книги из ГПНТБ / Фиделев А.С. Автотракторный транспорт в строительстве учеб. пособие

Для подъема кузова кран управления 10 устанавливается так, что масло из шестеренчатого насоса поднимает клапан 13, сжимая пружину И, входит под поршень 12 и своим давлением передви­ гает его вперед.

При зафиксированном положении кузова клапан 13 прижат пружиной И, а кран управления 10 установлен так, что насос 5 работает вхолостую.

Для опускания кузова кран управления 10 устанавливают так, чтобы масло, находящееся ранее под поршнем 12, поступало на поршень сверху.

Конструкции автосамосвалов бывают не только с разгрузкой назад, но и с опрокидыванием на обе стороны и вперед.

В районах с сухим и устойчивым климатом, когда требования к тяговым качествам машин снижаются, на земляных работах вме­ сто автосамосвалов успешно применяются з е м л е в о з ы с донной и задней разгрузкой грузоподъемностью до 20—30 г* Эти земле­ возы состоят из неподрессоренной тележки без ведущих колес и одноили двухосного тягача на пневмоколесном ходу.

Недостаток таких машин заключается в том, что только 40—60% общего веса приходится на ведущие колеса тягача, т. е. являются его сцепным весом. Частично этот недостаток компенсируется при­ менением пневмошин со специальным глубоким рисунком протек­

рис. 4. Он представляет собой одноосный тягач 1 с присоединен­ ной к нему тележкой с ковшом 4, опирающимся на задние непод­ рессоренные колеса 3. При включении водителем лебедки 2 вилка 5 подается назад и ковш опрокидывается.

А в т о ц е м е н т о в о з ы (рис. 5) самозагружающиеся и саморазгружающиеся применяют для перевозки цемента на строитель­ стве.

И

Рис. 5. Общий вид автоцементовоза

Устройство для самозагрузки цементовоза (рис. 6) состоит из компрессора 8, фильтров 5, 6, 7, загрузочной трубы 3, шланга 2 и сопла 1. Когда цистерна загружена, мембранное устройство 4 (резиновая диафрагма) подключает звуковой сигнал.

Для перевозки машин и оборудования весом до 60 т применя­ ются автомобильные п р и ц е п ы-т я ж е л о в о з ы .

Эти тяжеловозы применяются как обычные двухосные прице­ пы с передней поворотной тележкой или как полуприцепы, пере­ мещаемые тягачей седельного типа.

Прицеп (рис. 7) состоит из двух основных частей: выкатной тележки 1 и платформы 3. Выкатная тележка служит опорой для поворотного шкворня платформы, жестко укрепленного в перед­ ней ее части (хоботе). Тележка снабжена тяговым дышлом.

Платформа имеет две несущие хребтовые балки, связанные между собой поперечинами.

Прицеп снабжен съемными въездными трапами. Большие тра­ пы 5 шарнирно соединены с платформой и по окончании погрузоч­ ных работ откидываются на хвостовую часть. Малые трапы 2, ко­

ванных в две балансирные тележки 4, которые опираются на крон­ штейны, приваренные к хребтовым балкам платформы.

При наличии соответствующей оснастки прицепы-тяжеловозы также используются для перевозки стеновых панелей и перего­ родок.

12

Перспективными машинами являются э л е к т р о с а м о с в а - л ы-троллейвозы, которые были сконструированы на базе автоса­ мосвалов грузоподъемностью 5, 10 и 25 г (рис. 8).

Троллейвозы снабжены электродвигателями и питаются через штанговые токоприемники от контактной сети *. Для троллейвозного транспорта необходимы тяговые подстанции постоянного тока и контактная сеть, часть которой устраивается на легких опорах и является передвижной,- Поэтому троллейвозы можно применять только при наличии постоянной и длительно существующей трассы движения, например, в карьерах строительных материалов и на заводах строительной индустрии.

По сравнению с автосамосвалами троллейвозы имеют ряд су- - щественных преимуществ: электродвигатели требуют меньших ре­ монтов, чем двигатели внутреннего сгорания, и тяговые качества их лучше; троллейвозы хорошо работают и зимой, не нуждаясь в гаражах; условия работы водителей значительно лучше ввиду от­ сутствия отработанных газов и благодаря более простому обслу­ живанию двигателей; применяется электродинамическое торможе­ ние с рекуперацией (возвратом) энергии в сеть.

Для строительной индустрии особенно перспективными явля­ ются дизель-троллейвозы (рис. 9 и 10). На этих машинах кроме электродвигателей установлен вспомогательный дизель, позво­ ляющий отходить в сторону от контактной сети в те места, где затруднено ее устройство. Дальнейшего совершенствования кон­ струкций дизель-троллейвозов, также как и грузовых автомобилей

* За рубежом (в США) троллейвозы начали применяться на три года позже, чем в СССР.

13

Рис. 9. ДиЗель-троллейвоз, сконструированный на базе 10-тонного бортового автомобиля

Рис. 10. Кинематическая схема дизель-троллейвоза:

используется кинетическая энергия жидкости, циркулирующая в замкнутом контуре (подробнее см. § 1).

По сравнению с обычной механической при гидромеханической трансмиссии увеличиваются скорости движения на подъемах, соз-

15

§§ ё |1т

§i g| s ge

Кк С е °>

Чо 3 ; ^ «N

s ä - ö « »

о . « « 1“ ? “

?o ? « 5

3äh£S4 Ü2«'<oXu 5---ао^

3^ . .

^^ > ... П I É =t

„««>§ 8 1 Co.

R g i f l s ' s

a) M S 2 S S ^ : *

|MltÉÉMMM«MaalMWiM<nvuUUwa

Рис. 13. Семейство строительных и транспортных машин на базе унифици­ рованных тягачей:

29 — тягач повышенной проходимости; 30 — буровая установка

18

даются большие ускорения, уменьшаются динамические нагрузки, обеспечивается более плавное движение машины и улучшаются ус­ ловия работы водителя.

При создании специализированных автомобилей особенно не­ обходима унификация, т. е. уменьшение типоразмеров (моделей) машин и разнообразия их узлов и деталей — так называемая нор­ мализация. Указанное достигается применением базовых колесных тягачей.

Б а з о в ы й к о л е с н ы й т я г а ч представляет собой обычный грузовой автомобиль без грузовой платформы с укороченной ра­ мой и уменьшенной колесной базой. С помощью таких тягачей соз­ даются не только различные транспортные, но и строительные ма­ шины (рис. 13).

Наиболее перспективными являются одноосные седельные тя­ гачи, оборудованные седельным опорно-сцепным устройством для присоединения полуприцепа с бортовой или опрокидной платфор­ мой, а также других транспортных и строительных машин, напри­ мер, панелевозов, скреперов, катков и т. п. Предусматривается так­ же соответствующее присоединение к тягачу тормозной системы и электрооборудования полуприцепа.

Седельное устройство состоит из опорной плиты 2 (рис. 14), седла 5 и замка. Опорная плита 2 закреплена в задней части рамы

спомощью стремянок, охватывающих лонжероны рамы 1, усилен­ ные распорками и кронштейнами. Седло 5 присоединяется к плите

спомощью балансира 9 с двумя перпендикулярно расположенны­ ми осями и кронштейнов 3, прикрепленных к плите.

Балансир 9 соединен с кронштейнами 3 плиты шарнирно по поперечной оси 10, а с ушками седла — на продольной оси 8. Та­ кое соединение обеспечивает качание седла 5 и присоединенной к нему передней части полуприцепа в двух взаимно перпендикуляр­ ных плоскостях. Качания в поперечной плоскости ограничиваются боковыми ограничителями 6. Замок сцепного устройства состоит из двух захватов 11, свободно установленных на осях 12, закреп­ ленных в седле. Между вырезами захватов находится запорный кулак 13, установленный своим пазом на направляющем пальце 15 и закрепляющий под действием пружины 16 захваты 11 в сом­ кнутом положении.

Для вывода запорного кулака из захватов имеется рычаг 14. Фиксируется запорный кулак защелкой 17 с пружиной 18. Чтобы не допустить расцепления прицепа на ходу, в передней части сед­ ла установлен предохранитель 4.

За седельным устройством на раме тягача закреплены салаз­ ки. На уступы салазок опираются концы седла при отцепленном полуприцепе. В передней части полуприцепа закреплены* шкворень с двумя опорами и имеются подставки, поддерживающие полупри­

цеп на месте.

Таким образом, перспективными направлениями в строитель­ ном автотранспорте являются: применение специализированных автомобилей, особенно на базе унифицированных тягачей, исполь-