книги из ГПНТБ / Кухаренко Г.Я. Плавание в Антарктику к китобойной флотилии

Китовый жир принимается наливом в танки после их тщательной подготовки под этот груз. Танки моют горя­ чей водой с помощью специальных машинок, причем днища и загрязненные части набора зачищаются моечной бригадой вручную. Танки не пропаривают ни после флот­ ского мазута, ни после дизельного топлива. Когда види­ мых следов мазута не остается, мойка считается закончен­ ной. Моечную бригаду китобазы сменяет судовая, которая удаляет из танков остатки воды и ржавчины, протирает и осушает каждый танк. Чистый танк принимает инженеринспектор китобазы совместно со вторым штурманом тан­ кера, которые одновременно проверяют также насколько плотно закрыты грузовые и зачистные клинкеты и ставят на них пломбы китобазы. Лишь после этого танк счи­ тается годным под приемку жира.

Обычно мойка танка после флотского мазута длится 4—6 час, после дизельного топлива 3—4 час. На удале­ ние остатков, протирку и осушку танка уходит еще 2— 3 час. Но если танки перед выходом в антарктический рейс были плохо подготовлены, время на их обработку в Антарктике значительно удлинится.

Погрузка жира ведется через мягкие резиновые шланги диаметром 100 мм. Шланги укладывают, на гру­ зовой палубе, их концы опускают в горловины танков и крепят. Чтобы забортная вода или снег не попали в танки, горловины во время погрузки закрывают мягкими ма­ тами. Шланги предоставляет китобаза. За разноской ре­ зиновых шлангов и погрузкой жира следит донкерман китобазы. Нагретый до температуры 45—50° С жир грузят по 150 т/час. Танки заполняют почти полностью (до верх­ ней ступеньки трапа). Удельный вес китового жира при

1—2° на левый борт, это облегчает и ускоряет зачистку центральных танков и бортовых танков правого борта после слива нефтепродуктов. Ни в коем случае нельзя допускать дифферента на нос, так как в этом случае остатки нефтепродуктов будут велики и подготовка танков под приемку жира или муки намного удли­ нится.

Перегрузочные работы всегда ведут при благоприят­ ной погоде, либо когда суда находятся в заливчике, в окружении айсбергов, больших ледяных полей, прикры­ вающих мертвую или большую ветровую зыбь. Как только погода резко изменится и начнут лопаться капро­ новые тросы, танкеру необходимо немедленно отойти от «Славы».

В этом случае, по совместной договоренности с коман­ дованием китобазы, объявляется аврал, по которому экипаж занимает места как и во время швартовки. По команде капитан-директора «Славы» отдают последова­ тельно носовые и кормовые капроновые концы. Капитан танкера дает самый полный ход вперед и отводит судно от борта китобазы, сообразуясь с обстановкой. Вместе с капитаном особо внимательны должны быть все штур­ маны и механики. Рекомендуется тщательно следить за движением китобазы, а также учитывать направления ветра, мертвой зыби или ветровой волны.

Иногда, в зависимости от обстоятельств китобойного промысла и условий погоды, танкер, ошвартованный ла­ гом к борту китобазы, должен . по указанию капитандиректора «Славы» следовать совместно с ней полным ходом. В этих случаях капроновые швартовные тросы испытывают большое напряжение, поэтому необходимо особо тщательно наблюдать за ними.

Однако чаще всего танкеру приходится следовать за флотилией в кильватер, ожидая улучшения погоды или освобождения и подготовки емкости для обмена гру­ зами.

Практика показала, что нормальная рабочая дистан­ ция между китобазой и танкером в этих случаях не должна превышать 2—3 миль, чтобы не сковывать движения китобойцев.

При хорошей видимости дистанцию рекомендуется определять секстаном, измеряя угол между реем гротмачты и ватерлинией китобазы, а при пониженной види­ мости или в тумане — внимательным изучением показа­ ний радиолокатора. В последнем случае важно особенно точно определять движение китобазы, не спутать ее со множеством разного вида и величины айсбергов. Надо также вести тщательный учет подходящих и отходящих китобойцев, следующих в кильватер за своей базой. При пониженной видимости или в тумане ни в коем случае не

20

следует приближаться к ней на дистанцию до 1 мили, учитывая большое количество китобойцев, идущих в киль­ ватер за базой, а также стараться по возможности не входить в блинчатый или дрейфующий лед.

Следует учесть, что радисты китобазы всегда преду­ преждают китобойцев и командование танкера о каждом изменении курса или скорости хода, об остановке, о встречных айсбергах и ропаках. Поэтому радиовахту необходимо нести круглосуточно, радиосвязь должна быть четкой, и все полученные с китобазы распоряжения следует немедленно докладывать капитану или вахтен­ ному штурману.

Капитан-директор «Славы» ежедневно проводит по радиотелефону диспетчерские совещания с капитанами китобойцев и танкера. Время таких совещаний заранее со­ общается.

После окончания погрузки китовой муки и жира ко­ миссия китобазы совместно со вторым штурманом тан­ кера производит замеры в танках, ставит пломбы на крышках сухогрузного трюма и танков с мукой, а также проверяет целостность пломб, наложенных на грузовые клинкеты танков.

Вес погруженного жира определяется по судовым за­ мерам и вносится в акт формы КС-84. Здесь иногда бы­ вает необходимо указать, что судовой замер производился на океанской зыби.

Из каждого заполненного жиром танка инспектор китобазы отбирает пробы с трех уровней. Затем пробы емешивают и разливают в три бутылки. Одна из бутылок (с сургучной печатью танкера) остается на борту «Славы», а две другие (с печатью китобойной базы) пе­ редаются на танкер (для вручения пробы грузополуча­ телю в Одессе и хранения на судне).

Кроме китового жира и муки, на танкер принимают в незначительном количестве разные грузы, в том числе технические (неликвиды), мясо, кости, поджелудочную железу, сало китовое свежезамороженное в ящиках (по­ мещается в судовом рефрижераторе), соленую китовую печень в бочках (в шланговое отделение), бочкотару из-под бензина (на ботдечной кормовой палубе); в пути все бочки заливают водой в целях дегазации.

На наш танкер был погружен скелет кита весом 16 т. Его мы поместили на правой стороне кормовой грузовой

21

палубы вблизи помпового отделения. Следует иметь в виду, что в тропиках скелет кита издает довольно неприят­ ный запах, поэтому его надо по нескольку раз в сутки обмывать забортной водой, а до погрузки требовать, чтобы кости были тщательно очищены от остатков мяса, жира и пропарены. Чтобы растапливающийся от жары жир не растекался по палубе, рекомендуется вблизи ске­ лета сделать небольшую цементную выгородку от помпо­ вого отделения до ватервейса и цементный желобок к от­ верстию шпигата.

После замеров груза комиссия китобазы совместно со вторым штурманом танкера переходит на борт «Славы» для оформления грузовых документов, а танкер отходит в сторону и следует параллельным курсом в ожидании возвращения второго штурмана. С его возвращением, сличив отходные точки, танкер ложится на курс к родным берегам.

В обратном рейсе мы имели на борту 9599,4 т кито­ вого жира, 830 ткормовой китовой муки и 35,3 тразных грузов — всего 10464,7 т (рис. 4).

Вгрузовых документах были сделаны такие оговорки:

1.Вес, содержимое, количество мест — по заявлению отправителя Антарктической китобойной флотилии «Сла­ ва» с последующей проверкой комиссией флотилии (для бочек с печенкой, китовой муки, технических грузов).

2.Замеры китового жира производились на океанской

зыби.

периодических атмосферных осадках в виде мелкого снега и захлестывании палубы волной.

7.Мешкотара с мукой поступала в отдельных случаях

впорванном виде вследствие механических повреждений при погрузке и ветхости бывших в употреблении мешков.

НА ОБРАТНОМ ПУТИ

Для успешной сдачи груза в Одессе необходимо на пе­ реходе из Антарктики произвести некоторые подготови­ тельные работы.

22

До параллели 30° южной широты (не так будет жарко работающим) надо тщательно зачистить всю свободную емкость, чтобы танки были готовы для приема любого груза. В случае непогоды мойку можно закончить в шти­ левой тропической полосе.

Пройдя тропик Козерога, необходимо тщательно про­ мыть теплой забортной водой весь грузовой трубопровод (с перемычками), предварительно проверив плотность за­ крытия грузовых клинкетов. Следует промыть также все нагнетательные трубы в насосном отделении, верхнюю грузовую магистраль с палубными перемычками и стоя­ ками, присоединив во избежание загрязнения грузовой палубы к приемным патрубкам левого и правого бортов по одному четырехдюймовому шлангу. Подобным же обра­ зом надо поступить с кормовым приемником, чтобы не загрязнить деревянную палубу юта. Мойку грузовых магистралей и перемычек можно закончить лишь тогда, когда за борт будет стекать совершенно чистая вода. После этого надо закрыть и проверить все клинкеты на верхней и нижней магистралях.

Перед выходом из тропиков надлежит пропарить ниж­ нюю магистраль с перемычками и вторично произвести мойку трубопроводов с перемычками носа и кормы. Лишь после этих операций можно считать, что грузовые магистрали подготовлены для слива груза. Магистрали тщательно осушают.

За двое суток до прихода в Одессу следует начать по­ догрев китового жира во всех танках, а непосредственно перед сливом надо греть до 45—50° С груз в тех танках, которые намечено разгружать первыми (обычно это танки № 8 и центральный танк № 1 или 2). Перед подо­ гревом жира надо проверить плотно ли закрыты клапаны паротушения. В целях предосторожности рекомендуется окрашивать клапаны паротушения в красный цвет, а кла­ паны пароподогрева грузовых танков — в синий. Необхо­ димо следить, чтобы кто-либо по ошибке не открыл кла­ пан паротушения вместо пароподогрева, так как по этой причине были случаи потери стандартности китового жира.

В пути и перед приходом в порт выгрузки обязательно надо проверить водонепроницаемость танков с китовым жиром и китовой мукой и, если в них будет обнаружена вода, заявить морской протест.

24

ВЫГРУЗКА ПРОДУКЦИИ ПРОМЫСЛА

Для выгрузки доставленной из Антарктики продукции рекомендуется швартоваться к сухогрузным причалам Одесского порта левым бортом, чтобы избежать поломки переходного мостика в районе сухогрузного трюма. Для удобства работы портального крана необходимо убрать носовой штаг.

Китовый жир сдают непосредственно в железнодорож­ ные цистерны через распределительную коробку, соеди­ ненную с трубопроводами танкера шлангом диаметром 250 мм. От коробки отходят к цистернам пять резиновых шлангов диаметром по 100 мм, это обеспечивает одновре­ менное заполнение 5 железнодорожных цистерн. Распре­ делительная коробка имеет 5 отдельных клинкетов, ма­ неврируя которыми, рабочие-сливщики регулируют за­ грузку цистерн. На танкере должны работать оба котла. Для слива жира могут использоваться любые грузовые насосы. Необходимо следить, чтобы давление в трубопро­ воде не превышало 1 ат.

Слив жира иногда можно производить на два борта — на берег и в специальные малотоннажные танкеры. Во избежание разрыва шланга вахтенная служба во время разгрузки должна быть усилена, а донкерман — неот­ лучно находиться у насосного отделения и быть готовым в любой момент остановить работу грузовых насосов.

Перед сливом жира делается так называемая «под­ борка низов», которая заключается в том, что из каждого танка откачивается несколько тонн груза с осадками в отдельные железнодорожные цистерны.

Для одновременного налива 5 железнодорожных ци­ стерн требуется 1,5—2 час; перестановка груженых и подача порожних цистерн занимает 15—20 мин.

Все работы по подогреву и выгрузке жира ведут с уче­ том указаний грузополучателя и сохранения должного дифферента и крена судна. Последовательность выгрузки жира из танков в целях достижения однородности каче­ ства жира в железнодорожных цистернах регулирует представитель грузополучателя. По мере освобождения танков производится их зачистка, чтобы не допустить за­ стывания больших остатков жира.

После разгрузки всех танков собирают остатки.- Для этого каждый танк пропаривают в течение одного часа

25

и моют с помощью моечных машинок горячей водой на трех горизонтах с выдержкой в каждом горизонте по 15 мин. Всего на мойку одного танка требуется 45—60 мин.

Одновременно с мойкой танков производится их за­ чистка в центральный танк № 6, где вода с жировыми остатками подогревается до 70° С и отстаивается в тече­ ние 4 час. Затем отстоявшуюся воду перекачивают в со­ седний центральный танк № 5 через шланг диаметром 100 мм, присоединенный к правому среднему приемнику верхней магистрали и опущенный свободным концом в люк центрального танка № 5. За вытекающей водой ведут наблюдение. Как только покажется жир, выкачку воды прекращают, а жировые остатки («фузу») сливают в от­ дельные железнодорожные цистерны и сдают как техни­ ческий жир. Собранная в танке № 5 загрязненная вода выкачивается за борт на внешнем рейде или в пути к оче­ редному порту налива, но ни в коем случае не в гавани во избежание загрязнения акватории порта.

Наступает последний заключительный этап сдачи гру­ за. Все танки тщательно осматриваются грузополучате­ лем. Убедившись в отсутствии остатков жира в танках, последний составляет акт о его приеме. После выгрузки жира и сбора остатков танки могут быть пригодны только под темные нефтепродукты. Для налива светлых нефте­ продуктов требуется дополнительная тщательная мойка танков, удаление всех остатков и неоднократная протирка, а также промывка грузовых магистралей с перемычками.

Выгрузку китовой муки и разных грузов из шлангового отделения, а также из сухогрузного трюма производят одновременно с выкачкой жира. Мешки с мукой и ящики с разными грузами выносят рабочие порта на палубу, укладывают в грузовые сетки и с помощью портального крана передают на берег.

Китовую муку из танков выгружают с помощью блокгорденя, укрепляемого над горловиной танка. Извлекае­ мые наружу мешки укладывают в грузовые сетки и пор­ тальным краном передают на берег. Иногда, если бывает возможно, в танк опускают малогабаритный погрузчик с двумя ящиками электробатарей. Погрузчик из танка в танк переставляют портальным краном.

Когда выгрузка всего доставленного закончена, состав­ ляется акт об отсутствии грузов на танкере. Рабочие порта приступают к уборке шлангового отделения, сухогрузного

26