Приморский институт железнодорожного транспорта - филиал

Федерального государственного бюджетного образовательного

учреждения высшего образования

«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

в г. Уссурийске

Факультет высшего образования

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА № 1

Дисциплина: История техники

Проверил преподаватель: Агафонова Н.Ю

Выполнил (а) студент(ка):

Шифр студента: КТ20-ЭЖД(СТ)-200

Уссурийск2021

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ 6

ПАРОВОЗ Л. Л.С. ЛЕБЕДЯНСКИЙ, С.П. СЫРОМЯТНИКОВ. ПАРОВОЗ СЕРИИ ЛВ-0522 ПОСЛЕДНИЙ МАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАРОВОЗ СОВЕТСКОГО ПАРОВОЗОСТРОЕНИЯ. 7

1.2 ПРОЕКТИРОВАНИЕ В 1949 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе приступили к проектированию нового паровоза. Добавление дополнительной оси позволило улучшить конструкцию паровоза по многим параметрам. Так, помимо установки водоподогревателя, на новом паровозе предусматривалась установка более мощного парового котла. Помимо этого были усилены некоторые элементы экипажной части, что позволило повысить надёжность этой конструкции. В целом проектирование нового паровоза затянулось и рабочие чертежи были готовы лишь к концу 1951 года. 8

1.3 ПЕРВЫЙ ПАРОВОЗ В декабре 1951 года на заводе закончили изготовление первого паровоза, которому присвоили серию ОР18 (Октябрьская революция, нагрузка от движущих осей 18 тс), а полное обозначение паровоза было ОР18-01. По сравнению с паровозом Л, новый паровоз отличался по ряду улучшений, среди которых, помимо нового парового котла и водоподогревателя, стоит отметить следующие: увеличитель сцепного веса, который при трогании паровоза с места и при движении по затяжным подъёмам за счёт разгрузки бегунковой и поддерживающей осей увеличивал сцепной вес с 90 до 97 тонн. централизованная система смазки. механизм прокачки колосников, дверцы топки и реверс были оборудованы пневматическим приводом. изменена конструкция конуса, что позволило увеличить тягу воздуха в топке. все колёсные пары локомотива и тендера имели роликовые подшипники. Для получения паспортных характеристик паровоз был отправлен на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС, куда он прибыл в июне 1952 года. В ходе этих испытаний паровоз показал поразительные результаты, которые превышали все расчёты и ожидания. Так, на скорости 59,4 км/ч при отсечке 0,608 и при форсировке котла 112,9 кг/м² была достигнута касательная мощность в 3590 л.с. (по котлу она достигала 3808 л.с.) — максимальное значение среди всех советских серийных паровозов. Для сравнения, это на 12 % больше, чем у паровоза ФД (3200 л.с.) и на 14 % больше, чем у тепловоза ТЭ3 (3150 л.с.). При отсечке 0,7 при скорости 10 км/ч сила тяги паровоза ОР18-01 достигала 26 250 кгс, а при скорости 30 км/ч — 22 500 кгс, что на 19,8 % больше, чем у паровоза Л. Также на паровозе ОР18-01 удалось реализовать самый высокий среди всех советских паровозов коэффициент полезного действия — 9,27 %. В августе 1953 года паровоз ОР18-01 поступил в локомотивное депо Люблино Московско-Курско-Донбасской железной дороги. 9

1.4 СЕРИЙНЫЕ ПАРОВОЗЫ Так как результаты испытаний паровоза ОР18-01 оказались успешными, то 30 ноября 1953 года Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил паровоз ОР18-002. По сравнению с первым паровозом ОР18-002 имел некоторые отличия. Так, у него было ещё больше усилено заднее междурамное крепление, убрано возвращающее устройство с 5-й колёсной пары, вместо двух песочниц была установлена одна, но большего объёма, убран воздухоподогреватель (единственный паровоз из серии ЛВ (ОР18) без воздухоподогревателя) и изменена конструкция будки машиниста. Также под тендер паровоза ОР18-002 были подкачены опытные тележки с литыми боковинами (такие же будут подкачены и под тендер паровоза ОР18-003). 31 января 1954 года завод выпустил ОР18-003, а 30 марта того же года — ОР18-004. Оба эти паровоза по конструкции были аналогичны паровозу ОР18-002, но были оборудованы воздухоподогревателем. Сцепной вес паровозов возрос почти до 91 т. В том же году Ворошиловградскому паровозостроительному заводу был выдан заказ на изготовление установочной партии паровозов ОР18, который был выполнен к концу года в количестве 6 локомотивов (№ 0005—0010). В отличие от первых 4-х машин (01—004), паровозы установочной партии были оборудованы подшипниками скольжения, но конструкция буксовых узлов позволяла заменять их на подшипники качения. Также в процессе выпуска установочной партии паровозы получили новое обозначение серии — ЛВ. Это означало, что паровоз создан с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза Л, но по чертежам Ворошиловградского паровозостроительного завода. Примечательно, что при переименовании паровозов ОР18 им давали обозначение ЛВ18, тогда как новые паровозы при постройке получали обозначение ЛВ. Так как эксплуатация этих машин показывала хорошие результаты, то в 1955 году Ворошиловградский завод перешёл на серийное производство паровозов ЛВ. В том же году завод выпустил 112 штук (№ 0011—0122), а в 1956 году ещё 400 (№ 0123—0522). Серийные паровозы по конструкции были схожи с паровозами установочной партии, но в процессе производства в их конструкцию вносились некоторые изменения. Так, у паровозов ЛВ № 0024—0026 подшипники качения были установлены на всех осях, тогда как у серийных паровозов ими были оборудованы только поддерживающая ось и колёсные пары тендера. С ЛВ-0026 вместо 4-осного тендера (тип П33, как у паровозов Л) стал прицепляться 6-осный (тип П58, как у паровозов П36 и ОР21). Одновременно с этим была усилена конструкция заднего стяжного ящика (служит для соединения паровоза с тендером), что привело к некоторому увеличению массы паровоза. С ЛВ-0041 воздушный реверс стал размещаться на дымовой коробке (ранее он крепился на цилиндрической части котла). По первоначальному плану планировалось выпустить около 3000 паровозов серии ЛВ. Также на Ворошиловградском паровозостроительном заводе были спроектированы и построены первые паровозы серии ОР21, которые по конструкции представляли собой усиленную версию паровозов ОР18 (ЛВ) и предназначались для замены паровозов серии ФД. Но в феврале 1956 года на XX-ом съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов. Поэтому уже 5 февраля Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил свой первый тепловоз ТЭ3-2001, а 19 октября сменил название на Ворошиловградский тепловозостроительный завод. В конце года завод выпустил свой последний паровоз ЛВ-0522. 10

1.5 ЭКСПЛУАТАЦИЯ Как уже было сказано выше, первый паровоз серии поступил на Московско-Курско-Донбасскую железную дорогу в локомотивное депо Люблино, где с августа 1953 года по апрель 1954 года проходил эксплуатационные испытания. Он эксплуатировался на участке Люблино—Серпухов совместно с паровозами ФД. В процессе этой опытной эксплуатации были получены следующие результаты: средний вес поездов для паровоза ОР18-01 был на 2 % больше, чем для ФД (1899 т против 1859 т), а вес тяжеловесных поездов на 8,7 % больше (2750 т против 2531 т), средняя техническая скорость возросла на 0,2 км/ч (с 41,5 до 41,7 км/ч). К тому же паровоз ОР18-01 по сравнению с паровозами ФД расходовал в среднем на 24,9 % меньше угля. В апреле 1954 года паровоз ОР18-01 был переведён в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги. Туда же поступили и паровозы ОР18-002, 003 и 004. Так как мощность этих паровозов была избыточна для железнодорожных участков с лёгким профилем, то до 1958 года эти 4 паровоза были переведены на Северную железную дорогу. Серийные паровозы ЛВ поначалу эксплуатировались на участках Магнитогорск—Карталы—Тобол (депо Карталы Южно-Уральской железной дороги), Тайшет—Зима (депо Нижнеудинск и Зима Восточно-Сибирской железной дороги), Красноярск—Тайшет и Чернореченская—Красноярск (депо Красноярск и Иланская Красноярской железной дороги). Благодаря эксплуатации паровозов ЛВ, вес поездов на перечисленных участках повысился в среднем на 25—30 %, расход угля снизился в среднем на 12—14 %, заодно повысилась участковая скорость.[4] Несмотря на столь хорошие результаты, в эксплуатации паровозов ЛВ были и некоторые затруднения. Так длина паровоза с шестиосным тендером достигала 28 метров (у паровоза Л длина с тендером составляла около 23 метров), из-за чего паровозы могли успешно эксплуатироваться лишь в депо, где имелись поворотные круги диаметром 30 метров. Однако поворотные круги таких размеров в большинстве паровозных депо того времени отсутствовали.[4] В связи с электрификацией главного хода Транссиба (1959 г.), а также перевода депо Карталы на тепловозную тягу (1960 г.), паровозы ЛВ из этого депо были переведены на Целинную (депо Атбасар и Кушмурун), Северную (депо Сольвычегодск, Микунь, Сосногорск и Вожега), Кемеровскую (депо Тайга и Топки) и на Южно-Уральскую (депо Егоршево и Кузино) железные дороги. Помимо грузовых, паровозы ЛВ водили и пассажирские поезда (в основном это были паровозы с 4-осными тендерами).[4] На 1 января 1976 года в инвентарном парке Министерства путей сообщения ещё числился 521 паровоз которые эксплуатировались на Северной (168 паровозов), Казахской (209 паровозов), Свердловской (35 паровозов), Южно-Уральской (34 паровоза) и Западно-Сибирской (75 паровозов) железных дорогах.[7] С конца 1960-х паровозы ЛВ стали постепенно оставлять в резервы МПС, а по окончании срока полного освидетельствования парового котла, списывать. 12

2 История развития станционной техники 13

2.1 Маршрутно-контрольные устройства 13

2.2 Механическая и электрическая централизация 16

ВЫВОД 23