28.02.2013 - Гражданское право
Тема: Обязательства по оказанию услуг
Подтема: Перевозка
(транспортные обязательства)
Обязательства договорного типа. Это глава 40, расположено сразу после возмездного оказания услуг.
Вопросы:
Правовое регулирование транспортных договоров
Система транспортных договоров
Специфика субъектного состава
Правовое регулирование транспортных договоров
Мы говорим во множественном числе… транспортные обязательства, договоры… а до этого говорили иначе – купля-продажа, подряд…
Транспортные договоры отличаются от того подхода тем, что они не имеют единой модели, потому что они призваны опосредовать процесс некой экономической деятельности – перевозочный, транспортный процесс. Речь не вообще о том, как происходит перевозка груза.
В целом всё сходится к перевозке грузов, багажа… или по классике – перевозка пассажиров, багажа или по модели фрахтования.
“Транспорт – кровеносная система экономики” © Маркс
Точка отсчета – принятие Части II ГК РФ – 1 марта 1996 года. С появлением Главы 40.
Реформы 89-90-х годов – не привели к законодательным подвижкам в транспортных отношениях. До 1996 года действовали Союзные и республиканские кодексы и уставы транспортные. Незначительное число норм – Основы гражданского законодательства – 1991 года. Понятно, что они не должны были противоречить новым законам …
Фактически до 1996 года – советское законодательство (плюс ещё огромный массив подзаконных НПА и актов ведомственного характера – относительно правил перевозок).
С введением в действие Части II – шаг в изменении смысла и содержания регулировании транспортной деятельности. Начиная уже с 90-го года, российское государство практически отказывается от старых инструментов рычагов управления, речь конечно о планировании перевозки грузов. Строительство и перевозка – было жесткое планирование. Планирование начиналось от программ развития транспорта и заканчивалось декадными заявками на перевозки грузов. Так вот, государство отказывается от таких инструментов… до 1996 года ничем это не заменяется, официально. Этот период связан с существованием двух начал: и продолжение использования прежних инструментов и предоставление участникам транспортных процессов большей самостоятельности.
Остались возможности использования таких инструментов как обязательства из плана перевозки – получило название “Перевозки по конкретным заявкам грузоотправителей”. Самое главное – железнодорожные перевозки. Требования к вагонам и т.д. И вот, обязательства сторон по погрузочно-разгрузочным работам – подчинялось обязательствам из плана перевозок, советского времени. Основа – разовая заявка грузоотправителя. Это уже не план перевозки… были высказаны разные точки зрения.
Вторая конструкция, применимая к новым временам – “Конструкция организационного договора”. Выработана, еще советской теорией и практикой с конца 60-х… активно разрабатывались, рассматривалось в СССР – как инструмент реализации плана, когда взаимоотношения между грузоотправителем и перевозчиком – постоянный характер. И если в советское время – реализация плана, то в постсоветское время – договор пришел на смену долгосрочным плановым заданиям, оставаясь средством налаживания отношений по перевозке грузом. Так вот мы переходили на режим рыночной экономики.
94, 95, 1996, с принятием Части II ГК – главные идеи развития в том, чтобы не создавать в ГК всеобъемлющего регулирования отношений в сфере транспортной деятельности. Было решено внести в Главу 40 лишь самые основные и главные гражданско-правовые инструменты, которые бы дали толчок развитию транспортного законодательства. Оно предполагалось как совокупность кодексов и уставов, принимаемых на уровне федерального закона. Уставы, кодексы были и в советское время …
В Главу 40 включили всего 14 статей. В литературе пишут, что это были удивительно… когда Купле-продаже – почти 100 статей, а перевозке – 14 статьи. Как раз это и рассматривалось отражением этой концепции, что ГК не в состоянии вобрать в себя все механизма. Во-первых, огромный объем материала. Во-вторых, были предложения, которые были за принятие единого транспортного акта, типа “Транспортного кодекса” – не нашли поддержки, так как у каждого транспорта (5) своя специфика.
Транспортные кодексы и уставы должны были приниматься быстро, заменяя действие прежних. Главное, что отмечают в доктрине, что с принятием главы 40, в эту сферу были привнесены основные частноправовые начала. Сама Часть 2 не может рассматриваться отдельной от Общей части и т.д. Есть принципы… всё взаимосвязано… диспозитивность. Далеко не всё сбылось. В основном не сбылось
Если учесть, что первый кодекс был принят в 1998 года, а последний в ноябре 2007 года… очень всё затянулось.
Только один кодекс, может претендовать на роль кодифицированного акта. Все остальные – повторили 14 статей ГК, или даже не проворили, а отослались к ним. Главная причина в том, что в соответствующих видах транспорта были сильные лоббистские группы. Во многом возобладал и ведомственный подход. Министерство путей сообщений – очень большая роль, чтобы перенести стрелку с ФЗ на подзаконные акты.
Кодексы и Уставы:
1998 – принимается Воздушный кодекс.
1999 - Кодекс торгового мореплавания.
Получился очень хороший… старая сфера, много международного регулирования.
1998 – Транспортный устав железных дорог (ТУЖД)
Железные дороги – главный вид транспорта. Было специальное постановление Пленума ВАС, о применении устава.
2001 – Кодекс внутреннего водного транспорта
2003 – Устав железнодорожного транспорта (УЖТ) (отменяется Устав железных дорог).
Связано с очередной структурной перестройкой ж\д транспорта.
Единая транспортная система сводилась к тому, что ж\д транспорт – федеральное ведение, все его ресурсы – федеральная собственность, управление – структурами (Мин. путей сообщений и унитарные предприятиями – Железные дороги (“Октябрьская железная дорога”)) – до 2003 года – такая структура управления.
Так вот, по структурной реформе – появляются другие участники. Перевозчики с ними должны заключать договоры. Должны появиться специальные организации, у которых в собственности – железнодорожные пути, все материальные составляющие инфраструктуру (вокзалы, станции), а сам перевозчик – лицо, в которого в собственности может что-то быть а может не быть, например, локомотивная тяга. Как же он это делает? А он просто берет в аренду локомотив и не являясь собственником, становится перевозчиком. Вот что закладывалось в реформу 2003 года.
Прожило все это не долго. После этого, был принят:
ФЗ “Об особенностях управления и распоряжения имуществом ж\д транспорта”.
Все эти вопросы… с владельцами инфраструктуры – в стороне, было решено создать единое лицо. Это – ОАО “Российские железные дороги”. Естественная монополия.
Было создано – ОАО “Первая грузовая компания” – грузовые перевозки.
В пакете всех этих НПА был и новый Устав железнодорожного транспорта
Ноябрь 2007 года – Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта
Главные пороки – не решают проблем, применительно к договорно обязательственным отношениям, в лучшем случае – повторяют ГК, в худшем – отсылки к правилам перевозки грузов – ведомственные акты.
Этим правовое регулирование не ограничивается, многие вопросы решаются в подзаконных НПА, ведомственные акты. Это огромный массив правил перевозок, грузов, пассажиров, багажа. Всё дифференцируется по видам транспорта. Такой вот “нижний этаж” регулирования.
С середины 2000-х – приведение правил, в соответствии с новыми образцами законодательства, правила меняются… сейчас уже союзные правила многие не действуют.
Ещё раз, ж\д – главный транспорт. В связи с этим принято:
ПП ВС 2003 – “О применении судами Устава ж\д транспорта”
ПП ВАС от 2005 года № 30 – О некоторых вопросах…