3

Введение

Четыре века тому назад английский философ Фрэнсис Бэкон писал: «Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и легкость передвижения и товаров». Прошло лишь немногим более двух столетий, и соотечественник Бэкона Томас Маколей высказался так: «…из всех изобретений, за исключением азбуки и книгопечатания, те изобретения, которые сокращают расстояния, всего больше сделали для пользы человечества». А в наши дни часто звучит такое определение: «Транспорт – это кровеносная система страны». Позволим себе уточнение: «…кровеносная система территории». То есть страны, региона, города. Между этими определениями – история транспорта в его сегодняшнем понимании, в том числе городского общественного транспорта от наемных карет и омнибуса. Транспорт развивался, и роль его в жизни человечества росла. Очевидно, что тенденции этого развития, возникающие при этом противоречия, проявления закономерности процесса могут оцениваться с большей достоверностью на базе сравнительного анализа всех периодов истории. В этом – и преимущества, и дополнительные сложности современного взгляда в прошлое: необходимо учитывать изменяющиеся условия, разные уровни развития производительных сил и производственных отношений, характер взаимодействия различных видов транспорта, возникающие при этом противоречия. Собственно говоря, именно в этом и состоят требования историзма как метода, которому автор стремится следовать. В книге делается попытка назвать основные специфические особенности городского транспорта на различных этапах его развития, проанализировать варианты периодизации, выявить связи, зависимости и противоречия транспортных систем с внешними и внутренними факторами, определить основы методологических подходов к изучению и изложению истории. Хронологическая фактография составляет как бы базовый фон исследования и одновременно иллюстрирует его основные положения. Изложение собственно истории, естественно, дается в предельно кратком варианте и ограничивается рамками

4

городского общественного наземного пассажирского транспорта. За этими рамками остаются внеуличные виды транспорта (тяжелый рельсовый и водный транспорт), а также история развития форм хозяйствования, тарифной и билетной систем и некоторых вспомогательных функций. Кроме того, автор позволяет надеяться, что такое изложение истории сможет в будущем послужить схемой (каркасом, конспектом) настоящего, полного и подробного, может быть даже многотомного труда по истории городского транспорта, который рано или поздно создаст коллектив компетентных специалистов.

Несколько слов о историографии городского пассажирского транспорта (ГПТ). В отличие от транспорта магистрального, список литературы по истории ГПТ выглядит скромнее. Книг, посвященных целиком только его истории, практически нет вообще, во всяком случае, отечественных изданий и, прежде всего, близких к современности. Можно назвать лишь выпущенную издательством «Московский рабочий» в 1962 г. книгу «Автобус, трамвай, троллейбус, такси», содержащую информацию только о городском транспорте Москвы, несколько вышедших в разных городах чисто информационных изданий и небольшой исторический очерк под названием «Трамвай, троллейбус, автобус в

СССР и России» [1]. Да и отдельно по видам транспорта крайне мало литературы. По истории автомобильного транспорта имеется сравнительно много изданий, в частности, хорошо известные книги Л.М.Шугурова [2] и А.Я. Рубец [3], несколько выпусков сборников статей, но они посвящают автобусам в лучшем случае лишь отдельную главу. Наземному электротранспорту повезло больше. Достаточно серьезные работы издавались за рубежом (Р. Дж. Бакли, «История трамвайного движения мира»; «Троллейбусная империя» С.Тархова, Трамвайный атлас бывшего СССР). В 2007 г. вышел энциклопедический справочник по городскому электротранспорту [4]. Большой интерес для истории городского транспорта может представить целая библиотека – более сотни названий – ис- торико-краеведческих книг, посвященных предприятиям разных городов России и других стран «ближнего зарубежья». По нескольку страниц традиционно

5

посвящают истории учебники и учебные пособия по транспортным дисциплинам.

Неисчерпаемым источником сведений являются многочисленные статьи

вгазетах (в том числе многотиражках предприятий), в журналах, сборниках трудов и докладов, некоторые официальные источники и, естественно, соответствующие справочные издания и архивные материалы. Литературные и другие источники, использованные в монографии, названы в соответствующем перечне, а в отдельных случаях в примечаниях непосредственно в тексте. Некоторые приведенные в тексте сведения и цитаты из первоисточников даются по вторичным источникам или по материалам, имеющимся в личном архиве автора.

Вприложениях приводятся соображения автора по поводу встречающихся в публикациях по истории транспорта, противоречивых в ряде случаев суждений, а также достоверности приводимой информации. Эти соображения – соединенные вместе извлечения из ранее опубликованных статей. Кроме того, в приложениях приводятся некоторые факты и оценки, относящиеся к последствиям финансового кризиса 2008 г. Это противоречит решению автора не рассматривать в монографии историю форм хозяйствования, методов планирования и т.п. вопросы. В какой-то мере – это отступление от принятого принципа комплексного системного подхода к описанию исторического процесса. Тем не менее, такое решение представляется оправданным. Экономические системы на ГПТ – большая самостоятельная тема, право вернуться к ней позднее автор оставляет за собой, а данные о влиянии кризиса на ГПТ здесь приводятся лишь

втой мере, которая необходима для углубления понимания специфики ГПТ.

6

I. Перемещение как способ существования

Транспорт. И само слово, и понятие, которое оно призвано отображать, хорошо известны каждому. Значение его в жизни государства и общества, разных социальных групп, производственных коллективов и просто отдельного человека трудно переоценить. Можно перечислять разные функции, реализуемые транспортом: экономические, технические, социальные, даже политические и военные. Но главным его предназначением всегда являлось, является и, надо полагать, будет являться перемещение грузов и людей. Сам термин происходит от латинского «transporto», что в переводе означает «переношу, перевожу, перемещаю». Именно это перемещение и становится необходимой технологической составляющей любого производственного процесса и важным условием жизнедеятельности человека.

Эта главная функция реализуется практически непрерывно в любое время суток и любой сезон, в любую погоду, с применением технических средств или без него, по воде и по воздуху, по бетонным трассам и по рельсам, по льду и бездорожью, по проводам и по волнам так называемого «эфира». Можно утверждать, что перемещения осуществлялись всегда, даже в неживой природе. «Движение есть способ существования материи», - Ф.Энгельс распространял это утверждение на все процессы, начиная с простого перемещения. «Первая наипростейшая форма движения – это механическая, простое перемещение» (Маркс К., Энгельс Ф. // соч.2-е изд. Т.20 с 59). Известно и такое выражение: «Движение – это жизнь». Или: «Жизнь – это движение». Но ведь движение - уже в конкретном проявлении – механической его форме и осуществляемая на его базе перевозка объектов перемещения составляют существо транспортного процесса.

В самой глубокой древности перемещение было важной функцией живого организма. Даже растения – от «перекати-поле» до одуванчиковых семечек – перемещались, правда, под действием внешних сил. Такие же вынужден-

7

ные перемещения есть и в неживой природе, но они случайны, они не имеют никакой цели. Перемещения семян растений имеют определенную и неизменную цель, конечно же, не осознанную. А у животных уже действуют инстинкты (сезонные перелеты птиц, поведение пчел и муравьев, поиски пищи, воды, территории). А по мере развития появляется и опыт (рефлексы). Меняются в ходе эволюции органы, осуществляющие эти перемещения: плавники, ласты, крылья, лапы, ноги. Древние обезьяны большую часть времени проводили на деревьях и перемещались с помощью всех четырех конечностей. Лишь резкое изменение климата в зонах их обитания заставляло их спуститься на землю, человекообразные обезьяны постепенно перешли к прямохождению, передние конечности – будущие руки – освободились для выполнения иных функций. Это способствовало развитию мозга, появлению сознания. Потребность в перемещениях стала осознанной, определялись цели и действия, нужные для их достижения, инстинкты и рефлексы дополнились знанием, опытом, способностью сравнивать и оценивать. Остался один шаг до создания приспособлений, облегчающих или ускоряющих процесс перемещения.

Эволюция потребностей человека в перемещениях и возможностей их удовлетворения на разных этапах развития – это и есть история транспорта.

На всех этапах этой истории назначение транспорта, его генеральная функция оставалась неизменной: перемещение объектов в ходе осуществления механического движения. Субъекты перемещения – это не только уже упоминавшиеся грузы и пассажиры, но и само подвижное транспортное средство, его экипаж, а также все необходимое для обеспечения процесса (от горюче-смазоч- ных материалов и инструментов, до личных вещей экипажа и пассажиров). По закону механики все эти элементы являются единым перемещаемым телом. Очевидно, что характер перемещения в пространстве прямо зависит и от физических характеристик этого пространства, то есть от конкретной среды, в которой происходит перемещение (водной, воздушной, на поверхности земли или воды, под землей). Это определяет конструктивные и эксплуатационные различия между видами транспорта и способами перемещения грузов и пассажи-

8

ров, которые возникали по мере развития производительных сил. Это определяет и одну из наиболее важных специфических особенностей транспорта: среда

–в отличие от других отраслей производства, где она является лишь местом для размещения оборудования и его функционирования – для транспорта является непосредственным участником производственного процесса. Движение транспортного средства осуществляется, как известно, за счет взаимодействия сил тяги и сил сопротивления движению. Эти силы по-разному проявляются в зависимости от среды, в которой происходит перемещение (вода, воздух), в т.ч. и от поверхности – опоры этого перемещения (вода, воздух, земля, рельсовая или иная конструкция пути). Эта физическая основа движения как транспортного процесса одинакова для всех видов транспорта. Свои особенности имеют, естественно, отдельные его виды. Прежде всего это относится к городскому транспорту, неотъемлемой части именно городской инфраструктуры. Городское движение, его параметры и иные характеристики во многом определяются планировочными решениями, численностью населения, условиями застройки, размещением так называемых пунктов тяготения, присущих каждому городу.

Другой важной особенностью транспорта является тот факт, что его продукция, в отличие от выпускаемой промышленностью или сельскохозяйственным производством, не может существовать вне транспортного процесса. Нельзя, к примеру, перевыполнением плана (задания) создать какой-то запас продукции, точно также нельзя невыполнение его за некоторый период компенсировать впоследствии, во всяком случае, без ущерба для интересов потребителя. Иными словами, процессы производства и потребления на транспорте совпадают во времени.

Третья важная особенность – своего рода двойственность, особое место, которое транспорт занимает в структуре страны, региона или – в особенности!

–города. С одной стороны, транспортный процесс есть элемент любого материального производства. Ведь производство не может считаться законченным до того момента, когда произведенный продукт будет доставлен к месту потребле-

9

ния. С другой стороны, транспорт – часть территориальной инфраструктуры, часть сферы обслуживания, а применительно к условиям города и одна из подотраслей коммунального хозяйства. Возникает на этой основе и определенная противоречивость интересов производителя и потребителя транспортной продукции – перевозчика и пользователя (пассажира, грузоотправителя, грузополучателя).

И, наконец, четвертая особенность, прямо связанная с третьей, но характерная именно для городского пассажирского транспорта. Потребность населения в перемещениях, удовлетворение которой можно считать важным условием производства товара (в вещной или иной форме) и одновременно условием воспроизводства рабочей силы – достаточно специфична, что можно заметить и в отношении характера так называемой транспортной услуги. Известна позиция некоторых исследователей, считающих, что «…перемещения ни целью, ни потребностью не являются…время и затраты, связанные с перемещением для населения – потери; [5] даже, что «…внутригородская подвижность…не является «благом», а скорее неизбежным «злом». Вообще-то это правильное утверждение, однако, на наш взгляд, необходимо учитывать, что перемещения как трудового, так и культурно-бытового назначения осуществляются в интересах разных потребительских групп, в том числе и так называемого «коллективного потребителя» (к примеру, владельцы предприятия, на которые должны доставляться рабочие и т.п.). Для такого потребителя перемещения являются очевидной необходимостью, и было бы вполне резонным соответствующее изменение существующего порядка оплаты проезда.

Все эти проблемы достаточно подробно освящаются в имеющейся научной и учебной литературе и, видимо, на этих страницах подробное изложение их было бы неуместным. Нам важно лишь установить факт наличия такой специфики в эксплуатационной деятельности городского пассажирского транспорта и отметить, следующее:

10

•потребность в передвижениях у разных категорий потребителей присутствует постоянно, однако с различной мотивацией и в разных проявлениях;

•конечные цели перемещения у этих групп совпадают;

•интересы перевозчиков и потребителей совпадают относительно величины затрат общественно-необходимого времени на передвижения и противоположны в оценке прямых затрат (расходов) на это передвижение;

•перевозчик имеет свободу выбора – перевозить или не перевозить, свобода выбора у потребителя ограничена, он может выбирать маршрут

или вид транспорта, но не может отказаться от перемещения без отказа от достижения его цели.

Последнее, в свою очередь, определяет особенность услуги, которую оказывает городской пассажирский транспорт. Эта услуга имеет определенную социальную значимость, постоянную востребованность при ежедневном пользовании, незаменимость и неисключаемость. Она является одним из важных элементов общественного производства – воспроизводства человека.

На первый взгляд, часть изложенного в первой главе может показаться излишней, даже неуместной в работе, посвященной истории. Действительно, специалистам все это известно (по крайней мере, должно быть известно), студентам бакалавриата и магистратуры, к которым также адресуется автор, знакомо по изучаемым ими смежным дисциплинам. И, тем не менее, представляется целесообразным взглянуть на все это иным взглядом, вооруженным знанием и опытом именно с позиции исторического процесса, чтобы стал понятнее основной вопрос философии транспорта – «Как и почему развивался транспорт во взаимодействии с человеком и другими системами» [6].