ustoychivost_i_upravlyaemost_samoleta

Рис. 40 Кренение самолета при скольжении

Для обеспечения нормальной боковой устойчивости недостаточно еще того, чтобы самолет обладал поперечной и путевой устойчивостью, а нужно, ч тобы параметры той и другой нахо дились в определенном соотношении. Преобладание одного вида устойчивости над другим у худшает общую боковую устойчивость и может быть причиной спиральной или колебательной неустойчивости.

Спиральная неустойчивость возникает в том случае, когда самолет имеет чрезмерную путевую устойчивость и слабую поперечную (Рис. 41).

Рис. 41 . Спиральная неустойчивость самолета

Возникший крен и ско льжение в сторону крена самолет устраняет по -разному: скольжение устраняется быстро, а крен частично остается. В результате самолет будет продо лжать движение по кривой, вначале очень пологой, так как крен еще мал. У крыльев возникает разность скоростей на полукрыльях и разные подъемные силы на них.

В итоге крен постепенно растет, потому что у внешнего крыла подъемная сила больше , а у внутреннего меньше. С увеличением крена (при условии, если летчик не вмешивается в управление) самолет будет идти со снижением, крен еще больше увеличится и в результате самолет может перейти в крутую спираль.

Колебательная неустойчивость возникает при очень хорошей поперечной устойч ивости (большое поперечное V крыла, большая стреловидность) и слабой пу тевой устойчивости. В этом случае при непроизвольном скольжении в одну сторону (левую, например) самолет под действием восстанавливающего момента энергично накреняется вправо, ч то вызовет затем правое скольжение. Устраняя возникший левый крен, самолет из-за повышенной поперечной устойчивости перейдет равновесное положение и войдет в противоположный (правый) крен. В итоге по лучим ряд повторных колебаний с крыла на крыло.

Для уменьшения поперечной устойчивости самолетам со стреловидным крылом увеличивают площадь вер тикального оперения и придают о трицательный угол поперечного V.

Между поперечной и путевой управляемостью существует такая же связь, как и между поперечным и путевым равновесием: крен вызывает ско льжение и разворот самолета, а скольжение - крен. Разворот самолета только с помощью руля направления или только элеронов происходит со скольжением. Ско льжение ускоряет срыв потока с крыла, чем снижает безопасность полета и создает дополн ительное сопротивление, ко торое требует увеличения потребной тяги. Необ ходимо запомнить, что самолет ско льзит в сторону отклоненной ручки управления и в противоположную сторону относительно отклоненной педали (левая педаль - правое скольжение ). Для того чтобы разворот выполнялся без скольжения, необ хо димо руль направления и элероны о тклонить в сторону разворота таким образом, чтобы скольжение от крена устранялось ско льжением от руля направления. Разворот без скольжения называется координированным.

Статистикой установлено, что для нормального поведения самолета в полете нужно определенное соотношение между кренящими и разворачивающими моментами.

Летными испытаниями установлено, ч то соотношение отклонения элеронов и отклонения руля направления для нормального поведения самолета в боковом отношении до лжно быть

0

Таким образом, отклонение элеронов до лжно быть в 2 - 3 раза меньше отклонения руля направления.