9054

МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет»

Т.С. Рыжова

ТРАНСПОРТНО-ПЕШЕХОДНЫЕ СВЯЗИ В ИСТОРИЧЕСКИХ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ЛАНДШАФТАХ

Учебно-методическое пособие по подготовке к лекциям и практическим занятиям по дисциплине

«Транспортно-пешеходные связи в исторических градостроительных ландшафтах» для магистрантов по направлению подготовки 07.04.02 Реконструкция

и реставрация архитектурного наследия, направленность (профиль) Устойчивое развитие градостроительных ландшафтов

с объектами культурного наследия

Нижний Новгород

2022

УДК

Рыжова Т.С. Транспортно-пешеходные связи в исторических градостроительных ландшафтах: учебно-методическое пособие / Т.С. Рыжова; Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет. – Нижний Новгород: ННГАСУ, 2022. –18 с. : ил. – Текст : электронный.

Содержит методические указания по подготовке к лекциям и практическим занятиям по дисциплине «Транспортно-пешеходные связи в исторических градостроительных ландшафтах», рассмотрены вопросы структурной преемственности транспортно-коммуникационной основы в планировочном каркасе исторического города.

Предназначено обучающимся в ННГАСУ для подготовки к лекциям и практическим занятиям для магистрантов по направлению подготовки 07.04.02 Реконструкция и реставрация архитектурного наследия, направленность (профиль) Устойчивое развитие градостроительных ландшафтов с объектами культурного наследия.

Включен пример курсовой работы «Анализ изменения транспортнопешеходных связей ул. Варварская на фрагменте территории исторического центра г. Нижнего Новгорода», выполненной на кафедре ЮНЕСКО.

Учебно-методическое пособие содержит 9 графических чертежей, 6 библиографических названий.

© Т.С. Рыжова, 2022 © ННГАСУ, 2022.

ОГЛАВЛЕНИЕ

1.Цели освоения учебной дисциплины…………………………………….. 4

2.Системы и схемы планировки уличной сети исторических городов………………………………………………………………………4

3.Поперечные профили и обустройство улиц в историческом городе ……8

4.Анализ изменений транспортно-пешеходных связей в историческом

5.Список литературы …………………………………………………………13

6.Пример курсовой работы …………………………………………………..13

1. Цели освоения учебной дисциплины

Целями освоения учебной дисциплины «Транспортно-пешеходные связи в исторических градостроительных ландшафтах» являются:

-расширение базовой профессиональной подготовки и получение дополнительных знаний о роли улично-дорожной сети в формировании исторических градостроительных ландшафтов;

-изучение особенностей преемственного развития транспортно-пешеходных связей в исторических городах;

-овладение навыками анализа транспортно-пешеходных связей на исторических территориях города;

– развивать у обучающихся способность к самостоятельному осмыслению учебной и нормативной литературы.

В течение 1 семестра выполняется одна курсовая работа по теме дисциплины.

2. Системы и схемы планировки уличной сети в исторических градостроительных ландшафтах

Планировочный каркас города ассоциируется с его транспортнокоммуникационной основой, которая входит в его состав, но не исчерпывает содержания. Транспорт является предпосылкой построения каркаса, точнее одним из основных элементов как в структуре городского организма, так и вне его административных и территориальных границ.

Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств организована как единая общегородская система, в которой четко разграничены функции ее составляющих. Улично-дорожную сеть увязывают с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территорией, обеспечивая удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.

Современные градостроительные теории строятся на основе учета структуроформирующей роли транспорта. Сеть магистральных улиц и дорог образует транспортно-планировочный каркас поселения. Система улиц и дорог не только выполняет функцию связей, но и членит городскую территорию на функциональные зоны (промышленно-складские районы, зоны спортивных комплексов, централь-ное ядро города, зона отдыха, парки, сады и пр.), а также разделяет селитебную зону города на планировочные, жилые районы и микрорайоны.

Известно, что архитектурно-эстетический облик города закономерно связан с его планировочной структурой. При формировании транспортно-планировочного каркаса поселения наиболее важное значение имеет начертание (конфигурация) и плотность транспортной сети.

Улично-дорожная сеть населенных пунктов представлена в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурнопланировочной организации территории и характера застройки. В составе уличнодорожной сети выделяют улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы.

В процессе исторического развития городов образовалось несколько наиболее часто встречающихся схем построения городских планов, которые определяются «начертанием» транспортного каркаса: прямоугольная, прямоугольнодиагональная, радиально-кольцевая, лучевая, свободная и комбинированная или их сочетание (рис. 1).

Рис.1 Приемы планировочной организации транспортной схемы городов

Прямоугольная схема улиц получила весьма широкое распространение в планировочной практике в прошлом, особенно в средние века, благодаря квартальной системе застройки городов. Характерна для центральных частей сравнительно молодых городов (Ростов-на-Дону, Красноярск), развивавшихся по заранее разработанным планам. Перед другими планировочными структурами имеет такое основное достоинство – это композиционная простота и наглядность очертания плана города,

атакже:

-удобство и лёгкость ориентирования в процессе движения;

- значительная пропускная способность благодаря наличию магистралейдублёров, рассредоточивающих транспортные потоки.

Возможность использования единого планировочного модуля для наращивания или территориального расширения застройки без нарушения сложившейся планировочной структуры города явилась дополнительным фактором , способствующим распространению прямоугольной системы улиц. Кварталы являются удобными также для застройки по начертанию в плане – без тупых и острых углов.

Недостатком является значительная удалённость противоположно расположенных периферийных районов. В этих случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам.

Затруднением в реализации прямоугольной схемы и квартальной системы, обычно периметральной застройки, встречались и в связи с рельефом местности, в частности на крутых склонах. Благоприятными для прямоугольной схемы являются территории с плоским равнинным рельефом, не рассеченные глубокими балками и оврагами, крутыми склонами и высокими берегами рек и водоемов.

Широкое распространение прямоугольная сетка улиц получила в городах США. Типичным примером в этом отношении является город Чикаго.

В России многие города, образовавшиеся и развившиеся в ХYIIXIX вв. на обширных южных и восточных территориях с их равнинным лесостепным рельефом, спланированы и застроены по прямоугольной схеме с квартальной системой.

Прямоугольно-диагональная схема является развитием прямоугольной схемы. Обеспечивает кратчайшие связи в наиболее востребованных направлениях. Сохраняя достоинства чисто прямоугольной схемы, освобождает её от основного недостатка. Диагональные магистрали упрощают связи периферийных районов между собой и с центром. Характерными примерами такой планировки являются города Екатеринбург, Минск, Харьков, а также Чикаго на последующих стадиях его развития, Детройт.

Разновидностью прямоугольно-диагональной схемы может быть прямуголь- но-лучевая, когда главные магистрали города прокладываются в виде лучей ( три или пять) от центра города к периферии, образуя с второстепенными улицами систему кварталов из многоугольников различной формы в плане. Примерами композиционного построения плана по прямоугольно-лучевой схеме в дореформенной России являются города Санкт-Петербург, Астрахань, Петрозаводск.

Основной недостаток – у перекрестков возникают сложные очертания застройки с тупыми или острыми углами в плане, наличие транспортных узлов со многими входящими улицами (взаимно перпендикулярные магистрали и диагональная).

Радиальная схема встречается в небольших старых городах, которые развивались как торговые центры. Обеспечивает кратчайшие связи периферийных районов с центром. Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг

центра города. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затруднённость сообщения между периферийными районами.

Радиально-кольцевая схема построения уличной сети представляет усовершенствованную радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, которые снимают часть нагрузки с центральной части и обеспечивают связь между периферийными районами в обход центрального транспортного узла. Характерна для многих городов древности и средневековья, образовавшихся и сформировавшихся на базе крепостей, замков, кремлей и крепостных сооружений в устьях рек и у берегов больших водоемов, отличавшихся высокой степенью компактности и довольно четкой планировочной структурой.

В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращались в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникли по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классическим примером радиально-кольцевой системы планировки являются города Берлин, Париж и Москва. Разновидностью радиальнокольцевой схемы является полукольцевая радиальная или лучевая схема, характерная для городов (частей городов), с одной стороны ограниченных естественной преградой (рекой, горным хребтом и т. п.), является веерная схема УДС. Классический пример – Кострома.

К недостаткам радиально-кольцевой системы планировки относят переуплотнение движением центральной части, особенно самого центра города.

Треугольная схема не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов УДС, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков. Кроме того, треугольная схема не обеспечивает удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.

Смешанная схема сетей магистральных улиц является комбинацией основных схем, сохраняя достоинства одних устраняя недостатки других. Характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Представляет собой сочетание названных выше типов схем и, по существу, является наиболее распространённой. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структуры, а в новых районах УДС развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме.

В зависимости от планировочной структуры загрузка центра города различная. Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные маршруты идут по кольцевым

улицам в объезд центра. Лишена этого недостатка и прямоугольная схема, позволяющая рассредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.

Прием смешанной схемы панировки улиц широко используется при реконструкции городов с расчлененной или рассредоточенной структурой плана селитебных территорий. Так крупнейшие города с населением более миллиона человек планировочно эволюционируясь в разных схемах, постоянно трансформируются в радиально-кольцевую, округляясь кольцевыми автомагистралями вокруг городов.

Все рассмотренные выше схемы относятся к регулярной системе планировки городов, берут свое начало от схем древнегреческого архитектора-градостроителя Гипподама (Y век до н.э.), воплотившего их в разных городах Древней Греции (Лирей, Родос, Милет, Фурий и др.). В связи с этим регулярную (геометически правильной формы) планировку городов иногда называют Гипподамовой системой.

В связи с бурным развитием городского транспорта и промышленности предлагались и предлагаются различные схемы оптимальной планировки городов и проложения магистральных улиц. Среди них могут быть названы линейная, линей- но-узловая и свободная схемы планировки городов и улиц.

Города, развивающиеся на протяжении нескольких сотен лет, как правило, имеют комбинированную схему построения улиц и дорог. Также существует историческая взаимосвязь между размерами города и развитием городского транспорта. С ростом численности населения и территории города увеличивается количество автотранспорта, дальность поездок и скорость движения. Это влечёт за собой необходимость расширения улиц, дорог и площадей, реконструкцию транспортной инфраструктуры в целом.

Планировочная структура любого городов в большой степени складывается с учётом природных условий: рельефа местности, наличия водотоков и климата. Так, в северных городах создаётся сеть улиц, расположенных по направлению господствующих ветров в зимнее время года, обеспечивающих перенос большей части снега через территорию города. В городах, расположенных на косогоре, создаётся сеть улиц, направленных сверху вниз, – происходит проветривание города: смог переносится вниз в долину. Основу планировочной структуры, «скелет» города составляют магистральные и местные улицы

3. Поперечные профили и обустройство улиц в историческом городе

Для восприятия образа исторического города большую роль играют направления движения людей и их восприятие окружения. В их числе могут быть улицы и тротуары, автомагистрали, железные дороги и каналы. Относительно путей движения, которые составляют планировочный каркас поселения, организуются все остальные элементы планировочной структуры города.

К улично-дорожной сети (УДС) относятся следующие линейные объекты:

-улицы, проспекты, проезды (включая «номерные» и проектируемые проезды), шоссе, тракты, авеню, линии, переулки, тупики, взвозы, съезды, раскаты, подъёмы и спуски, набережные, бульвары;

-выделенные пешеходные, велосипедные, велопешеходные дорожки;

-парковые дороги, просеки, аллеи;

-прочие дороги, специально организованные тропы;

-рукотворные судоходные каналы;

-места примыкания и пересечения линейных объектов УДС (перекрёстки, развилки и аналогичные им так называемые точки УДС), места размещения условно точечных неподвижных объектов инфраструктуры, связанных с движением транспортных средств и (или) людей (места размещения остановочных павильонов, столбов, осветительных приборов, стационарных приборов фиксации дорожной обстановки, светофорных объектов, лестниц, эвакуационных выходов и т. п.);

-переезды на одном уровне (например, наземные переходы и настилы), паромные переправы;

-перевалы (только на дорогах и тропах), броды (только на дорогах и тропах), канатные дороги и пассажирские (грузопассажирские) подъёмники вне зданий и строений;

Улицей называется часть городской территории в виде полосы, ограниченной красными линиями и предназначенной в основном для движения транспортных средств и пешеходов.

По своему значению и функциональному назначению улицы города не являются одинаковыми. Дифференциация их производится с учетом планировочных и транспортных признаков, местоположения трасс в плане города и транспортной нагрузки, несомой ими.

Вгруппу планировочных признаков входят:

-положение улицы в плане города;

-основное назначение и характер застройки;

-система инженерного оборудования улицы. Группу транспортных признаков составляют:

-расчетная скорость движения транспортных единиц;

-размеры, состав и способы регулирования движения;

-пропускная способность отдельной полосы движения и проезжей части улицы в целом.

По совокупному учету перечисленных признаков определяются трассы улиц, назначаются генеральные размеры их по ширине и длине, назначению и характеру застройки, устанавливаются основные геометрические параметры дорожной сети.

Взоне общегородского центра формируются пешеходные улицы и пешеходные зоны, свободные от автомобильного транспорта. В первую очередь это относится к историческим районам городов.

Основные элементы дорог и улиц. Выделяют следующие инженерные характеристики улиц и дорог:

–поперечный профиль;

–продольные и поперечные уклоны;

–виды взаимных пересечений;

–конструкция покрытий.

На ширину улицы в красных линиях влияют: интенсивность транспортного и пешеходного движения, состав размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (количество полос движения транспортных средств, ширина разделительных и технических полос для прокладки подземных коммуникаций, ширина пешеходных тротуаров, зеленых насаждений и т. п.), с учетом санитарно-гигиенических требований, а также действующих строительных норм и правил.

Главная улица, как правило, проходит через центр населённого пункта. На неё «нанизываются» все центральные площади (торговая, административная, куль- турно-развлекательная и т. д.). Требования к благоустройству главной улицы самые высокие, т. к. ее часто используют для демонстраций, ярмарок, торжественных празднований и т. д. Все основные архитектурные ансамбли располагаются вдоль главной улицы, создавая, таким образом, пространственную композицию центра города.

Поперечные габариты дорог общегородского и районного значения нормируются действующим генеральным планом города и требованиями действующими нормативными документами. Улицы и дороги местного значения проектируются на основании проекта детальной планировки с учетом генерального плана города.

Красные линии – это условная черта, отделяющая границы кварталов и микрорайонов от улиц, дорог, проездов и площадей в населённых пунктах.

Система пешеходных связей должна объединять наиболее посещаемые объекты. Ширина пешеходных путей принимается с учетом интенсивности движения, кратной 0,75 м - ширине полосы пешеходного движения. При этом следует учитывать возможность проезда по пешеходным путям снегоочистительных, уборочных и пожарных машин.

Пешеходные пути проектируются с уклонами, удобными для передвижения пешеходов (продольные уклоны не более 60%, а поперечные - 10-15%). В местах, где пешеходными путями могут пользоваться лица, передвигающиеся на креслах- коляс-ках, и физически ослабленные лица, про-дольные уклоны принимаются не более 40%, а поперечные - не более 10%. Ширина полосы движения должна быть при одностороннем движении не менее 1,2 м, а при двухстороннем - не менее 1,8 м

4. Анализ изменения транспортно-пешеходных связей в историческом центра города