книги из ГПНТБ / Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений

МОЕМУ ОТЦУ

в. Д.

Миллионы километров железных дорог, автострад, газо- и 'Нефтепроводов причудливым узором покрыли лик старушкиЗемли. Но если сетка морщин на человеческом лине — при­ знак заката жизни, то переплетение транспортных магист­ ралей на физиономии планеты—свидетельство расцвета циви­ лизации.

«Чтобы извлечь всю возможную пользу из земных продук­ тов, должно создать оборот оных повсеместным и доставить всем частям республики коммуникации свободные, легкие и дешевые, как взаимные, так и заграничные», — писал в 1791 го­ ду Роберт Фультон гражданину Камбасересу, Первому консу­ лу Французской республики. Шестнадцать лет спустя петер­ бургский журнал «Вестник Европы» сообщал в корреспонден­ ции из Нью-Йорка: «Г-н Сультон (так тогда писали имя Фультона. — В. Д.) делает теперь паровую барку чрезвычайной ве­ личины, а именно в 140 футов длиною. Пар будет в ней глав­ ной движущей силой, с помощью которой судно поплывет, куда угодно изобретателю... Г-н Сультон на новой паровой барке своей совершил уже одно путешествие от Нового РІорка в Албани (Олбани. — 5. Д.) и обратно. Он был в пути четыре дня».

Так на транспорте наступил век пара.

Однако пароход был не просто интересной технической но­ винкой. Его появление знаменовало собой нечто большее. «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обраба­ тывающей промышленности, — писал К- Маркс, — существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производст­ ва: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это — транс­

на транспорте, эра парусников, ломовых телег, почтовых дили­ жансов закончилась.

Паровой автомобиль Ричарда Тревитика. Паровоз Джорд­ жа Стефенеона. Стремительно вертелись машины на фабриках Англии, подгоняемые паровой машиной Уатта, но еще 'Стреми­ тельнее мчались по рельсам паровозы. Казалось, веку пара не

будет конца. Но в 1867 году делает свое изобретение немец Никола Отто: он создает четырехтактный двигатель внутрен­ него сгорания. .Проходит еще шестнадцать лет — на сцену вы­ ступает Рудольф Дизель. И вот уже по Дрезденской железной дороге едет первый в мире поезд с двигателем Отто, морские волны режет теплоход с .мотором Дизеля и соотечественник обоих изобретателей механик Карл-Фридрих Бенц строит

П Є р В Ы Й З'В 1 ОіМОбИ Л Ь . . .

'В 1881 году народоволец Николай Кибальчич, арестован­ ный за покушение на царя, 'разрабатывает в тюрьме проект—• «Предварительная конструкция ракетного самолета», на мно­ гие десятилетия предвосхищая аналогичные проекты других авторов. Сейчас специалисты по ракетной технике с удивле­ нием отмечают большую техническую зрелость идеи Кибаль­ чича. Устройство твердотопливного (порохового) двигателя, изменение траектории полета путем наклона двигателя относи­ тельно корпуса аппарата, программный режим горения топли­ ва, проблема устойчивости, — эти и многие иные вопросы бы­ ли рассмотрены изобретателем в своем проекте, который вплоть до самой Октябрьской революции оставался неизвест­ ным науке: рукопись была приобщена к протоколам суда и погребена в архивах царской охранки, изобретатель вместе с другими народовольцами — казнен. Лишь через полвека по­ явились экспериментальные ракетные двигатели, предназна­ ченные для транспортных летательных аппаратов. Однако и в наши дни о ракетах, как средстве регулярного сообщения, мы говорим лишь в плане проектов и предположений. Слишком много трудностей подстерегает на этом пути конструкторов и изобретателей.

Что же касается других двигателей внутреннего сгорания, то и они не сразу вышли на широкую арену. Им еще долго не удавалось отменить век пара на транспорте: несмотря на все усилия изобретателей, по воде и ,по рельсам продолжали ды­ мить трубами пароходы и паровозы. Лишь автомобиль и само­ лет сразу восприняли новшество, они были вызваны к жизни изобретениями двигателистов. Но вдали уже маячил призрак газовой турбины, и известный французский деятель воздухо­ плавания Зно-Пельтри пророчил: «Скоро будет возможно .сде­ лать 200 километров в час с помощью тех моторов, что мы имеем в настоящее время. Но эти двигатели необходимо долж­ ны быть заметены турбинами... В таком случае действие мото­ ров будет в состоянии развить скорость до 2000 миль в час. Почему бы и нет? Разве в таком предположении есть что-ни­ будь нелепое ио отношению к законам физики? Нет. Значит, такая возможность существует для будущего».

Долгие десятилетия готовили изобретатели двигателей вто­ рую транспортную революцию, медленно подтягивали тылы, пускали вперед стремительную разведку, терпели поражения

и отходили на старые позиции, чтобы с новым упрямством про­ кладывать путь будущему. И время настало. Конец пятидеся­ тых— начало шестидесятых годов 'нашего века ознаменова­ лись широким наступлением новых двигателей. Локомотивы железных дорог из паровых стали электрическими и дизельны­ ми, появились 'Сверхмощные дизели и газовые турбины на морских и .речных судах, безраздельное господство в авиации завоевали реактивный и турбореактивный двигатели, вытес­ нив прослуживший верой и правдой почти полвека поршневой •мотор. 'Конечно, все эти новые двигатели пользовались внима­ нием транспортников и раньше, «о теперь их нашествие стало массовым и всесокрушающим.

Они удержались на занятых позициях, и их серьезные преи­ мущества перед старыми моторами выразились в простом и понятном каждому факте: дешевле стали перевозки, дешевле стали билеты. Ощутили появление новых двигателей экономи­ сты: ускорилась оборачиваемость средств. И психологически присутствие этих двигателей стало заметно: расстояния, преж­ де гигантские, «съежились», и вся наша планета словно стала меньше.

Почему же все это произошло? Потому что новые двигате­ ли оказались мощнее, легче и экономичнее. В моторном отсеке того же объема было заключено теперь значительно больше лошадиных сил, чем раньше, — я следствием этого явились фантастического водоизмещения морские суда, поражающие своей грузоподъемностью самолеты, неслыханного веса желез­ нодорожные составы. А у крупной «транспортной единицы» есть неоспоримое достоинство: расходы на перевозку тонны груза гораздо ниже. Таково было первое последствие «двига­ тельной революции».

Вторым результатом перехода к новым двигателям был рост скорости. Пассажирские самолеты перешагнули через звуковой барьер, поезда достигли 250 километров в час и не собираются застывать на этой цифре, морские и речные суда на воздушной подушке штурмуют 150-килоіметровьій рубеж. (Не изменилась лишь скорость автомобильного транспорта. Гоночные адашины, правда, достигли скорости звука, но это лишь отдельные рекорды, практически никак не затрагиваю­ щие автомобильную промышленность.)

Скорость, пожалуй, самое ценное приобретение транспор­ та: тем же количеством поездов, самолетов и кораблей удается перевезти гораздо .больше пассажиров, гораздо больше груза.

Пятьдесят лет назад считалось вполне нормальным про­ ехать 100 километров за три часа, 1000 километров — за две­ надцать (десятикратно большее расстояние требовало не в де­ сять, а лишь в четыре раза большего времени). Таким обра­ зом, средняя 'Скорость транспорта дальнего действия только в два с половиной раза превосходила скорость транспорта при-

породного. Через два-три десятилетия отношение скоростей выросло до 3,3. В d975 году, по прогнозам ученых, оно увели­ чится до 5, а к 2000 году приблизится к 7. И расстояния, кото­ рые сегодня означают длительное путешествие, сократятся на­ столько, что это, возможно, приведет к известным сдвигам в человеческой психологии. Впрочем, насколько можно судить, предсказанием этих сдвигов не рискует заняться ни один спе­ циалист по будущему...

Транспортная техника меняется, преодолевая трудности, неизбежные на пути прогресса. Маститые специалисты и без­ вестные изобретатели уже сегодня пытаются наметить пути их разрешения. Тысячи научно-технических журналов всего мира рассказывают о неустанном поиске новых решений. «Будущее рождается сегодня». Эти слова в полной мере относятся и к транспорту. Если это так, тем более хочется заглянуть в его будущее, которое связано прежде всего с научно-технической революцией, с ее возможностями радикального преобразова­ ния методов производства, создания принципиально новых, высокопроизводительных орудий труда, прогрессивных мате­ риалов, невиданного ранее повышения эффективности всей производственной деятельности.

Научно-техническая революция — явление международное. Она происходит и в капиталистических странах.

Опираясь на прогресс науки и техники, капитализм интен­ сивно развивает производство. Он располагает ныне гигант­ ским производственным аппаратом, хорошо поставленной на­ учно-исследовательской базой. За последние годы наметилось стремление монополистического капитала путем государствен­ ного вмешательства найти формы ускорения научного и техни­ ческого прогресса. Делается все это не из любви к человечест­ ву, а из желания упрочить свои экономические и политические позиции в условиях нарастающих и углубляющихся собствен­ ных социальных противоречий, с одной стороны, и грандиоз­ ных успехов мировой социалистической системы — с другой. Главной движущей силой научно-технического прогресса в условиях капитализма по-прежнему остается погоня за при­ былью, конкурентная борьба между монополиями. Капита­ лизм не создает и по своей природе не может создать опти­ мальных условий для эффективного развития науки и техники в интересах всех трудящихся. «Капиталистическое варварство сильнее всякой цивилизации, — писал В. И. Ленин. — Куда ни кинь — на каждом шагу встречаешь задачи, которые человече­ ство вполне в состоянии разрешить немедленно. Мешает капи­ тализм. Он накопил пруды богатства — и сделал людей раба­ ми этого богатства» (Поли. собр. соч., т. 24, стр. 16—17).

Научно-техническая революция, поднимающая производи­ тельность машин, фабрик и заводов, используется капитали-

это используется предпринимателями для одной цели: извле­ чения максимума прибыли. Они лихорадочно перекачивают •капиталы в более доходные виды транспорта, абсолютно не заботясь о согласованном развитии транспортной системы об­ щественного пользования. Даже самые великолепные по за­ мыслу технические решения капитал ухитряется обратить в их противоположно сть.

Вся история развития транспорта в странах капитала по­ казывает справедливость утверждения Энгельса: «С тех пор как пар и новые рабочие машины превратили старую ману­ фактуру в крупную промышленность, созданные под управле­ нием буржуазии производительные силы стали развиваться с неслыханной прежде быстротой и в небывалых размерах. Но точно так же, как в свое время мануфактура и усовершенст­ вовавшиеся под ее влиянием ремесла пришли в конфликт с

узкими рамками, в которые ее втискивает капиталистический способ производства» («Анти-Дюринг». М., Политиздат, 1970. стр. 272).

Совершенно иные цели стоят перед транспортом СССР и страл социалистического содружества. Не получение макси­ мальной прибыли, а гармоничное развитие всего народного хозяйства,—вот принцип, которым руководствуются комму­ нистические партии, ставя задачи и намечая .пути развития отдельных видов транспорта и всей транспортной системы в целом. «Важнейшими задачами в области траислорта являют­ ся: расширение транспортно-дорожного строительства и пол­ ное удовлетворение потребностей народного хозяйства и насе­ ления во всех видах перевозок; дальнейшее техническое пере­ вооружение железнодорожного и других видов транспорта; значительное повышение скоростей на железных дорогах, мор­ жих и речных путях; согласованное развитие всех видов тран-

спорта как составных частей единой транспортной сети»,— чи­ таем імьі в Программе КПСС.

Каким же образом будут достигнуты эти важнейшие цели? Безусловно, прежде всего на базе самых современных завое­ ваний науки п техники. «В эпоху, когда все в большей мере проявляется роль науки как 'непосредственной производитель­ ной силы, главным .становятся уже не отдельные ее достиже­ ния, какими бы блестящими они шп были, а высокий научнотехнический уровень всего производства», — говорил на XXIV съезде КПСС Л. И. Брежнев. («Материалы XXIV съезда КПСС». М., Политиздат, 1971, стр. 56). Применительно к тран­ спорту это означает, что важны не отдельные достижения ка­ кого-либо вида транспорта, а единое, слаженное его развитие. При этом мы не отказываемся от использования тех ИЛИ И Н Ы Х достижении капиталистической техники и технологии, ибо тех­ ника сама ,по себе не может быть ни человечной, ни бесчело­ вечной. Люди, управляющие техникой, социальный строй, использующий ее действие, — вот что решает, принесет ли тех­ нический прогресс человечеству благо или страдание.

Именно с этих позиций автор и приглашает читателя рас­ смотреть научно-технические достижения и перспективы раз­ вития транспорта.

Перед нашей страной стоят грандиозные задачи подъема на новую, высшую ступень всей транспортной сети СССР. И мы помним мудрые слова В. И. Ленина: «...чем глубже преобра­ зование, которое мы хотим произвести, тем больше надо под­ нять интерес к нему и сознательное отношение, убедить в этой необходимости новые и новые миллионы и десятки миллионов» (Поли. собр. соч., т. 42, стр. 140).

Гармонично развитая транспортная система способствует развитию производительных сил нашего общества, позволяет более рационально разместить центры обрабатывающей про­ мышленности, вскрыть ,н использовать новые источники сырья, эффективно попользовать трудовые ресурсы, ускорить обора­ чиваемость материальных фондов. Вот почему дальнейшее развитие транспорта — это все новый и новый рост обществен­ ного богатства и личного благосостояния граждан нашей страны.

«Только социалистический строй создает безграничные возможности для научно-технического прогресса. В отличие от капиталистической экономики высокие устойчивые темпы роста социалистического производства обеспечивают совет­ ским людям при ускоренном росте производительности труда полную замятоеть. Именно благодаря социализму и только в рамках нашего общественного строя научно-техническая рево­ люция получает полное и всестороннее развитие, результаты которого являются достоянием всех трудящихся» («Материа­ лы XXIV съезда КПСС». М., Политиздат, 1971, стр. 140),..

Г л а ва первая

Стрелой вонзаясь в города, Свистя в полях, гремя над бездной.

УХОДЯЩИЕ К ГОРИЗОНТУ РЕЛЬСЫ...

Ни один, пожалуй, транспорт, рожденный •потребностями экономики, не (развивался под таким давлением исторических случайностей, как железнодорожный.

ла дымовая труба стефенсоновской «Ракеты» с ее веселым, приделанным ради красоты венчиком, а ширину состава зада­ ли ступеньки, вылезавшие по обеим сторонам первых пасса­ жирских вагончиков, катившихся по рельсам со «страшной» быстротой — целых 25 миль в час...

Кстати, л в том, что колея русских железных дорог оказа­ лась чуть шире, чем в Западной Европе (1524 миллиметра против 1435), не было также ничего, кроме простой случайно­ сти. Строители дорога Санкт-Петербург — Москва решили на­ значить расстояние между рельсами ровно в 5 русских футов, а не следовать за английской мерой, которая в переводе на «русский язык» получалась дробной и потому неудобной для пользования. При великой пестроте, царившей в те годы (су­ ществовали дороги с колеей и в 1397, и в 1600, и в 1667, и в 1676, и даже в 2135 миллиметров, не говоря уже об упомяну­ тых) , этО' никому |»е показалось чем-то особенным.

Более полутора веков конструкторы проявляли чудеса изворотливости, втаскивая в эти строго-настрого заданные рамки все более мощные локомотивы, все более комфорта-'

а