6111

УДК 625.8 (075)

Костин, В. И. Основы организации работ по строительству автомобильной дороги : Часть 3 ; учебно-методическое пособие. В 3 частях. / В. И. Костин, М. В. Заболухин ; Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет. – Нижний Новгород : ННГАСУ, 2023. – 26 с. ; ил. – Текст : электронный.

Предназначено для обучающихся в ННГАСУ для выполнения практических занятий по дисциплине «Технология и организация строительства дорог» по направлению подготовки 08.03.01 Строительство, профиль Автомобильные дороги.

© В. И. Костин, М.В. Заболухин, 2023 © ННГАСУ, 2023

4

Содержание

Стр.

Практическое занятие N1. Выбор рационального варианта механизации дорожных работ …………………………………………… 4

Практическое занятие N2. Организация транспортных работ ………… 5 Практическое занятие N3. Составление линейного календарного графика строительства автомобильной дороги …………………………. 9

Литература………………………………………………………………….. 17

5

Практическое занятие № 1

Выбор рационального варианта механизации дорожных работ

Задача оптимизации состава отряда приобретает свою актуальность в случае, если подрядная организация имеет возможность варьирования механизмами при выполнении тех или иных работ (при соблюдении правил технологии производства, конечно). Основу расчетов составляет подбор марки и типоразмера машин с увязкой их по производительности. Критерием оптимальности является минимум стоимости или энергоемкости работ при одновременном обеспечении заданного темпа, наибольшей загрузки машин и прочих ТЭП строительства. При этом очень важно учитывать принципиальную схему расстановки механизмов по фронту, т.е. возможность их использования на родственных работах, что приводит к сокращению номенклатуры применяемой техники. Наиболее встречающейся задачей является увязка работы ведущих и комплектующих машин, при которой варьируют не только составом парка, но и длинами захваток. В этом случае вычисления становятся очень трудоемкими и, их следует выполнять с применением ЭВМ.

В данной методической разработке рассмотрен один из вариантов принципиального подхода к решению рассматриваемого вопроса, т.е. по экономическому критерию.

Сравнение вариантов механизации ведут по величине приведенных затрат на единицу продукции:

где: E = 0,12 - нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений;

Kij - балансовая стоимость машин j -го типоразмера при выполнении i -го вида работ, руб.;

Miм-см - машиноемкость i -го вида работ объемом V , м-см; Сiм-см - стоимость машиносмены с учетом основной

заработной платы обслуживающего персонала, руб.; kнр = 1,10-1,20 - коэффициент накладных расходов.

а также коэффициенты загрузки механизмов имеют наивысшее значение

6

Исходные данные к расчету.

Балансовая стоимость машин Kij назначается по остаточной стоимости техники, т.е. с учетом амортизации за прошедший период ее эксплуатации (принимают по данным подрядной организации).

Численный состав отряда nj и машиноемкость работ Miм-см определяют либо по калькуляции трудозатрат [1], либо на основании подсчета ресурсов на строительство дороги [2].

Стоимость машиносмены Сiм-см принимают по [3].

В качестве V принимают в зависимости от специфики расчета объем работ: на захватку, на 1 км дороги, на всю дорогу или отдельный участок (технологию работ).

Выбор вариантов механизации целесообразно вести в форме таблицы 1.1.

Ведомость технико-экономического сравнения вариантов механизации на участке дороги от ПК… до ПК…

Таблица 1.1

Для этого намечают два (как минимум) конкурирующих варианта механизации на проведение работ по какому-либо конструктивному элементу дороги. При этом определяются номенклатура и марки машин. С учетом предполагаемой технологии подсчитывают материальные ресурсы и уточняют списочный состав звеньев (отрядов) и общую машиноемкость выполняемых ими работ. Определив соответствующие значения балансовой стоимости и стоимости эксплуатации машин, вычисляют критерии оптимальности Pпр и kjз , На основании сравнения вариантов выбирают наиболее рациональный состав звена (отряда).

Практическое занятие № 2

Организация транспортных работ

Эффективная работа построечного транспорта во многом определяет сроки и себестоимость строительства. При этом возможны два варианта организации работ:

Вариант №1. Использование в течение всего строительства постоянной численности парка транспортных машин;

7

Вариант №2. Использование состава транспортного парка, меняющегося во времени согласно фактической потребности строительства в вывозе материалов и полуфабрикатов.

Организация работ по второму варианту предполагает наличие в строительной организации достаточного количества транспортных единиц, необходимых для своевременной доставки грузов на объект. Подрядчик может задействовать как собственную технику, так и внешний, т.е. привлеченный транспорт. В данном случае задача сводится к определению потребности в машинах на каждый день (смену) работы потока. При этом деятельность автотранспорта не влияет на принятые сроки производства основных СМР (меняется лишь количество привлекаемых единиц).

При варианте №1 работа построечного транспорта может вносить существенные коррективы в общие темпы строительства в особенности, когда фактическое количество машин не удовлетворяет потребностей производства.

Вопрос организации транспортных работ целесообразно решать в следующем порядке.

2.1.Установить вид грузов, вывозимых на объект.

Различают два вида грузов:

I группа - полуфабрикаты (цементобетонная, асфальтобетонная, битумоминеральная и др.), т.е. материалы, вывозимые на место укладки немедленно после их приготовления в стационаре;

II группа - зернистые материалы, холодные смеси и т.п., т.е. материалы, которые допускается завозить заранее (в задел), складируя их в корыто, в вал или штабель в пределах полосы отвода.

В первом случае при линейном характере работ, т.е. постоянной скорости потока и меняющейся производительности транспортных средств, сменная потребность в автомашинах будет всегда величиной переменной. Причем изменить (регулировать) процесс вывоза нельзя - сменную потребность в построечном транспорте следует принимать как факт.

Во втором случае нужно учитывать, что временно складируемый материал не должен мешать дальнейшему производству работ согласно принятой технологии.

2.2.Рассчитать покилометровую потребность в автотранспорте по всем конструктивным элементам дороги.

а) Для каждого строящегося километра дороги устанавливают объем вывозимых материалов и полуфабрикатов V1км. При этом руководствуются данными соответствующих ведомостей распределения земляных работ, обеспечения строительства ДСМ и пр. [4], приводя объемы перевозимых грузов к единичному измерителю - тонны (т).

б) Рассчитывают производительность автотранспорта по вывозу материалов на каждый километр с использованием формулы

n

8

i=1

где: i - число участков с различными дорожными условиями; q - грузоподъемность автомобиля, т;

kв = 0,85 - коэффициент использования машины по времени;

vi = 35, 27, 22 км/час - средняя скорость движения в различных дорожных условиях (при усовершенствованных, переходных покрытиях и грунтовых дорогах соответственно);

t = 0,25; 0,32 час - время простоев (погрузка, разгрузка и

маневрирование) автомобиля, при q ≤ 10 т и q >10 т соответственно, час;

Li - дальность возки материала, назначаемая с учетом условий движения, км.

Так, зная схему доставки того или иного груза [2], определяют расстояния их перевозки Li на участках с однородными условиями движения. При этом возможны два случая:

1) материал перевозится в одинаковых дорожных условиях, характеризуемых одним типом покрытия (i = 1);

2) материал транспортируют в смешанных дорожных условиях (принимают значения i = n в соответствии с числом однотипных участков).

Выбирая маршрут движения, следует стремиться к максимальному использованию существующей дорожной сети и временных подъездных (объездных) путей.

в) Определяют машиноемкость транспортных работ Мiм-см по доставке грузов на каждый километр строящейся дороги, поделив соответствующую потребность в материале V1км на производительность автомобиля Па/с. Результаты расчетов по каждому виду перевозимых материалов оформляют в виде таблицы 2.1.

9

Примечание: 1. В графу 2 табл.2.1 заносят только материалы и полуфабрикаты с переменной производительностью транспортировки, в том числе вы-

воз

грунта для возведения земляного полотна, отдельно дифференцируя

его

на сосредоточенные и линейные работы.

г) Определяют сменную потребность в ходовых машинах при строительстве i-го километра дороги. Для этого рассчитывают время, необходимое для устройства одного километра какого-либо конструктивного элемента звеном ведущих машин как:

устройству слоев дорожной одежды, м/см; V1 км - объем земляных работ на каждый км дороги; Vсм расч - расчетный сменный темп земляных работ.

При постоянных покилометровых объемах работ V1 км время устройства любого конструктивного слоя tij1 км звеном ведущих машин на каждом километре будет одинаковым. Сменная же потребность в ходовых машинах Niкм вследствие разной производительности автотранспорта Па/с является величиной переменной и вычисляется как:

Результаты вычислений также заносят в табл.2.1.

2.3. Определить расчетное число ходовых машин Nр

При организации транспортных работ по варианту №2 (см. выше) расчетные данные, получаемые по формуле (2.4), представляют собой фактическую сменную потребность строительства в автотранспорте на вывозе того или иного материала и, в дальнейшем служат основой для построения эпюры транспортных работ календарного графика (см. ПЗ №3).

В случае организации транспортных работ по варианту №1 расчет ведут следующим образом.

а) Из табл.2.1выбирают километр с максимальной сменной потребностью в автотранспорте при вывозе материалов I группы NImax, являющийся, как правило, наиболее удаленным по отношению к пункту отправки (например, по отношению к АБЗ). Если таких материалов несколько, то для дальнейших расче-

10

тов принимают либо одно наибольшее значение NImax (вывоз двух материалов I группы не совпадает по времени, что характерно для устройства асфальтобетонных слоев последовательным методом организации работ), либо сумму значений NImax (вывоз материалов выполняется практически одновременно, а наиболее трудоемкие участки работ совпадают).

Примечания: 1. При выборе приемлемого варианта следует учитывать, прежде всего, общую численность потребного парка автомашин, которая в рамках курсового проектирования не должна превышать 20 - 25 единиц.

2. Решая данный вопрос, рекомендуется увязывать его с календарным графиком строительства (общей организацией работ).

Кроме того необходимо дополнительно учесть работу транспорта на перевозке грузов с постоянными пунктами отгрузки-получения (доставка щебня для приготовления асфальтобетонной смеси из карьера на АБЗ, вывоз песка на приобъектный склад и т.п.). Особенностью таких работ является постоянство производительности машин, перевозящих данный класс грузов. При этом рассчитывают общую (суммарную) машиноемкость транспортных работ Mобщ, включая работы по вывозу материалов на производственные предприятия. Результаты расчетов по формуле (2.5) сводят в табл. 2.2.

Итого: 1786

Далее определяют среднесменную потребность в автотранспорте на весь период строительства Nср. по формуле (2.6).

Среднесменная численность парка машин на весь период строительства:

Tрасч - расчетная продолжительность работы объектного