КР история техники

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Приморский институт железнодорожного транспорта - филиал

Федерального государственного бюджетного образовательного

учреждения высшего образования

«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

в г. Уссурийске

Факультет высшего образования

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

По предмету «История техники»

Выполнил: студент 1курса

группа сзп14опу

шифр КТ21-ЭЖД(СТ)МТ-556

проверил:

Агафонова Н.Ю.

Уссурийск

2022

СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………………………….3

Контрольный вопрос № 9: история развития мирового самолетостроения в XIX - XX Вв 3

Контрольный Вопрос № 13: Первые паровозы и железные дороги Европы И США. 11

Заключение………………………………………………………………………...19

Список использованных источников и литературы .19

ВВЕДЕНИЕ

Конец XVIII – начало XIX вв. были периодом бурного увлечения летательными аппаратами легче воздуха. Тогда казалось, что изобретение аэростата означает осуществление мечты об освоении воздушного океана. Однако постепенно восторги поутихли. Как оказалось, аэростат позволяет человеку подняться в воздух, но не решает задачу управляемого полета. Несмотря на ряд приспособлений (клапан стравливания газа для спуска, балласт, якорь, гайдроп), этот летательный аппарат оставался послушной игрушкой ветров. Таким образом, задача создания летательной машины тяжелее воздуха по-прежнему являлась актуальной. В первой части контрольной работы рассказывается о первопроходцах авиации , их изобретениях и развитии в соответствии с экономическими и другими реалиями в которых они строили и проводили испытания своих самолётов.

Вторая статья раскрывает перед нами зарождение и развитие паровозов «Старого света», а так же путь который прошёл «Новый свет» , совершенствуя и переделывая локомотивы под собственные нужды в соответствии с реалиями США имевшего на тот момент меньшую плотность населения и большую протяжённость между населёнными пунктами.

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ В XIX - XX В.

Автором первого проекта самолета с паровым двигателем был механик из Нюрнберга Ф.Маттис. Примечательно, что появление этого проекта совпало с открытием первой в Германии железной дороги – факт, подчеркивающий связь успехов в области наземного транспорта с развитием авиации. Свой летательный аппарат Маттис хотел снабдить таким же, как у воздушного змея, ромбовидным крылом. Под ним, в колесной тележке, должны были находиться пилот, паровая машина и пассажирский отсек на шесть человек. Под тележкой имелась закрепленная на шарнире плоскость, соединенная со штоком паровой машины и выполняющая роль пропеллера. Такая конструкция требовала для взлета специальной платформы с углублением посередине.

Намного более совершенным был проект англичанина У.Хенсона, оформленный в виде патента на изобретение. Он уже содержал все основные элементы самолета: крыло, управляемое хвостовое оперение, фюзеляж, шасси, двигатель, воздушные винты. Весьма совершенной для своего времени была конструкция крыла. Помимо лонжеронов, Хенсон предусмотрел применение нервюр с различной кривизной верхней и нижней частей – принцип, который много лет спустя стал основополагающим при проектировании крыла.

Несмотря на отдельные недостатки , в целом проект Хенсона, представлял собой выдающееся достижение технической мысли (или, может быть, интуиции инженера) и стал важным шагом в развитии концепции самолета.

Проект самолёта У.Хенсона

В 1848 году Джон Стрингфеллоу осуществил успешный испытательный полёт модели с паровым двигателем, в Чарде, Сомерсет, Англия. Эта модель была 'беспилотной'. В сообщении, появившемся в газете «Times» от 22 августа 1848 г., говорилось: «Вчера после полудня под огромным тентом в Креморн Гарден (в Лондоне. – Д.С.) была проведена серия экспериментов для испытания мощностей машины, изобретенной мистером Стрингфеллоу и предназначенной для полета по воздуху. Погода была чрезвычайно неблагоприятной, и едва ли можно справедливо оценить возможности этой машины... Она, несомненно, обладает определенной пропеллирующей мощностью и, по-видимому, в случае добавления поддерживающей силы сможет сыграть важную роль в воздухоплавательных опытах». Приведенная цитата свидетельствует, что полеты не удались. Однако сын конструктора, Ф.Стринфеллоу, заявлял позднее, что в ряде случаев модель с работающим двигателем пролетала от 10 до 35 м1. Сам создатель модели писал, что опыты имели «частичный успех».

В 1864 русский артиллерийский офицер Н.А.Телешов запатентовал в Англии проект многоместного пассажирского самолета под названием «Система воздухоплавания». Он должен был иметь сигарообразный фюзеляж, внутри которого на двух палубах, верхней и нижней, располагались пассажиры и багаж. Двухцилиндровая паровая машина с помощью длинного вала вращала пропеллер, напоминающий морской гребной винт. Сверху к фюзеляжу крепилось крыло в форме шестигранника.

В 1867 г. Телешов разработал новый проект – «Усовершенствованная система воздухоплавания». В нем также описывался пассажирский самолет, но с воздушно-реактивным двигателем (ВРД). Как тогда казалось некоторым изобретателям, простота конструкции, легкость, отсутствие пропеллера делает такой тип силовой установки идеальным для задач полета. По современной терминологии, двигатель самолета Телешова можно отнести к классу пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД). Пары воздуха и топлива порциями поступали в камеру сгорания и, воспламеняясь, создавали реактивный импульс. Во избежание опасности пожара корпус самолета должен был быть выполнен из металла, детали соединялись с помощью заклепок. Для уменьшения аэродинамического сопротивления носовая часть фюзеляжа и носок крыла имели заостренную форму. Самолет должен был разбегаться на своих колесах по рельсам или стартовать на отделяемой после взлета тележке.

В 1874 г. английский инженер Т.Мой с помощью механика Р.Шилла построил модель парового самолета, которая по сравнению с аппаратами Стрингфеллоу была настоящим исполином: ее вес составлял почти 100 кг, площадь крыльев – 10,5 м2, мощность мотора – 3 л.с. Мой и Шилл сделали модель такой большой, так как понимали, что чем меньше размеры паровой машины, тем больше будет ее вес на лошадиную силу из-за того, что многие детали – трубки котла, золотники и т.д. – пришлось бы из технологических соображений делать заведомо бóльших размеров, чем требовалось. К тому же, чем больше беспилотный летательный аппарат, тем легче предпринять следующий шаг – сделать на его основе самолет.

Модель Моя и Шилла испытывалась в 1875 г. Опыты производились на привязи на круговой дорожке диаметром около 100 м. Достигнутая при работе двигателя скорость оказалась недостаточной для подъема в воздух. Таким образом, создание моделей с паровым двигателем, требовавшее высокого технического мастерства и немалых затрат, не приводило к желаемым результатам. Поэтому одновременно делались попытки использовать другие, более простые типы двигателей – пружину, пороховую ракету.

Миниатюрные модели самолетов с пружинным двигателем в России строили Эвальд, Кресс, Можайский, Дедюлин; опыты с ними предпринимали пионеры авиации и других стран. Модели с пороховым ракетным двигателем испытывали испанец П.Маффиоти (1858 г.), итальянец Э.Фоланини (1885 г.), уже известный читателю А.В.Эвальд (1886 г.). Модель самолета Маффиоти, весившая всего 137 г, запускалась с наклонной площадки, модель итальянского конструктора уходила в полет после разбега по двум горизонтально натянутым проволокам, а летательный аппарат российского изобретателя взлетал по самолетному, после разбега на колесиках.

Самым удачным из простейших видов двигателей оказался резиномотор. Он и сейчас широко используется среди авиамоделистов.

Первое упоминание об авиационном резиномоторе встречается в 1853 г. в рукописи Дж.Кейли7. В 1858 г. французский механик П.Жюльен независимо от Кейли использовал резину при создании модели самолета. Так же, как в проекте Кейли, сконструированный им резиномотор представлял собой резиновый шнур, намотанный на два барабанчика. Вращение барабанчиков передавалось на винтовые пропеллеры. Полеты модели Жульена были непродолжительны – около 5 секунд, а их дальность не превышала 10-12 м, но тем не менее эксперименты доказали «дееспособность» авиационного резиномотора.

Первым, кто рискнул всем: капиталом, карьерой, репутацией – ради создания самолета был французский морской офицер Ф. дю Тампль. В 1857 г. он получил патент на «аппарат для воздушной навигации», который представлял собой моноплан с паровым двигателем, винтовым пропеллером и убирающимся в полете колесным шасси.

Дю Тампль долго испытывал свой самолет на земле, но не сделал попытки полета. В статье, появившейся в 1885 г. в одном из французских журналов, сообщалось, что: «... за 10 лет испытаний и доводок ржавчина, удары и ремонт лишили многие детали их первоначальной прочности. В связи с этим господин дю Тампль не решился перейти к летным испытаниям». Не имея средств на ремонт пришедшего в негодность самолета, дю Тампль обратился к общественности с просьбой о помощи. Но призыв изобретателя остался без внимания.

Несравненно больший интерес представляет деятельность А.Ф.Можайского – подлинного пионера русского самолетостроения. Свои работы в авиации Можайский, как и многие другие, начал с изучения полета птиц и экспериментов с воздушными змеями. В 1876–1877 гг. он провел ряд опытов с моделями самолетов с пружиной и резиномоторным двигателем. В начале 1877 г. Можайский обратился в Военное министерство с предложением о постройке самолета. Год спустя, получив деньги на предварительные опыты, он решил, не оттягивая, приступить к воплощению своей идеи. Были разработаны чертежи, определены геометрические параметры будущего аппарата, мощность двигателя, составлена смета расходов на постройку. В 1882 году Александр Можайский недалеко от Красного Села,  испытал моноплан с двумя паровыми машинами, который, по некоторым сообщениям, оторвался от земли после разбега. Однако сам «полёт» был неудачным: через какое-то время после отрыва самолёт потерял скорость и рухнул на крыло. Для продолжения исследований денег у А. Ф. Можайского не нашлось.

В конце XIX в. во Франции была предпринята еще одна попытка создания самолета с паровым двигателем. Ее сделал известный инженер и изобретатель К.Адер. Француз  успешно запустил Eole, оснащённый паровой машиной, сделав короткий 50-метровый полёт недалеко от Парижа в 1890 году. После этого испытания он немедленно начал большой проект, который занял пять лет. Однако построенный им в итоге аппарат Avion III оказался слишком тяжёл и был едва способен оторваться от земли.

Сэр Хайрам Стивенс Максим изучил ряд проектов в Англии, после чего сконструировал огромный аппарат весом 3175 кг с размахом крыла 32 м, оснащённый двумя модернизированными облегчёнными паровыми двигателями мощностью 180 л. с. (134 кВт) каждый.  Он испытывал его на специально построенном для этого рельсовом пути длиной 550 м. Когда днём запустили три котла на полную мощность, и после достижения скорости 68 км/ч, через 180 м, машина взлетела настолько резко, что столкнулась с верхним рельсом, сделанным специально для ограничения высоты полёта, и разбилась сразу после этого. Средства заканчивались, и до 1900-х годов изобретатель продолжать свою работу не мог, однако впоследствии он смог проводить испытания меньших аппаратов на бензиновых двигателях.

В Великобритании попытка создания аппарата тяжелее воздуха была предпринята пионером авиации Перси Пильчером. Пильчер построил несколько рабочих планёров,  на которых он успешно летал в середине-конце 1890-х годов. В 1899 году он построил опытный образец самолёта с двигателями, который, как показало недавнее исследование, был способен к полёту. Однако Пильчер умер после несчастного случая с планёром прежде, чем он смог проверить это, и о его планах забыли на многие годы.

Мысль о создании самолета на основе безмоторного летательного аппарата возникла у братьев Райт в конце 1902 г. после успешных испытаний планера с усовершенствованной системой бокового управления. Сборку самолета завершили в начале ноября 1903 г. Это был биплан с двумя толкающими пропеллерами, вращающимися в противоположных направлениях. Двигатель находился на нижнем крыле, сбоку от летчика. Первые испытания «Флайера», как назвали свой самолет братья Райт, состоялись 14 декабря 1903 г.

В 1904 году русский учёный Николай Егорович Жуковский, который может считаться «отцом аэродинамики», сформулировал теорему, дающую количественную величину подъёмной силы крыла самолёта; а также определил основные профили крыльев и лопастей винта самолёта; разработал вихревую теорию воздушного винта.

Жуковский объяснил и дал метод расчёта подъёмной силы крыла, той силы, которая держит самолёт в воздухе, и стал основоположником науки аэродинамики.

Первые успехи русской авиации датируются летом 1910 г. 5 июня профессор Киевского политехнического института А.С.Кудашев испытал свой биплан с французским двигателем «Анзани» мощностью 35 л.с., и ему, как свидетельствуют очевидцы, «удалось дважды подняться в воздух и пролететь несколько десятков саженей»

Почти сразу, как только был изобретён самолёт, его новые модели стали проектироваться с учётом военного использования. Первой страной, которая использовала самолёты в военных целях, была Болгария — её самолёты атаковали и проводили разведку османских позиций во время Первой Балканской войны 1912-13 гг. Первой войной, в которой самолётам отводилась важная роль в наступлении, обороне и разведке, была Первая мировая война. И Антанта, и Центральные державы активно использовали самолёты в этой войне.

В то время как идея использования самолёта как носителя вооружения до Первой мировой войны всерьёз не принималась, в качестве разведчика, для фотографирования позиций противника самолёт использовался всеми крупнейшими государствами, принявшими участие в этой войне. Все основные армии в Европе имели лёгкие самолёты, обычно являвшиеся модификациями довоенных спортивных аппаратов, которые несли службу в разведывательных подразделениях. В то время как ранние самолёты отличались низкой грузоподъёмностью, вскоре оказались, что двухместные аппараты имеют большие практические перспективы.

В военных действиях принимали участие и морские самолёты, в том числе и корабельного базирования. За годы войны значительно улучшились лётно-технические характеристики самолётов всех классов: скорость возросла до 200—220 км/ч, потолок — до 6000-7000 м, бомбовая нагрузка достигла 2-3,5 т, мощность двигателей — 350—420 л. с. Наибольшее распространение получили бипланы с тянущими винтами.

Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии самолётостроения. За этот период от самолётов, построенным главным образом из древесины и ткани, конструкторы пришли к почти полностью алюминиевым аппаратам. Развитие двигателей также шло быстрыми темпами, от бензиновых двигателей с водяным охлаждением до роторных и радиальных с воздушным охлаждением, с относительным увеличением мощности двигателя. Движущей силой прогресса стали многочисленные призы за рекорды скорости и дальности.

После Первой мировой войны опытные лётчики—истребители стремились продемонстрировать свои новые навыки. Воздушные гонки подстегнули развития двигателя и развитие корпуса — например, Кубок Шнейдера привёл к созданию более быстрых и более обтекаемых проектов монопланов, наилучшим из которых стал Supermarine S.6B, прямой предшественник Spitfire.

В 1930-е гг. разработка реактивного (ракетного) двигателя началась в Германии и в Англии. В Англии Фрэнк Уиттл запатентовал разработанный им реактивный двигатель в 1930 г. и в течение десятилетия работал над его усовершенствованием. В Германии Ханс фон Охайн запатентовал свою версию реактивного двигателя в 1936 г. и начал работу над его усовершенствованием. Эти два человека работали независимо друг от друга, и к концу Второй мировой войны и Германия, и Великобритания строили реактивные самолёты.

Первым практически применённым реактивным самолётом стал Heinkel He 178 (Германия), совершивший первый полёт в 1939 г. (Coanda-1910 по сообщениям совершил первый короткий непреднамеренный полёт 16 декабря 1910 г.)

В октябре 1941 г. Х.Диттмар, после подъема ракетного самолета Ме 163А на буксире на высоту 4000 м, запустил двигатель и через несколько минут полета на полной тяге достиг невиданной прежде скорости – 1003 км/ч.

Первым истребителем с ТРД был немецкий самолет Хейнкель Не 280. Проектирование машины началось в 1939 г., вскоре после испытаний экспериментального реактивного самолета Не 178. Под крылом стояли два ТРД НеS 8A с тягой по 600 кгс.

Октябрь 1947 года — Чарльз Йегер на самолёте-ракете Bell X-1 (с ракетным двигателем) превысил звуковой барьер (хотя существуют свидетельства, что некоторые лётчики-истребители, возможно, превышали скорость звука во время войны в процессе бомбометания в пикировании, это был первый управляемый полёт, во время которого было официально зафиксировано превышение скорости звука).

26 декабря 1948 г. — советский лётчик-испытатель О. Соколовский впервые в СССР достиг скорости звука на реактивном истребителе Ла-176. Дальность полёта также увеличивалась — были совершены беспосадочные полёты на реактивных самолётах из США в Европу и в Австралию (в 1948 и 1952 годах соответственно).

Первым серийным коммерческим реактивным самолётом стал британский De Havilland Comet (январь 1951). В 1952 г. британская государственная авиакомпания BOAC начала осуществлять регулярные рейсы на «Кометах». Однако к маю 1954 г. произошло четыре катастрофы Комет и свидетельство лётной пригодности было аннулировано. Ко времени выяснения причин катастроф и их устранения поднялись в небо другие модели реактивных пассажирских самолётов.

15 сентября 1956 года — советская авиакомпания Аэрофлот стала осуществлять регулярные перевозки на реактивных самолётах (Ту-104). Появление Boeing 707 ознаменовало начало массовых коммерческих пассажирских авиаперевозок. Трансконтинентальные и трансокеанские авиаперевозки турбовинтовыми и турбореактивными лайнерами оказали сильнейшую конкуренцию железным дорогам и океанским лайнерам, причём, последним настолько сильную, что практически привело в 1960-х к полному их вытеснению из области регулярных пассажирских перевозок. Железные дороги в развитых странах оказали сопротивление ближнемагистральной авиации за счёт внедрения высокоскоростных магистралей Синкансен и TGV.

На создание в СССР бомбардировщиков дальнего действия, которые могли доставить ядерное оружие в Европу и Северную Америку, Запад решил ответить созданием самолёта-перехватчика (который мог перехватить и уничтожить бомбардировщики прежде, чем они бы достигли места назначения) — канадское правительство поддержало разработку Avro Canada CF-105 Arrow, для этого и предназначенного. Это был самый быстрый самолёт своего времени. Однако в 1955 концепция изменилась и вместо перехватчика НАТО решило производить противовоздушные ракеты с ядерными боеголовками, в результате чего проект CF-105 в 1959 году был свёрнут.

1967 год — X-15 установил рекорд скорости самолёта — 7 297 км/ч (6,1 М). За исключением аппаратов, предназначенных для полёта в космосе, этот рекорд был побит X-43 только в XXI веке (12 144 км/ч (9,8 М)).

В тот же самый год, когда Нейл Армстронг и Базз Олдрин высадились на Луну, в 1969-м, совершил свой первый полёт Boeing 747. Этот самолёт и сегодня — один из самых распространённых крупных (широкофюзеляжных) пассажирских самолётов, и перевозит миллионы пассажиров ежегодно.

В 1975 году Аэрофлот начал регулярные рейсы на Ту-144 — первом сверхзвуковом пассажирском самолёте. В 1976 году British Airways начали трансатлантические рейсы на сверхзвуковом самолёте Конкорд. Несколькими годами ранее военный разведывательный Lockheed SR-71 установил рекорд, когда пересёк Атлантику менее чем за 2 часа.

В последнюю четверть XX века прогресс в авиации замедлился. Более не было революционных результатов в скоростях полёта, расстояниях и технологии, развитие в этот период осуществлялось в основном в области авионики. Но были и достижения в разных областях: например, в 1979 году Gossamer Albatross стал первым аппаратом, приводимым в действие мускульной силой человека, пересёкшим пролив Ла-Манш, в 1981 г. космический самолёт Спейс Шаттл совершил свой первый орбитальный полёт (доказав, что большой аппарат может подняться в космос, обеспечить поддержку жизнеобеспечения в течение нескольких дней, повторно войти в атмосферу на орбитальной скорости, а затем приземлиться на взлётно-посадочной полосе подобно обычному самолёту), в 1986 г. Дик Рутан и Джина Йигер совершили кругосветный полёт на самолёте без дозаправки и не приземляясь.

ПЕРВЫЕ ПАРОВОЗЫ И ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ЕВРОПЫ И США.

На заре XIX в. произошло событие, давшее толчок развитию рельсового транспорта. В 1803 г. Ричард Тревитик переделал свой паровой автомобиль в паровоз. Этот паровоз, как показали испытания, мог везти состав с грузом до 10 т по горизонтальному пути со скоростью 8 км/ч.

При испытаниях не обошлось без приключений. Проехав 6 км из предусмотренных 20, паровоз остановился, чем вызвал многочисленные насмешки зрителей. А когда он снова двинулся, то, проходя под аркой моста, зацепился за нее трубой. Паровозная труба была сложена из кирпича и, естественно, рассыпалась. Тем не менее, паровоз проехал свои 20 км.

Этот паровоз некоторое время работал на чугунной дороге одного из рудников. Но рельсы быстро изнашивались. В результате «виноватым» оказался паровоз, и от него отказались. Сам же изобретатель, устроив аттракцион, катал желающих на паровозе новой конструкции, названным им «лови меня, кто может».

Казалось, что железная дорога отвергла паровоз, тем более что тогда бытовало мнение, будто паровоз с гладкими колесами не сможет двигаться, будет пробуксовывать на гладких рельсах. Пытались даже сконструировать зубчатые рельсы и паровозные колеса с зубчатыми ободами. Эти попытки прекратились, когда в 1813 г. инспектора угольных копей Блеккет и Гарлей, проведя испытания, доказали, что при увеличении массы паровоза сила его сцепления с рельсом также увеличивается и достаточна для движения даже на подъеме. Гарлей, к тому же, построил несколько паровозов, один из которых проработал на английских железных дорогах 50 лет.

Удачнее других оказались локомотивы, сконструированные и построенные Джорджем Стефенсоном. Работая коногоном на одной из английских шахт, он изучил паровую машину, стал машинистом. Первый паровоз Стефенсона, получивший имя «Блюхер», был построен в 1814 г.

В 1823 г., работая инженером строительства железной дороги с конной тягой Стоктон — Дарлингтон, он предложил использовать на этой линии не лошадей, а паровозы. Именно Стефенсон построил первую в мире железную дорогу с паровой тягой. Предложение получило поддержку, был получен заказ на постройку трех паровозов. При финансовой поддержке друзей Стефенсон создал в Ньюкасле первый паровозостроительный завод. Его паровозы были совершеннее машин Тревитика, Гарлея. В железнодорожный путь также были внесены новшества. Были изменены соединения рельсов, что смягчило толчки при движении, в конструкции паровоза появились подвесные рессоры.

Первый паровоз, построенный на заводе в Ньюкасле, поступил на линию Стоктон — Дарлингтон, после чего 27 сентября 1825 г. состоялось ее открытие. В этот день паровоз Стефенсона успешно преодолел расстояние в 21 км со средней скоростью 18 км/ч, достигая на уклоне 21 км/ч. Этот день считается днем рождения железнодорожного транспорта. Поезд состоял из 34 вагонов, в том числе 28 пассажирских с 400 пассажирами. Это был первый в мировой практике случай использования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров. Сооружением железной дороги между Ливерпулем и Манчестером он приобрел себе незыблемую славу (1829)

В 1829 году Стефенсон построил по-настоящему работоспособный знаменитый паровоз "Ракета", в конструкции которого были учтены просчёты в предшествовавших моделях.

Это была важная, но не окончательная победа железнодорожного транспорта. Нужны были серьезные аргументы в пользу этого вида транспорта. Между тем перед пуском в эксплуатацию дороги Ливерпуль — Манчестер не было единого мнения относительно способов движения. Обсуждались три варианта: первый — конная тяга; второй — размещение вдоль трассы стационарных паровых машин, которые должны были перетаскивать составы с помощью канатов; третий вариант — паровая тяга. Несмотря на то, что за первые два варианта высказывались состоятельные люди и многие специалисты, победу одержал Стефенсон, отстаивавший последний вариант. Вскоре его паровоз одержал победу в конкурсе паровозов, за что он получил премию и заказ на постройку восьми паровозов для дороги Ливерпуль — Манчестер.

17 сентября 1830 г. эти паровозы провели по линии Ливерпуль — Манчестер протяженностью в 50 км восемь праздничных поездов с 600 пассажирами. Первый из них вел Д. Стефенсон. Во время этого движения произошел первый несчастный случай на железной дороге. Потерпевшим оказался член парламента. Стефенсон сделал все, чтобы пострадавшего доставить в больницу Ливерпуля. При этом была достигнута невиданная по тем временам скорость — 58 км/ч.

Так была одержана победа, с которой началось триумфальное шествие железнодорожного транспорта по всему миру. Тогда же, в 1830 г., строится первая железная дорога в США между Чарльстоном и Огеста (64 км). Первые паровозы сюда были доставлены из Англии, но уже в 1831 г. в США был основан паровозостроительный завод.

Во Франции первая железнодорожная линия между Сен-Этьеном и Лионом протяженностью 58 км была введена в эксплуатацию в 1828 г. и работала на конной тяге до 1832 г., когда у Стефенсона были закуплены два паровоза.

В 1835 г. появилась семикилометровая дорога в Германии (Фюрт — Нюрнберг), в том же году — в Бельгии (Брюссель — Мехельн, 21 км).

Первые паровозы, работавшие на железных дорогах США, были построены в Англии для Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) по заказу ее главного инженера Джона Джервиса (John Jervice).

Их было всего четыре. Первый из них, носивший довольно странное на наш слух имя Стурбридж Лайон, привез с собою из поездки в 1828 году командированный в Англию Гораций Аллен (Horatio Allen), представитель D&HCC. "Заморский импорт" мог ездить по тогда еще деревянным рельсам со скоростью до десяти миль в час. По прибытии в США эти локомотивы сразу же были направлены на работу. Они подвозили уголь из шахт к причалам Delaware & Hudson на канале в Пенсильвании для дальнейшей его перевозки по воде. Но довольно скоро компания сняла все четыре паровоза с линии, признав их неэффективными. Вслед за этим их демонтировали. Тем не менее, и D&HCC, и другие американские железные дороги в начале 1830-х годов продолжали все активнее направлять в Англию своих инженеров для обучения железнодорожному делу.