!!Экзамен зачет 2023 год / Хозяйство и право 2001 №2-1

ДОГОВОРЫ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

Лицензирование предпринимательской деятельности, связанной с воздушным транспортом, осуществляется в порядке, предусмотренном Федеральными авиационными правилами лицензирования деятельности в области гражданской авиации, утвержденными постановлением Правительства РФ от 24 января 1998 года № 855. На внутреннем водном транспорте выдача лицензий на осуществление перевозочной, транспортно-экспеди-торской, посреднической и иной деятельности, связанной с транспортным процессом, производится на основании соответствующего Положения, утвержденного постановлением Правительства РФ от 23 августа 1993 года № 8406.

На автомобильном транспорте конкретные виды деятельности, подлежащие лицензированию, определены различными правовыми актами: Положением о лицензировании пассажирских перевозок автомобильным транспортом (кроме международных) в Российской Федерации, утвержденным постановлением Правительства РФ от 14 марта 1997 года № 2957; Положением о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации, утвержденным постановлением Правительства РФ от 16 марта 1997 года № 3228; Положением, утвержденным постановлением Правительства РФ от 26 февраля 1992 года № 1189, где определен порядок лицензирования деятельности, связанной с ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте.

Роль перевозчика на морском транспорте выполняет, как правило, так называемый судовладелец, под которым понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании (ст. 8 КТМ). В этом смысле судовладельцем признается и фрахтователь, эксплуатирующий судно на основе договоров тайм-чартера или бербоут-чартера, который от своего имени (в качестве перевозчика) заключает договоры морской перевозки с отправителями грузов.

Судовладельцами, а стало быть, перевозчиками по договорам морской перевозки могут быть государственные и муниципальные унитарные предприятия, которым морские суда принадлежат на праве хозяйственного ведения, а также учреждения, обладающие морскими судами на праве оперативного управления.

В роли судовладельца, эксплуатирующего судно, может выступать непосредственно собственник судна, который вправе совершать в отношении судна любые действия, не противоречащие закону и иным правовым актам и не нарушающие права и охраняемые законом интересы других лиц. В частности, собственник может отчуждать судно в собственность другим лицам, передавать им, оставаясь собственником, права владения, пользования и распоряжения судном, устанавливать ипотеку судна и обременять его другими способами, распоряжаться им иным образом (ст. 13 КТМ). Однако в тех случаях, когда собственник передает свое судно во владение и пользование другому лицу, он тем самым утрачивает статус судовладельца и исключает себя из правоотношений по перевозкам грузов. Например, собственник вправе передать судно доверительному управляющему по договору доверительного управления на срок, не превышаю-

5Собрание законодательства РФ, 1998, № 5, ст. 622.

6Собрание актов Президента и Правительства РФ, 1993, № 35, ст. 3316.

7Собрание законодательства РФ, 1997, № 12, ст. 1432.

8Собрание законодательства РФ, 1997, № 13, ст. 1541.

9См.: Закон, 1994, № 5, с. 13.

26

ДОГОВОРЫ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

щий пять лет, для осуществления управления судном за вознаграждение в интересах собственника (ст. 14 КТМ). В подобной ситуации именно доверительный управляющий будет являться судовладельцем, который может либо непосредственно выступать в роли перевозчика пассажиров и грузов, либо наделить этой возможностью иных лиц, заключив, к примеру, договор фрахтования судна на время (тайм-чартер или бербоут-чартер).

Вместе с тем в некоторых случаях фигура собственника судна, не являющегося судовладельцем и не выступающего в роли перевозчика по договору морской перевозки, тем не менее имеет самостоятельное правовое значение, в том числе и в отношениях, связанных с морскими перевозками.

Так, если затонувшее судно создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению промысла водных биологических ресурсов, деятельности порта и проводимым в нем работам, собственник затонувшего судна обязан по требованию капитана морского порта в установленный им срок поднять затонувшее судно и при необходимости удалить или уничтожить его (ст. 109 КТМ). На собственника судна в определенных случаях возлагается ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью и в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ

(ст. 316, 327 КТМ).

В некоторых случаях участниками правоотношений, связанных с перевозкой грузов, являются организации, находящиеся в морских портах. Под морским портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных: для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту (морской торговый порт); для выполнения основного вида деятельности — комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота (морской рыбный порт); для обслуживания судов, осуществляющих перевозки определенных видов груза: леса, нефти и других, а также спортивных и прогулочных судов (мор-

ской специализированный порт).

Правовое положение коммерческих организаций, находящихся в морских портах, осуществляющих операции с грузами, определяется тем, что они, как отмечалось в юридической литературе, "являются коммерческими организациями общего пользования и обязаны заключать договоры по оказанию услуг в отношении каждого, кто к ним обратится (публичный договор — ст. 426 ГК)"10. Причем обособление морских рыбных и специализированных портов не исключает отнесения коммерческих организаций, выполняющих свою деятельность на их территории, также к числу субъектов публичного договора в области комплексного обслуживания соответствующих судов.

По договору воздушной перевозки перевозчиком признается так называемый эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки (ст. 100 ВК). В свою очередь, под эксплуатантом понимается гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуа-

10 Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г. Г. Иванова. — М., 2000, с. 29 (автор соответствующего комментария — Г. Г. Иванов).

27

ДОГОВОРЫ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

танта (п. 3 ст. 61 ВК). Из этого определения видно, что понятие "эксплуатант" введено ВК без достаточных на то оснований. В действительности под "эксплуатантом" имеется в виду лицо, владеющее воздушным судном на законном основании. И с точки зрения как русского языка, так и права это лицо так и следовало бы назвать — "владелец воздушного судна" или "судовладелец".

Другое понятие для обозначения участника воздушных перевозок, введенное ВК, — "авиационное предприятие", под которым понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты или выполнение авиационных работ. Причем создание на территории России авиационного предприятия

сучастием иностранного капитала допускается лишь при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает 49 процентов уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель — гражданин России и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает одну треть состава руководящего органа (пп. 1 и 2 ст. 61 ВК). Российские авиационные предприятия (как, впрочем, и российские индивидуальные предприниматели) вправе осуществлять коммерческую деятельность в об-ласти гражданской авиации при наличии лицензий, полученных в установленном порядке.

Употребление в ВК понятия "авиационное предприятие" также нельзя признать удачным. В Гражданском кодексе РФ понятие "предприятие" используется для обозначения имущественного комплекса как объекта гражданских прав (ст. 132). Когда же в ГК РФ подразумевается субъект гражданских прав — одна из организационно-правовых форм юридического лица, имеется в виду государственное или муниципальное унитарное предприятие, где применительно к орга- низационно-правовой форме юридического лица делается акцент на понятии "унитарный" (неделимый уставный фонд, единственный учредитель, который является исключительным собственником имущества, и т. п.).

Придание термину "предприятие" значения специального юридического лица

сдобавлением указания на сферу его деятельности ("авиационное"), которое охватывает все организационно-правовые формы юридического лица, свидетельствует об использовании данного понятия в значении, совершенно неизвестном гражданскому праву. Кроме того, законодатель, рассуждая о коммерческой деятельности авиационных предприятий, видимо, имеет в виду, прежде всего, коммерческие организации, которые (за редким исключением: банки, страховые организации и т. п.) наделены общей правоспособностью (ст. 49 ГК РФ), то есть они могут заниматься любым видом предпринимательской деятельности, не запрещенным законом. Однако данное обстоятельство вряд ли может присутствовать в деятельности так называемых авиационных предприятий. Нельзя также не заметить, что понятие "авиационное предприятие" не охватывает аэропорты и аэродромы.

Под аэродромом понимается участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. Аэропорт — комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэро-вокзал, другие сооружения, предназначенные для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников (ст. 40 ВК).

28

ДОГОВОРЫ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

Гражданские аэродромы и аэропорты подлежат государственной регистрации при наличии сертификатов (свидетельств) годности. Обслуживание воздушных судов на аэродромах и в аэропортах должно обеспечиваться на единообразных условиях, если иное не предусмотрено законодательством (ст. 50 ВК). Данное обстоятельство свидетельствует о том, что коммерческие организации, оказывающие услуги пассажирам, грузоотправителям и грузополучателям на территории аэродромов и аэропортов, должны признаваться субъектами публичных договоров.

Значительными особенностями отличается правовое положение перевозчика на железнодорожном транспорте. В качестве перевозчика по договорам перевозки грузов и пассажиров здесь выступает железная дорога, которая является "основным государственным унитарным предприятием железнодорожного транспорта, обеспечивающим при централизованном управлении и во взаимодействии с другими железными дорогами и видами транспорта потребности экономики и населения в перевозках в обслуживаемом регионе на основе регулирования производственно-хозяйствен-ной и иной деятельности предприятий и учреждений, входящих в его состав" (ст. 2 Федерального закона "О федеральном железнодорожном тран-спорте"11).

Имущество, закрепленное за железными дорогами как за государственными унитарными предприятиями, принадлежит последним на праве хозяйственного ведения. Однако правомочия железных дорог по распоряжению указанным имуществом в соответствии с Федеральным законом ограничены по сравнению с иными субъектами хозяйственного ведения. Помимо того, что продажа, передача в аренду недвижимого имущества или распоряжение им иным способом требуют традиционного согласия органа, управомоченного собственником (для сделок с недвижимым имуществом железных дорог таковым является федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта — министерство путей сообщения), специальным образом регулируется и порядок распоряжения таким имуществом как подвижной состав и контейнеры. В частности, их продажа, обмен, сдача в аренду или в ссуду федеральным государственным предприятиям и организациям могут осуществляться не непосредственно железными дорогами, а федеральным органом исполнительной власти или по его поручению и в порядке, им установленном, железными дорогами. Порядок продажи подвижного состава и контейнеров гражданам и юридическим лицам (в частную собственность) должен определяться Правительством РФ.

Средства, получаемые от имущественных сделок государственных унитарных предприятий, подлежат зачислению в их доходы, но могут использоваться только на определенные цели, а именно: приобретение подвижного состава и контейнеров, развитие производственных мощностей и строительство объектов социальной сферы указанных предприятий.

Железные дороги, а также объекты и иное имущество железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и осуществление аварийно-восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации (ст. 4 ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте").

Создание, реорганизация и ликвидация железных дорог осуществляются по решению Правительства РФ федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Начальники железных дорог назначают-

11 Собрание законодательства РФ, 1995, № 35, с. 3505.

29

ДОГОВОРЫ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

ся и освобождаются от должности Правительством РФ по представлению указанного федерального органа исполнительной власти, согласованному с соответствующими органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Создание, реорганизация и ликвидация иных предприятий железнодорожного транспорта, основанных на праве хозяйственного ведения (помимо железных дорог), в том числе и входящих в состав железных дорог, связанных с организацией и обеспечением перевозочного процесса, производятся федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (ст. 8 Федерального закона).

Характерная черта организаций, выступающих в роли перевозчиков, — наличие у них на вещном праве или ином законном основании транспортных перевозочных средств, пригодных для осуществления перевозок грузов или багажа.

Подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, а также суда внутреннего водного транспорта отнесены к объектам недвижимого имущества.

На морском транспорте под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания либо для промысла водных биологических ресурсов (суда рыбопромыслового флота), а также приемотранспортные, вспомогательные суда и суда специального назначения (ст. 7 КТМ).

Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельств о государственной регистрации. Данные о гражданских воздушных судах включаются в реестр только при наличии сертификатов летной годности или удостоверений о годности к полетам. Вместе с тем государственная регистрация прав собственности и иных вещных прав на воздушное судно, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение, а также установление порядка государственной регистрации и оснований для отказа в государственной регистрации прав на воздушное судно и сделок с ним осуществляются в соответствии со ст. 131 ГК РФ (ст. 33 ВК). Таким образом, в отношении воздушных судов предусмотрена двойная регистрация, что вряд ли может быть признано оправданным.

На железнодорожном транспорте перевозки грузов, багажа, грузобагажа могут производиться не только в вагонах и контейнерах, принадлежащих организациям железнодорожного транспорта, но и в вагонах, принадлежащих на праве собственности или аренды юридическим или физическим лицам либо находящихся в хозяйственном ведении государственных или муниципальных унитарных предприятий (ст. 10 ТУЖД).

Грузоотправители и грузополучатели

Наряду с перевозчиками участниками договорных отношений по перевозке груза являются грузоотправители и грузополучатели. В качестве грузоотправи-

теля по договору перевозки груза может выступать любое физическое или юридическое лицо, обладающее свойствами право- и дееспособности. Конечно, чаще других в этой роли оказываются коммерческие организации, осуществляющие отправку грузов (в основном производимых ими товаров) для исполнения своих договорных обязательств, связанных с продажей, поставкой товаров и выполнением других договоров. Как правило, грузоотправитель является собственником отправляемых грузов (грузовладельцем) либо лицом, наделенным собственником

30

ДОГОВОРЫ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

соответствующими полномочиями по их отправке. Он непосредственно заключает договор перевозки с перевозчиком и является его стороной.

В отличие от грузоотправителя грузополучатель не принимает участия в заключении договора перевозки и, следовательно, не может считаться стороной этого договора. В то же время законодательство наделяет грузополучателя определенными правами, связанными с перевозкой груза, и более того, возлагает на него ряд обязанностей, вытекающих из перевозки груза.

Данное обстоятельство в свое время породило различные взгляды на правовое положение грузополучателя в правоотношениях по перевозке грузов. Споры по этому поводу велись в дореволюционной и советской юридической литературе, вопрос остается дискуссионным и сегодня. В современной юридической литературе также высказываются различные позиции, объясняющие правовое положение грузополучателя и его место в договорных отношениях по перевозке. При этом предпринимаются попытки перенести на современную основу в условиях действия нового гражданского законодательства "разноголосицу", характерную для советской юридической литературы, в неизменном виде, без учета кардинальных изменений законодательства, произошедших в последние годы.

Например, в работе В. А. Егиазарова12 современное состояние правового положения грузополучателя сформулировано следующим образом. "В настоящее время, — пишет В. А. Егиазаров, — существует несколько точек зрения относительно взаимоотношений грузополучателя с грузоотправителем и перевозчиком в договоре перевозки. Отдельные авторы квалифицируют договор перевозки грузов как договор в пользу третьего лица13. К. К. Яичков относит договор перевозки грузов к категории договоров о вручении исполнения третьему лицу14, Л. И. Рапопорт и М. К. Александ-ров-Дольник считают грузоотправителя и грузополучателя одной стороной в договоре перевозки грузов15. Согласно другой точке зрения (М. А. Тарасова) перевозка грузов есть договор особого рода, в котором грузополучатель является самостоятельным субъектом, а не третьим лицом или единой с грузоотправителем стороной16. М. Г. Ма-севич и И. Н. Петров считают договор перевозки трехсторонним договором, в котором участники обладают как правами, так и соответствующими обязанностями"17.

Произведения всех указанных авторов, в которых высказывались различные точки зрения относительно правового положения грузополучателя, были опубликованы 40–50 лет назад при совершенно иных условиях экономического оборота и, более того, в условиях действия законодательства не существующего сегодня государства. Поэтому оценка данных точек зре-ния с позиции современного законодательства представляется научно не вполне корректной.

12Егиазаров В. А. Транспортное право: Учебное пособие. — М., 1999, с. 49-50.

13См.: Алексеев С. С. Гражданская ответственность за невыполнение плана железнодорожных перевозок. — М., 1959, с. 39.

14См.: Яичков К. К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. — М., 1958,

с. 144.

15См.: Рапопорт Л. И. Правовое положение грузополучателя в договоре грузовой железнодорожной перевозки: Научные записки Харьковского института советской торговли. Вып. VI. — Харьков,

1957, с. 171-173; Александров-Дольник М. К. Содержание договора грузовой перевозки // Сов. государство и право, 1954, № 4, с. 107.

16См.: Тарасов М. А. Договор перевозки по советскому праву. — М., 1954, с. 34.

17См.: Петров И. Н. Повысить ответственность перевозчика за сохранность грузов // Сов. юстиция, 1966, № 11, с. 13; Масевич М. Г. Договор поставки и его роль в укреплении хозрасчета. — Алма-

Ата, 1964, с. 172-174.

31

ДОГОВОРЫ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

Например, В. А. Егиазаров указывает: "Авторы, поддерживающие концепцию договора в пользу третьего лица, считают, что договор перевозки грузов служит достижению целей, определяемых договорами поставки, капитального строительства, другими договорами и лежащими в их основе нормативными актами. Следовательно, договор перевозки — это одно из средств исполнения обязанностей для грузоотправителя, вытекающих из указанных договоров. Заключая эти договоры, покупатель продукции (впоследствии — получатель продукции по договору перевозки) принимает на себя обязанность получить ее, а в договоре определяется и способ ее доставки получателю. Стало быть, утверждают эти авторы, будущий получатель заказанной продукции уже в процессе заключения соответствующего договора (поставки, купли-продажи), во-первых, дает согласие на заключение договора перевозки, в котором он будет значиться получателем, и, во-вторых, обязуется не только принять груз от транспортной организации, но и совершить другие действия, вытекающие из договора перевозки. В свою очередь грузоотправитель (поставщик, продавец), заключая договор перевозки, поручает транспортной организации исполнить его обязанность по передаче продукции (груза) получателю (покупателю), согласие которого на это уже получено при заключении соответствующего договора"18. В качестве одного из сторонников данной позиции, наиболее полно обосновавших свои доводы, В. А. Егиазаров называет В. Т. Смирнова19.

В числе наиболее "уязвимых" мест данной точки зрения В. А. Егиаза-ров приводит и то обстоятельство, что ст. 430 ГК РФ гласит: "когда третье лицо отказалось от права, предоставленного ему по договору, кредитор может воспользоваться этим правом, если это не противоречит закону, иным правовым актам и договору". Таким образом, делает вывод В. А. Егиазаров, "в статье Гражданского кодекса говорится исключительно о правах третьего лица, которыми оно может воспользоваться либо отказаться от них. В отношении третьего лица могут быть установлены только права, а не обязанности, так как обязанности по договору может нести только тот, кто заключил его лично или через представителя"20.

Норма ГК РФ, послужившая в данном случае одним из аргументов, введена в

действие в 1995 году и, как представляется, не может служить доводом, опровергающим позицию, высказанную в 1971 году. Кроме того, именно в те годы точка зрения, согласно которой договор перевозки служил достижению целей, определяемых договорами поставки, капитального строительства и иными договорами, и в силу этого признавался одним из средств исполнения обязанностей для грузоотправителей, вытекающих из указанных договоров, имела право на существование. Ведь перевозки грузов осуществлялись по планам, которые составлялись на основе планов производства, капитального строительства, закупок сельскохозяйственных продуктов, материально-технического снабжения и товарооборота, которые, в свою очередь, оформлялись соответствующими договорами.

Позднее, в условиях действия нового гражданского законодательства и применительно к современному имущественному обороту, В. Т. Смирнов объяснял правовое положение грузополучателя в договорных отношениях по перевозке грузов, как и ранее, тем, что договор перевозки представляет собой договор в пользу третьего лица, не прибегая к утратившей свое значение аргументации

18Егиазаров В. А. Указ. соч., с. 50-51.

19См.: Советское гражданское право. Т. 2. — Л., 1971, с. 222 (раздел написан В. Т. Смирновым).

20Егиазаров В. А. Указ. соч., с. 52.

32

ДОГОВОРЫ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

производного характера договора перевозки. Иллюстрацией к сказанному может служить следующий вывод В. Т. Смирнова: "Грузополучатель, не совпадающий с отправителем и не участвующий в заключении договора перевозки, тем не менее приобретает права и несет перед перевозчиком определенные обязанности. В таких случаях грузополучатель выступает как особый субъект обязательства по перевозке — третье лицо, в пользу которого заключен договор. Его нельзя рассматривать ни в качестве самостоятельной (третьей) стороны договора перевозки, ни в качестве одной стороны с отправителем, ни в качестве лица, принимающего исполнение за отправителя. Таким образом, договор перевозки груза — это договор в пользу третьего лица"21.

Что касается позиции В. А. Егиазарова относительно правового положения грузополучателя, то он соглашается с одной из ранее высказанных точек зрения, основанной на том, что договор перевозки грузов является не дву-, а многосторонним, в котором грузополучатель, так же как грузоотправитель и перевозчик, выступает в качестве полноправной стороны. При этом "все стороны этого договора имеют одну цель, выражают совпадающее, направленное на достижение этой цели волеизъявление — доставить принятый к перевозке груз в установленное место и выдать (получить его) управомоченному лицу". По мнению автора, процесс заключения договора перевозки должен быть разделен на две части: заключение договора между грузоотправителем и перевозчиком и вступление в договор перевозки грузополучателя. В отличие от традиционного представления сторонников концепции трехстороннего договора перевозки грузов, полагавших, что грузополучатель вступает в договор перевозки с момента получения им грузовой квитанции, В. А. Егиазаров не связывает положение грузополучателя как стороны договора перевозки с необходимостью получения последним грузовой квитанции. На его взгляд, "грузополучатель вступает в договор независимо от того, поступила в его адрес грузовая квитанция (коносамент) или нет"22. Правда, при этом не уточняется, с какого момента грузополучатель может быть признан стороной договора перевозки. Видимо, по мнению автора, в качестве таковой стороны грузополучатель должен признаваться с момента заключения договора перевозки, то есть с момента фактического приема перевозчиком груза от грузоотправителя.

И все же в современной юридической литературе наиболее популярна позиция, объясняющая правовое положение получателя тем, что он является третьим лицом, в пользу которого заключается договор перевозки (ст. 430 ГК РФ).

Например, О. Н. Садиков указывает, что "договор перевозки относится к числу двусторонних возмездных договоров. Его особенностью является наличие в договоре обычно третьего лица — получателя груза (грузополучателя), который в заключении договора перевозки обычно не участвует, однако наделяется в силу норм транспортного законодательства правом требовать от перевозчика выдачи груза. Поэтому договор перевозки груза в литературе принято относить к числу договоров в пользу третьего лица (ст. 430 ГК)... В силу такой структуры договорных отношений при перевозках грузов и исходя из содержания договора перевозки следует считать, что отправитель и получатель груза не обладают взаим-

21Гражданское право: Учебник. Ч. II / Под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. — М., 1997, с. 384 (глава 38 о договоре перевозки написана В. Т. Смирновым и Д. А. Медве-девым).

22Там же, с. 57.

33

ДОГОВОРЫ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

ными правами и обязанностями в рамках договора перевозки, ибо их связывают иные договорные отношения"23.

Аналогичной позиции придерживается Г. П. Савичев, который утверждает: "Договор перевозки грузов по своей конструкции относится к широко известному договорному типу — договору в пользу третьего лица (ст. 430 ГК), позволяющему грузополучателю, не являющемуся стороной договора, пользоваться определенными правами и нести соответствующие этим правам обязанности". Однако далее Г. П. Савичев приходит к парадоксальному выводу: "Договору перевозки грузов как договору в пользу третьего лица присущи некоторые положения, не совместимые с основными началами договорного права. Речь о том, что грузоотправитель, не являющийся одновременно и получателем (а такие ситуации возможны), и перевозчик при заключении договора перевозки исходят как бы из молчаливого согласия грузополучателя с условиями данного договора. Договор перевозки отличается от договора, предусматривающего исполнение обязательства третьему лицу. Ведь в этом случае третье лицо считалось бы лицом, уполномоченным принять исполнение обязательства от должника"24.

Непонятно, откуда может следовать вывод, что при заключении договора в пользу третьего лица необходимо получить его согласие (в том числе молчаливое). Напротив, для вступления такого договора в силу и наделения третьего лица правом требования к должнику именно оно должно положительным образом выразить намерение воспользоваться своим правом по указанному договору.

Конструкция договора перевозки как трехстороннего, одна из сторон которого (грузополучатель) "вступает" в договор, не участвуя в процессе его заключения, противоречит основополагающим положениям как действующего российского гражданского законодательства, так и теории гражданского права. Договором признается соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей (п. 1 ст. 420 ГК РФ). Условия договора определяются по усмотрению сторон, кроме случаев, когда содержание соответствующего условия предписано законом или иными правовыми актами (п. 4 ст. 421 ГК РФ). Договор считается подписанным, если между сторонами, в требуемой в подлежащих случаях форме, достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора. Договор заключается посредством направления оферты (предложения заключить договор) одной из сторон и ее акцепта (принятия предложения) другой стороной и считается заключенным в момент получения лицом, направившим оферту, ее акцепта (ст. 432, п. 1 ст. 434 ГК РФ). Эти и многие другие положения законодательства, определяющего понятие гражданско-правового договора и порядок его заключения, полностью игнорируются концепцией договора перевозки как трехстороннего договора, где грузополучатель не получает оферты, не участвует в выработке условий договора, а узнает о заключенном договоре перевозки из уведомления перевозчика о прибытии груза в его адрес или из счета грузоотправителя на оплату отправленного груза.

С точки зрения теории гражданского права стороной договора может быть признано лишь то лицо, которое выразило определенным образом свое волеизъявление на заключение соответствующего соглашения, а также свое согласие с

23Садиков О. Н. Указ. соч., с. 378.

24Гражданское право. В 2-х т. Т. II, полутом II: Учебник / Отв. ред. Е. А. Суханов. Изд. 2-е, перераб. И доп. — М., 2000 (автор главы 43 — Г. П. Савичев), с. 41.

34

ДОГОВОРЫ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

условиями такого соглашения. И с этой точки зрения грузополучатель никак не может быть признан стороной договора перевозки грузов.

Втех правопорядках, где грузополучатель действительно признается стороной договора перевозки (российское дореволюционное законодательство, германское законодательство), данное обстоятельство связано не с особой конструкцией договора перевозки, а с тем, что транспортные накладные (коносамен-

ты) рассматриваются в качестве именных или предъявительских ценных бумаг.

Поэтому перевозчик, заключая договор перевозки, изначально берет на себя обязанности не перед грузоотправителем, а перед владельцем соответствующей

ценной бумаги.

Например, по германскому гражданскому законодательству обязательство перевозчика по выдаче груза оформляется погрузочной накладной, которая является определяющей для правовых отношений между перевозчиком и получателем груза; не включенные в погрузочную накладную положения договора перевозки не действуют по отношению к получателю, если только погрузочная накладная не содержит однозначной ссылки на них. На получение груза уполномочен тот, кому согласно погрузочной накладной должен быть выдан груз либо кому посредством индоссамента передается погрузочная накладная, если она гласит "по приказу". Уполномоченный для получения уже до прибытия груза в место выдачи имеет права, принадлежащие отправителю в отношении распоряжения грузом. Перевозчику разрешается следовать указанию отправителя задержать груз, возвратить его или выдать иному лицу, нежели уполномоченному посредством погрузочной накладной, лишь в том случае, если ему будет возвращена погрузочная накладная. Если перевозчик нарушает это обязательство, то отвечает за груз перед правомерным владельцем погрузочной накладной (§§ 444–447 Германского торгового уложения)25.

Всоответствии с Гражданским кодексом Квебека (ст. 2041–2045) письменным документом, подтверждающим договор перевозки имущества, служит коносамент. При отсутствии доказательств иного коносамент является доказательством получения имущества в ведение перевозчика, а также характера, количества

ивидимого состояния имущества. Коносамент не является оборотной ценной бумагой, если иное не установлено законом или договором. Если он является оборотной ценной бумагой, его передача осуществляется посредством совершения индоссамента и вручения или же только посредством вручения, если это коносамент на предъявителя. Перевозчик обязан передать имущество его получателю или держателю коносамента. С учетом прав отправителя получатель, принимая имущество или договор, приобретает права и принимает обязанности, вытекающие из договора26.

Вместе с тем российское транспортное законодательство (за исключением Кодекса торгового мореплавания) не предоставляет транспортным накладным и квитанциям в приеме грузов к перевозкам режима ценных бумаг. Поэтому передача квитанции (именной на грузоотправителя) не имеет значения передачи прав по договору перевозки грузов, а лишь удостоверяет право получателя груза (который указывается в транспортной накладной) на предъявление последним определенных требований к перевозчику (например, об утрате груза). Говорить о

25См.: Германское право. Часть II. Торговое уложение и другие законы: Пер. с нем. / Серия: Современное зарубежное и международное частное право. — М., 1996, с. 151-152.

26См.: Гражданский кодекс Квебека. — М., 1999 (Современное зарубежное и международное частное право), с. 309.

35