард Тревитик, инженер из Англии, который в 1801 году сначала продумал конструкцию новых паровых котлов – легких и практичных, а затем запатентовал первый в мире паровоз «Puffing Devil». Отличительной особенностью данной модели были хорошие технические характеристики, но и ее производство было прекращено из-за нехватки стали, из которой приходилось делать рельсы, потому что чугунные рельсы попросту не справлялись с огромным весом транспортного средства и прогибались.

Спустя 7 лет Тревитик разработал более совершенную конструкцию машины, способную двигаться со скоростью до 30 км/ч.

В 1811 году Уильямом Бартоном была построена новая паровая машина уже с тремя парами колес. Инновацией его подхода стали зубцы, которыми оснащали средние колеса. Они были нужны для сцепления с зубьями рейки, проложенной вдоль путей.

Еще один вариант паровоза был создан механиком Форстером и кузнецом Хэкуортом – их машина получила название «Пыхтящий Билли», что объяснялось громким шумом при выпуске пара. Конструкция получилась удачной, так как большую часть элементов воссоздали по аналогии с первой моделью Тревитика.

В 1813 году был построен паровоз «Блюхер», который придумал Джордж Стефенсон. Правда, ему пришлось потрудиться, чтобы его транспортное средство стало совершенным, и совершенство оно обрело только к 1816 году, когда был выпущен третий вариант, способный везти поезда весом до 50 тонн, развивая скорость 10 км/ч.

Первый паровоз в России был построен механиками отцом и сыном Е. А. и М. Е. Черепановыми на Нижнетагильском заводе в 1833—1834. Паровоз Черепановых водил поезда с рудой весом более 200 пудов со скоростью 12—13 вёрст в час (13—14 км/час).

Паровоз "Ракета" состоял из трех основных частей: локомотива, топки и тендера. Локомотив представлял собой паровой котел и цилиндры двигателя, в топке сгорел уголь, а в тендере размещался запас топлива, то есть уголь, и охлаждающая вода. Пар из парового котла приводил в действие два больших цилиндра. Причем каждый цилиндр был соединен с обоими передними колесами. Пар, поступая в цилиндр сверху, заставляет поршень двигаться вниз. Это движение через поршневую и главную тягу передается на кривошип, который заставляет поворачиваться колесо. Затем пар входит в цилиндр снизу и толкает поршень вверх, через две же две тяги поворачивая колесо дальше.

Появление паровозов в России для дорог общего пользования было связано со строительством и эксплуатацией Царскосельской железной дороги. Шесть паровозов для дороги строились на заводах Англии и Бельгии.

год	Европ.	Россия	Австро-Венгрия	Германия	Франция	Великобритания и Ирландия САСШ
1905	0.32	0.25	0.43	0.30	0.65	0.15
1906	0.32	0.25	0.44	0.30	0.65	0.15
1907	0.32	0.26	0.47	0.31	0.65	0.1 6
1908	0.34	0.26	0.49	0.32	0.65	0.16
1909	0.34	0.26	0.50	0.33	0.64	0.16
1910	0.34	0.26	0.50	0.34	0.65	0.16

В разных странах конец эры паровозов пришёлся на разное время, но основной перелом всё же произошёл в шестидесятые. В США паровозы стали массово заменяться уже в пятидесятых, и последний пассажирский паровозный поезд прошёл в 1961. В Европе процесс несколько затянулся – паровозы были заменены в семидесятые. В России некоторые пассажирские и грузовые линии использовали паровозы вплоть до конца восьмидесятых – начала девяностых. Во многих африканских и азиатских странах паровозы использовались до конца двадцатого века. В частности, в Южной Африке последние коммерческие линии закрылись в 1994, в Индии – в 2000, а в Китае использование паровозов в грузовых поездах официально было прекращено лишь в 2005.

Так прошла эпоха регулярного использования паровозов для коммерческой перевозки пассажиров и грузов, и началась их новая жизнь. Зачем же они нужны в XXI веке?

Во-первых, в туристических и исторических целях. В мире насчитывается несколько сотен линий, имеющих культурное и историческое значение. Не все из них используют паровозы, но и первые модели тепло- и электровозов представляют не меньший интерес для пассажиров, привыкших к скоростным современным экспрессам.

Во-вторых, в кинематографе. Каждый год снимаются новые исторические фильмы, в которых паровозы принимают непосредственное участие.

И, в-третьих, на всякий случай. Например, такой, как глобальный топливный кризис, крупная техногенная или природная катастрофа. При этом у паровозов обнаруживается немало преимуществ перед современными машинами.

Простота конструкции. Простейший паровоз намного проще сконструировать, чем любую иную аналогичную машину.

Простота обслуживания. Ухаживать нужно за любой машиной, но в целом паровозы менее проблемны в уходе, чем их более современные аналоги.

Всеядность. Паровозы ездят на всём, что горит: уголь, дрова, солярка, мусор и прочее.

Как ни странно, больше всего действующих паровозов сохранилось в прогрессивной Европе. Например, в одной лишь Великобритании эксплуатируются несколько сотен паровозов, и компании операторы пригородных линий активно используют их для привлечения туристов.

В России около тысячи паровозов были законсервированы и сохранены в качестве национального резерва. Некоторые из них можно увидеть в музеях, прочие же, видимо, никак не используются.

Производство магистральных паровозов в СССР было прекращено в 1956 г. в связи с коренной реконструкцией тяги на ж. д. транспорте: переходом на новые виды тяги – тепловозную и электрическую.

Старые паровозы были не столь мощными по сравнению с тепловозами и электровозами, коме этого сильно загрязняли окружающую среду да и условия работы на них сами знаете какими были, ручной способ питания топки, не сахар. Кроме этого старые паровозы, построенные в 50 годах прошлого века были рассчитаны на 50 лет и уже исчерпали свой ресурс хранения. Паровозы же нового поколения, с паровыми турбинами, так называемые турбовозы у нас еще не спроектированы, хотя в других странах, например в США успешно используются на не электрифицированных железных дорогах и в связи с подорожанием дизельного топлива экономически не уступают тепловозам.

The history of the first steam locomotive begins in the 18th century.

The prototype of the locomotive was built in France in 1769 by Nicolas-Joseph Cunho. The second version was built and tested at the end of 1770, but in December of the same year the inventor and the customer were sent into exile as supporters of the opposition. These developments were intended for the transportation of heavy military cargo and were more like a steam car.

The first to invent a steam locomotive was Richard Trevithick, an engineer from England, who in 1801 first thought out the design of new steam boilers – light and practical, and then patented the world's first Puffing Devil steam locomotive. A distinctive feature of this model was good technical characteristics, but its production was also discontinued due to a shortage of steel, from which rails had to be made, because cast-iron rails simply could not cope with the huge weight of the vehicle and buckled.

7 years later, Trevithick developed a more advanced machine design capable of moving at speeds up to 30 km/h.

In 1811, William Barton built a new steam engine with three pairs of wheels. The innovation of his approach was the teeth with which the middle wheels were equipped. They were needed for coupling with the teeth of the rail laid along the tracks.

Another version of the locomotive was created by mechanic Forster and blacksmith Hackworth – their car was named "Puffing Billy", which was explained by the loud noise when releasing steam. The design turned out to be successful, since most of the elements were recreated by analogy with the first model of the Trevithick.

In 1813, the steam locomotive "Blucher" was built, which was invented by George Stephenson. However, he had to work hard to make his vehicle perfect, and it gained perfection only by 1816, when the third version was released, capable of carrying trains weighing up to 50 tons, developing a speed of 10 km / h.

The first steam locomotive in Russia was built by mechanics father and son E. A. and M. E. Cherepanov at the Nizhny Tagil plant in 1833-1834. The Cherepanovs' steam locomotive drove trains with ore weighing more than 200 pounds at a speed of 12-13 versts per hour (13-14 km/h).

The steam locomotive "Rocket" consisted of three main parts: a locomotive, a furnace and a tender. The locomotive consisted of a steam boiler and engine cylinders, coal burned in the furnace, and a fuel reserve, that is, coal, and cooling water were placed in the tender. Steam from the steam boiler powered two large cylinders. Moreover, each cylinder was connected to both front wheels. Steam entering the cylinder from above causes the piston to move down. This movement is transmitted through the piston and main thrust to the crank, which causes the wheel to turn. Then the steam enters the cylinder from below and pushes the piston up, turning the wheel further through the same two rods.