7462

10

При этом сумма расчётных фазовых коэффициентов тех фаз, в течение кото-

рых этот поток пропускается, должна превышать значение фазового коэффициента потока данного направления. Если это условие не соблюдается, то один из расчёт-

ных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, необходимо искусственно увеличить.

2.5 Расчёт пропускной способности (потоков насыщения)

Для оценки эффективности работы различных схем организации движения, а

также для ориентировочных расчётов на стадии предпроектных и проектных разра-

боток потоки насыщения рекомендуется определять по эмпирическим зависимо-

стям.

а) По методике ЦНИП Градостроительства

Потоки насыщения (теоретическая пропускная способность) полосы движения улиц и дорог на подходах к перекрёстку определяются по уравнению

где: V – скорость движения, принимаемая 15 км/час или устанавливается экспери-

ментально;

S – динамический габарит транспортного средства при соответствующей ско-

рости, м;

- коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности полос по-

воротных направлений движения (0,7 – для левоповортных потоков; 0,9 – для пра-

воповоротных потоков; 1,0 – для потоков прямых направлений);

i – номер полосы движения; j – направление движения.

Величина динамического габарита транспортного средства устанавливается

расчётом:

12

При одновременном движении транспортных средств прямо, налево и (или)

направо по одним и тем же полосам движения, а также их доля более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении, пропускную способность полос корректируют по зависимости:

где: a, b, c – интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо,

налево и направо в процентах от общей интенсивности в рассматриваемом направ-

лении данной фазы регулирования.

Для право- и левоповоротных потоков, движущихся по специально выделен-

ным полосам, пропускная способность определяется в зависимости от радиуса по-

ворота R:

Для однорядного движения

Радиус поворота определяется по плану перекрёстка, вычерченного в масшта-

бе или по нормативным документам, как минимально допустимый в зависимости от категории улицы.

В реальных условиях на величину пропускной способности влияют различные факторы, такие как: продольный уклон на подходах к перекрёстку, состояние до-

рожного покрытия, видимость перекрёстка водителем, наличие в зоне перекрёстка пешеходов и стоящих автомобилей и т.п.

Их влияние учитывается умножением значений, вычисленных по формулам

(2.6) – (2.9) на соответствующий поправочный коэффициент, приведенный в табли-

це 2.2.

13

Таблица 2.2 Поправочные коэффициенты

2.6 Расчёт длительности основных тактов

Продолжительность основного такта tоi в i-ой фазе регулирования пропорцио-

где: ТЦ – длительность цикла регулирования, с;

ТП – суммарная длительность промежуточных тактов, с;

yi – расчётный фазовый коэффициент для данной фазы регулирования;

Y – сумма расчётных фазовых коэффициентов.

По соображениям безопасности движения минимально допустимая длитель-

ность основных тактов 7 с.

Расчётную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспе-

чение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов и трамваев.

14

Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-то направлению рас-

считывают по формуле:

Время, необходимое для пропуска через перекрёсток трамвая, рассчитывают с учётом пути проходимого им от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки и скорости движения:

где: li – путь проходимый трамваем от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки с транспортными потоками, начинающими движение в следующей фазе, м;

lтр – длина трамвайного поезда, м;

Vтр – скорость движения трамвая в зоне перекрёстка (в расчётах может быть принята равной 20 км/час);

Впш – ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в данной фазе регу-

лирования;

Vпш – скорость движения пешеходов в зоне пешеходного перехода ( в расчётах принимается равной 5 км/час).

Если какие-либо значения tпш и (или) tтр оказались больше расчетной длитель-

ности соответствующих основных тактов, то принимают новую уточнённую дли-

тельность этих тактов, равную наибольшим значениям tпш или tтр, либо организовы-

вают поэтапный пропуск пешеходов в течении двух следующих друг за другом фа-

зах.

3. Составление паспорта на светофорный объект

Паспорт на светофорный объект составляется на основании расчётов, выпол-

ненных в п. 2 методических указаний.

Выходными материалами являются:

План транспортного узла (рисунок 3.1), вычерченный в масштабе 1:500, на котором размещаются: светофорные объекты и технические средства организации дорожного движения (дорожные знаки, разметка и ограждающие устройства);

15

Схема организации движения (рисунок 3.2) с указанием очерёдности разъ-

езда транспортных потоков и продолжительности фаз регулирования;

Временная диаграмма переключения светофорной сигнализации (рису-

нок 3.3) порядок построения которой следующий:

1. Для первой фазы регулирования выделить транспортные потоки и све-

тофор (группу светофоров) сигналам которых они подчиняются. Номера светофоров занести в левую часть диаграммы;

2. В центральной части диаграммы графически (цветом или штриховкой)

отображается чередование сигналов, основного и следующего за ним промежуточ-

ного (один или несколько) тактов, численные значения которых записываются в правой части диаграммы;

3. Повторить операции, приведённые в п.1,2 для оставшихся фаз регулиро-

вания, а затем для пешеходных потоков и светофоров.

Рисунок 3.1 План транспортного узла

16

Рисунок 3.2 Схема организации движения

Рисунок 3.3 Временная диаграмма переключения сигналов светофорной сигнализации

17

ЛИТЕРАТУРА

1. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения:

Учебник для вузов. – 5-е изд., переработанное и дополненное – М.: Транспорт, 2001.

–247 с.

2.Кременец Ю. А., Печёрский М. П., Афанасьев М. Б. Технические средства организации дорожного движения: Учебник для вузов. – М.: ИКЦ «Академкнига»,

2005. – 279 с.

3. ОДМ 218.4.005-2010 Рекомендации по обеспечению безопасности движе-

ния на автомобильных дорогах: ФГУП "РосдорНИИ" с участием ИТС ВолгГАСА.

от 12.01.2011 N 13-р.с.

4.ГОСТ 32965-2014 Методы учета интенсивности движения транспортного

потока.

5.ОДМ 218.2.020 – 2012 Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог. Росавтодор. Москва, 2012

6.ГОСТ Р 52289-2019 «Технические средства организации дорожного дви-

жения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

7. ГОСТ Р 51256-2011 «Технические средства организации дорожного дви-

жения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования». ООО «ЦИТИ

«Дорконтроль», 2011.

8. ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного дви-

жения. Знаки дорожные. Общие технические требования». РОСДОРНИИ 2006.

9. ГОСТ Р 52605-2006 «Технические средства организации дорожного дви-

жения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила при-

менения». РОСДОРНИИ 2006.

М. В. Заболухин

РАСЧЁТ ПАРАМЕТРОВ ЦИКЛА РЕГУЛИРОВАНИЯ

Учебно-методическое пособие

по выполнению лабораторных работ по дисциплине «Безопасность функционирования транспортных систем» для обучающихся по направлению подготовки 08.03.01 Строительство, направленность (профиль) Автомобильные дороги

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет»

603950, Нижний Новгород, ул. Ильинская, 65. http://www. nngasu.ru, srec@nngasu.ru