книги / Сопряжение проезжей части автодорожных мостов с насыпью

5 мм (tHo более 10 м*м). Наибольшее допустимые 'Вежш ш этх просветов могут быть ядоользова-ны для ор«ейтиро‘во«шой овдш:-*? рш-ностй покрытия по вопнутьш углам перелома, .котор*ie соот­ ветственно составляют 9,2; 10,6 и 13,3%о.

(Переломы продольного профиля по С-НиП 11-Д.5-72 нормиру­ ются- в зашсимостн от алгебраичеакой разж-остн сопрягаемые ук­

R

4А

ЗтС ’

42

где коэффициент

< 1.

43

Из. опенки величин вертикальных колебаний в области ндако- ■частоти-юто резонаиюного или близкого к нему режима, определяю- -щего плавность хода автомобиля, можно сделать (вывод, что •прео­ доление короткого пандуса примерно соответствует случаю прохо­ да единичной синусоидальной нерошоеш.

чета вертикальных колебаний автомобиля. Основными парамет­ рами, определяющими плавность хода автомобиля, в этом методе являются круговая частота собственных колебаний кузова со, ча­ стота свободных 'вертикальных колебаний подвесок п, круговая частота возмущения v и относи­

тельное затухание колебаний ф. На рис. 21 приведена зависи­

пустимые углы перелома получе* ны соответственно 14,2—5,7%о. юме того, сравнительные расчеты по этому методу показали, что определяющим типом автомоби­ лей для установления допустимых углов перелома покрытия яв­ ляются легковые.

■Оценку допустимых углов перелома профиля для .проектирова­ ния пролетных строений автодорожных мостов выполнил в МАДИ И, К. Шмурнов [3:2],

* Аналогичные расчеты были выполнены автором [71 при крайнем значении круговой частоты возмущ ения v=2o>.

44

На рис, 22 показано сравне­ ние допустимых углов перелома при проезде автомобилем единич­ ной неровности и переломов про­ филя, полученных по формуле

(4)данным Н. Ф. Хорошилова и

И.К* Шмурнова. Из рис, видно, что в зоне больших скоростей движения (v > 100 км/ч) допу­

§ 10. Особенности конструктивных решений

Исходя из особенностей деформаций наевшей возле автоловое яых моею© основным коистиру^тавньщ .решением пре проект-ирова-

нт сопряжений их с насыпью следует считать хонструкцщ*

рвходными «плитами.

Такие конструщии предложены Сошздоршщ на о ш ш е досле­ дования отечвсгтВД'Ного и зарубежного опыта го-ровкгарт ат яг строительства и эксплуатации мостов к путепроводов [7, 8, 41].. Разработку проектов конструкций сопряжений мостов с насыпью с учетом требований, перечисленных в начале этой главы, выпол­ нили Союздорпроект и Воронежский филиал Гипроавтотншеа.

45

Рис, 23. Конструкции сопряжений моста с насыпью*

По условиям применения переходных плит и технологии строи­ тельства сопряжений проезжей части мостов более полные дан­ ные имеет проект Союздорпроекта.

Вконструкцию узла сопряжения входят часть земляного по­ лотна за береговой опорой моста и конус, отсыпаемые из дрени­ рующего 'рунта, переходные .плиты, а для дренирования воды из тела земляного полотна и отвода поверхностных вод — также дренажные слои под переходными плитами, водосборные и водо­ сбросные лотки на покрытии и на откосах земляного полотна, а при необходимости — поперечные дренажные прорези, устраивае­ мые под покрытием.

Взависимости от материала покрытия предусматриваются три типа переходных плит (рис. 23) при цементнобетонном покры­ тии — поверхностные, при асфальтобетонном — полузаглублен­ ные и заглубленные.

Полузаглубленные плиты применяются при асфальтобетонных покрытиях, которые устраивают на жестком и полужестком осно­ ваниях.

К жесткому относится цементнобетонное основание, к полужесткому — основания из каменных материалов, укрепленных цемен­ том, •ранулированньм доменным шлаком, молотым шлаком, золой уноса и др.

Заглубленные плиты применяют при асфальтобетонных покры­ тиях, устраиваемых на нежестких основаниях: основания из камен­ ных материалов, различной прочности, а также шлакового щебня, обработанных органическими вяжущими в установке или на ме­ сте производства работ

|Пол'узаглубленные и заглубленные плиты отличаются только положением верха плиты относительно уровня покрытия (табл 7)

В проекте приняты плиты длиной 4; 6 и 8 м*.

Они могут быть сборными или сборно-монолитными (поверх ностные плиты всех длин и плиты длиной 8 м, независимо от типа покрытия, только сборно-монолитными) С точки зрения водоне­ проницаемости покрытия к меньшего веса блоков предпочтитель­ нее применение сборно-монолитных плит.

В «Нормалях сопряжений», разработанных Гипроавтотрансом в 1969 г., предусмотрены плиты длиной 2, 4 и © м.

46

дываемый на тщательно уплотненную гравийно-щебеночную по­ душку, толщину которой определяют расчетом (см. § И ), но при­ нимают не менее 0,40 м.

■Сопряжение плит поверхностного типа с плитами дорожного, покрытия осуществляется применением железобетонной промежу­ точной плиты длиной 4 м, за которой устрашают температурный шов расширения в соответствии с требованиями я устройству це­ ментнобетонных покрытий.

Внутренний конец переходных плит опирается на придав шкаф­ ной .стенки (проект Союздорироекта) или н-а ее верх (н нормалях Гап-роавтогранса предусмотрены оба типа снираиия). Шарнир­ ный поворот плит на опоре обеспечивается штыревым соедине­ нием.

■Нужно отметить, что старание переходной плиты на верх шкафной стенки по сравнению с старанием на ее прилив имеет’

стройство деформационного ,шва.

■Поверхности переходных гошт, соприкасающиеся с землей, и леофкь докрывают обмазочной гидроизоляцией за 2 раза.

Общая компоновка узла сопряжения моста с насыпью в про­ екте обычно определяется следующими исходными данными: схе­ мой моста с инженерно-перлогическим разрезом; данными по ла­ бораторным исследованиям грунтов; проектным профилем под­ ходов; данными о категории дороги (в том числе о ширине насыпи и типе покрытия); .конструктивными чертежами береговых опор.

По данным о грунтах и размерах насыпи рассчитывают конеч­ ную осадку тела и основания насыпа (см. § 8), и по формуле (3). определяют осадку, оставшуюся на 2-й год. Исходя из Допустимых углов перелома -профиля для данной категории дороги (табл. 6) я осадки, оставшейся на 2-й год'после отсылки -насыпи, опреде­ ляют необходимую длину переходных плит (см. также § 1.1). При бояшжх величинах осадок переходнымштатам в створе их овгарзнияна. лежень предают строительный подъем.

•Основные размеры узла сопряжений выясняют при. назначении;- положения опорной подушки под лежень переходной плиты отно­ сительно откоса дренирмюшей засыпки. Следует отметить, что по

4 8

нормативным документам на проектирование мостов [26] мяли малыный размер дренирующей засыпки по низу насыпи п-ритеша- ют рапным 2 м от опоры, а уклон пинии, ее сопряжения с телом: насьыш— 1 1.

Не говоря уже о необоснованности такого крутого уклона гг точки зрения взаимодействия разнородные грунтов под напрут кой соблюдение его при выполнении строительных работ почти’ всегда невозможно.

Поэтому при конструировании узла сопряжений моста с на­ сыпью уклон дренирующей засыпки уполажнвают до 1 1,25,. уменьшая при этом размер засыпки за опорой сквозного типа но низу насыпи до 1,20—1,50 м.

При опорах оплошного типа (пассивные устои опоры с забор­ ной стенкой и др.) этот размер, однако, не должен быть меньше нормативного т. е. 2 м.

Рис. 24 Схемы общей компоновки узл~ сопряжения моста с мсыпыо

Наружный конец переходной плиты относительно откоса дре­ нирующей засыпки должен занимать такое положение, чтобы подушка под лежень опиралась полностью на дренирующий грунт (рис. 24 а) либо на грунт насыпи, но с дополнительным слоем дренирующего грунта до дубины промерзания (рис. 24, б) ддя чаш в насыпи делают дополнительный уступ.

При заглубленных датах сдирание подушки может осуще­ ствляться на глубине промерзания непосредственно на -насыпи» (рис. 24 в)

‘Схемы узлов сопряжений (рис. 24, а, б и в) применяются в тех случаях, когда мосты проектируют- ® I и II дорожно-климати-

Инструкция по сооружению земляного полотна ВСН 97-63, например, тре­ бует переходить дренирующих грунтов к недренйрующим плавным ухло* ном 1 5.

49

«чешйх зонах и в районах с неустойчивыми зимами, сопровождаю­ щимися частыми оттепелями, В зонах недостаточной влажности и •;з сухих районах, а также при песчаных насыпях, отирание подуш­

Во всех случаях, однако, во избежание неравномерных осадок от пучения, следует избегать расположения подушки под лежень •на .разнородных грунтах.

Конфигурация пазухи за опорой, заполненной дренирующим грунтом, может быть изменена при свайных устоях, когда сваи забиваются с заранее отсыпаемой призмы дренирующего грунта (рис. 28,а).

Такое решение целесообразно, так как оно дает возможность хорошо уплотнить грунты насыпи и конуса (до установки пролет­ ного строения) механизмами, которые могут двигаться вокруг опоры.

Одним из наиболее важных вопросов проектирования узла сопряжения (моста с насыпью является создание благоприятного влажностного режима земляного полотна. Следует заботиться не только О б отводе поверхностных вод с покрытая, но и обеспечить осушение грунтов тела земляного полотна от попадающей в него воды через подстилающий слой дорожной одежды, обочины, отко­ сы я трещины покрытия.

Из этих условий предпочтительнее применение береговых опор сквозного типа — в виде отдельных столбов или свай. При опо­ рах сплошного типа возле них со стороны насыпи, в уровне ее подошвы, необходимо предусматривать поперечный каменный дре­ наж с обратным фильтром.

■Поверхности конусов целесообразно укреплять сборными ре­ шетчатыми •конструкциями, заполненными растительной землей или щебнем. Такие конструкции укреплений можно применять на путепроводах и на мостах .со спокойным гидравлическим режимом, не требующим усиленных укреплений для защиты от навала льда и (волнового (воздействия.

Применение решетчатых укреплений оправдывается и эстети­ ческими соображениями.

По верху дренирующей засыпки (от подошвы гравийно-щебе­ ночной подушки до низа переходных плат) укладывают дренаж­ ный слой из крупноили ороднезернистого песка (см. рис. 23).

В пределах переходных плит плюс 4 м дорожное покрытие должно быть водонепроницаемым (из двух слоев асфальтобетона общей толщиной не менее 7 см) [20].

■При сборно-монолитных плитах поверхностного типа взамен укладки слоев асфальтобетона для изготовления верхней (моно­ литной) части плиты используют бетон повышенной плотности с воздухововлекающими, газообразующими или уплотняющими добавжами, вводимыми с .водой затворения, согласно требованиям ВСН 86-68 [26].

S0