Учебный год 2023-2024 / Суда

9

Оффшоры и морские перевозки: как обойти «подводные камни»

Судовладение давно стало областью, в которой очень часто используются оффшорные компании. Список юрисдикций, предоставляющих те или иные льготы судовладельцам, довольно велик: Панама, Белиз, Кипр, Гибралтар, Вануату, Мальта и т.д. В то время, как в России, да и в некоторых других странах ставки налогов от транспортной и фрахтовой деятельности можно назвать драконовскими (иногда они зашкаливают за 80 процентов), во многих оффшорных зонах они сводятся к минимуму (обычно – примерно 5 процентов). Зачастую в этих юрисдикциях налоги на обслуживание судов, налог на собственность и на прибыль заменяются небольшой по размеру годовой пошлиной. Более того, в судоходной индустрии существует принцип «удобного флага», то есть большая часть судов мира ходит под флагами тех стран, судовые реестры которых наиболее либеральны и «экономичны». И совсем необязательно регистрировать судно там, где находится его официальный владелец. Нынешняя ситуация в мире такова, что первые строчки в рейтинге крупнейших морских держав занимают государства, которые корабли не строят и не покупают, а лишь регистрируют их под своими флагами и зарабатывают на этом. Ничего нет особенного в том, если корабли гибралтарской компании плавают под флагом Панамы с командой моряков из России, а реальный владелец судов, скажем, украинец. Такое встречается «сплошь и рядом».

Регистрация судов имеет очень много нюансов, зачастую весьма тонких. Обычно этим занимаются специалисты по морскому праву. Их не так уж много, но при желании таких всегда можно найти. В этой статье мы ограничимся рекомендациями самого общего характера.

Процедуру регистрации можно разделить на две составляющие - сначала регистрируется право собственности на судно, потом – само судно. На первом этапе учреждается обычная оффшорная компания – собственник судна. Для ее создания подойдет любая из юрисдикций, законодательство которой предусматривает льготы для иностранных судовладельцев (Гибралтар, Панама, Белиз и другие). По тому же принципу подбирается страна регистрации для компании – фрахтодержателя. Главное, чтобы прибыль от ведения бизнеса накапливалась без обложения налогом. Конечно, оффшорная фирма может быть одновременно и собственником кораблей, и фрахтодержателем.

Теперь вопрос в том, где лучше всего зарегистрировать суда? Как правило, ответ простой: в тех государствах, которые называются «странами удобного флага».

Справка. Выражение «страна удобного флага» появилось примерно 20 лет назад. Тогда многие государства столкнулись с практикой ухода своих кораблей в оффшорные зоны. Морские администрации развитых стран стали терять тоннаж из-за того, что их судовладельцы «потянулись» в государства с более приемлемой налоговой политикой. С той же самой проблемой столкнулась и Россия, занимавшая в свое время пятое место в мире по количеству морских торговых судов.

По данным Министерства транспорта, у России нет ни одного танкера дедвейтом более 80 тыс. тонн, есть всего три наливных судна дедвейтом 40-60 тыс. тонн и четыре продуктовоза того же водоизмещения. За 10 лет флот сократился более чем в три раза.

Если в 1991 году отечественный флот перевез 65% экспортно-импортных грузов, отправляемых по морю, то сейчас только 4% российского экспорта перевозится национальным флотом, а 96% фрахта получают иностранные суда при общем объеме рынка $5,5-6 млрд. (данные Министерства транспорта). Часть этих иностранных кораблей принадлежит российским судовладельцам. Кроме того, многие российские моряки работают на зарубежных судах. Так, в 2002 году Россия занимала пятое место в мире по поставке моряков в международный флот после Филиппин, Индонезии, Китая и Турции (отчет ЕС).

Из-за «ухода» судов под иностранный флаг российский бюджет недополучает ежегодно $0.5 млрд. Пока правительство уже пять лет рассуждает о том, какие нужно предпринимать меры, корабли все «уплывают» и «уплывают прямо из-под носа»: из построенных в последние годы примерно двух сотен морских торговых судов 90 процентов зарегистрированы не на родине. Что неудивительно. Как написал кубанский губернатор А.Н. Ткачев Президенту Путину, «наши судоходные компании платят налогов в 2-4 раза больше, чем промышленные предприятия и в 10-15 раз больше своих иностранных конкурентов. Отрасль, где на налоги уходит 90 процентов прибыли, существовать не может».

Лучший рецепт в этих условиях – введение национального международного реестра судов. Эффективность этой меры давно доказана мировой практикой. Когда в середине 80-х годов озабоченная той же проблемой Норвегия ввела такой реестр, то всего через четыре года тоннаж флота под норвежским флагом удвоился. Подобные законы позже приняли практически все крупнейшие морские державы: Англия, Голландия, Греция, Турция и Италия, что также дало быстрые положительные результаты. Правительства Швеции и Финляндии, чтобы удержать своих судовладельцев, пошли по пути снижения соответствующих налогов. Кто же будет регистрировать суда в России, если здесь налог для судовладельцев достигает 80 процентов!?

Минтранс давно подготовил проект закона "О Российском международном реестре судов", который требует поправок в Налоговый и Таможенный кодексы, а также в закон о валютном регулировании. Согласно этим нормативным актам владельцы судов, зарегистрированных в реестре, освобождаются от уплаты всех налогов и таможенных платежей при ввозе судна. Они будут платить лишь регистрационный взнос ($1.3-4 тыс. в год с судна, в зависимости от тоннажа) и ежегодные потоннажные сборы ($3-10 тыс. с судна). Владельцы зарегистрированных в реестре судов освобождаются от обязательной продажи валютной выручки, доходы могут размещаться в иностранных банках без разрешения ЦБ РФ. С валютных операций по финансированию покупки или аренды судов тоже снимаются все ограничения.

Разработчики законопроекта уже подсчитали, что за первый год функционирования российского международного реестра можно получить доход около $15 млн., а за семь лет эта сумма составит где-то $120 млн. Ожидается и мультипликативный эффект: заказы на строительство и ремонт судов на российских верфях составят около $500 млн. в год, появятся дополнительно 18 тыс. рабочих мест для плавсостава и 150 тыс. в судостроении и судоремонте.

Но это пока еще, что называется, «вилами по воде писано», ведь данное нововведение «буксует» уже несколько лет. Правда, в июле 2004 года Председатель Правительства Михаил Фрадков заявил на заседании Морской коллегии, что разработка международного реестра судов должна быть завершена в кратчайшие сроки. Может быть, его слова станут тем «ледоколом», который проторит, наконец, путь к реальным действиям.

Сейчас все страны, регистрирующие суда, можно разделить на две группы: с закрытым и открытым реестрами. В закрытых реестрах регистрируются только суда резидентов страны, которые подпадают под полное налогообложение, а открытые реестры подразумевают возможность регистрации судна на нерезидентов или их местную оффшорную компанию с освобождением или существенным снижением налогов на доходы от эксплуатации судов. Юрисдикции, имеющие подобные законы, являются наиболее привлекательными для судовладельцев. Поэтому большая часть кораблей мира плавает под флагами таких стран, как Панама, Либерия, Кипр, Вануату… 47,5% мирового флота зарегистрировано в развивающихся странах (то есть им принадлежит семь из десяти мировых флагов по тоннажу). Первое место давно и прочно занимает Панама, у которой – более пяти тысяч судов (дедвейтом 176.9 млн. тонн). За ней по тоннажу следуют: Либерия, Греция, Багамские острова, Мальта, Кипр, Норвегия, Сингапур, Китай. Территориями «удобного флага» являются также Антигуа и Барбуды, Сейшельские и Мальдивские острова, Куба и острова Карибского моря, Гибралтар, Сент-Винсент и Гренадины, Шри-Ланка и другие. Элементы режима «удобного флага» применяют открытые судовые регистры Дании, Германии, острова Мэн (Великобритания), Люксембурга, Канарских островов (Испания), Мадейры (Португалия), Каргелена (Франция), Гонконга, Филиппин.

Ведущие судоходные компании мира, несмотря на справедливую критику механизма УФ со стороны ряда организаций (IACS, ILO, ICFTU) заинтересованы в сохранении статуса стран УФ по понятным причинам. Помимо минимального налогообложения, действующий в этих государствах режим гарантирует судовладельцам быструю и упрощенную регистрацию иностранных судов, как в самой стране «удобного флага», так и в ее зарубежных консульствах, беспрепятственную перерегистрацию в морском реестре другой страны, плюс к этому – возможность свободного найма членов экипажа. Администрация морских регистров портов «удобного флага» обеспечивает анонимность директоров и других должностных лиц судоходных компаний и гарантирует сохранение конфиденциальности их коммерческих операций. Оффшорные судоходные компании свободны от валютного контроля в портах приписки их судов.

Подробнее преимущества стран «удобного флага» рассмотрим на примере Либерии, флот которой в три раза больше флота США.

Во-первых, Либерия не берет с зарегистрированных в ней судов налоги с доходов мореплавания, полученных в других странах. Так же, как в Панаме, Коста-Рике, Гонконге и Гибралтаре либерийская налоговая система является территориальной. Налогом облагаются только источники дохода внутри страны. Режим исключения налогообложения судовых налогов авторизован Либерийским актом бизнес-корпораций 1997 года.

Либерия занимается регистрацией корабельных флагов с 1948 года, и это удобно: иностранцам не нужно приезжать в Либерию. Регистрационный сбор независимо от водоизмещения уплачивается по единой ставке - $2500, годовой сбор - $0.40 с каждой тонны.

Законодательством страны предусмотрен механизм обмена налоговыми исключениями (использование договоров об устранении двойного налогообложения).

Либерия следит за безопасностью кораблей и предотвращением загрязнения океана. Она подписала необходимые международные конвенции, и зарегистрированные здесь суда инспектируются по всем положенным правилам.

А вот краткая характеристика режимов «удобного флага» в некоторых других юрисдикциях.

Остров Мэн. Здесь применяется самый мягкий и простой режим налогообложения судов. Годовой сбор не взимается, регистрационный сбор - 280-350 фунтов стерлингов, в зависимости от водоизмещения.

Каймановы острова. Взимается годовой сбор (минимальная ставка - $60). Регистрационный сбор с судов - от $520 до $700, в зависимости от водоизмещения.

На Багамских островах регистрационный сбор составляет $1.20 с тонны. Для судов водоизмещением от 5 тыс. до 25 тыс. тонн - $1.10 за тонну, более 25 тыс. тонн - $27 тыс. Годовой сбор с судов - $1740 и выше.

Сент-Винсент и Гренадины. Регистрационный сбор - $500 и выше, в зависимости от водоизмещения, но не более $10 тыс. Годовой сбор - от $200, в зависимости от тоннажа.

Кипр. Регистрационный сбор - от 125 до 3 тыс. кипр. фунтов с судна. Базовая ставка годового сбора - 100 кипр. фунтов плюс доплаты в зависимости от тоннажа.

В Панаме – самая сложная и детализированная схема налогообложения судов. Эта страна первой ввела режим «удобного флага» и с тех пор уверенно держится в лидерах приписки мирового торгового флота. Регистрационный сбор (взимается один раз при приписке к панамским портам) - в зависимости от водоизмещения (от $500 и выше).

Итак, среди стран с либеральным судовым реестром выбор довольно большой. Задача специалиста (консультанта по морскому праву) – определить, какой из судовых реестров подойдет лучше всего именно для данного клиента. На этом этапе потребуется большой объем информации – приходится учитывать буквально все: по каким маршрутам будет ходить судно, где будет швартоваться, каков его возраст, в чем его назначение и многое другое. Только полная «картина» позволяет выбрать оптимальный вариант. В одних странах лучше регистрировать яхты, в других – танкеры. Нередко приходится иметь дело со старыми судами, но не всякий реестр позволяет зарегистрировать корабль старше 20 лет на максимально выгодных для владельца условиях. К примеру, может быть выставлено требование специальной инспекции судна в течение одного месяца с момента временной регистрации (суда регистрируются в два этапа – сначала выдается временная регистрация, потом – постоянная). Плата за регистрацию, так же, как и годовой налог, исчисляются, как уже было отмечено, в основном в зависимости от валового тоннажа. Но зачастую выбор делается в пользу не самого дешевого варианта, но самого либерального реестра.

Вот одна из ситуаций. Российское судно отправляется на утилизацию. В каком реестре его лучше всего зарегистрировать? Ведь по нашим законам его не продашь так просто на металлолом. Из российского реестра это не сделаешь напрямую, нужно придумывать обходной путь. Вот в таких случаях и нужен либеральный реестр, может быть, даже очень либеральный, например такой, какой ввела не так давно у себя Монголия. Корабль регистрируется в Монголии, и уже из местного реестра продается на металлолом.

У каждого реестра – свои требования по комплекту документов, которые необходимо предоставить. Например, при постоянной регистрации на Мальте понадобятся:

сертификат судостроителя; в некоторых случаях – оплаченный счет за покупку судна или иной документ, свидетельствующий о передаче судна на регистрацию заявителю;

отмененный регистрационный сертификат предыдущих стран регистрации, подтверждающий отсутствие причин, препятствующих судовладению;

сертификат осмотра, подтверждающий, что судно проверено в соответствии с мальтийскими правилами, и копия сертификата тоннажа;

свидетельство о том, что судно выпущено в соответствии с законом;

по крайней мере, один список судовой команды с приложением копий должностных аттестатов.

При этом сертификаты статуса должны соответствовать временным, возобновляемым или обновляемым сертификатам грузовых и пассажирских судов.

При регистрации в панамском реестре на четыре года для торговых судов и на два – для яхт и малых судов придется представить такие дополнительные документы: две фотографии судна, сертификат собственности на судно (BILL OF SALE) прежнего владельца плюс нотариальное подтверждение перехода собственности на судно к панамской компании, да к тому же еще нотариально заверенное исключение судна из прежнего регистра и разрешение этого регистра на смену страны регистрации. На всех панамских судах проводится ежегодная инспекция по безопасности, а ее стоимость зависит от типа судна и его тоннажа.

Справка. Режим «удобного флага» не освобождает от необходимости соблюдать нормы по безопасности мореплавания. В каком бы реестре ни зарегистрировалось судно, требования по прохождению техосмотров для подтверждения класса плавания, сертификации и соблюдению прочих общемировых регламентов, остаются одинаковыми везде. Правила и конвенции едины для всего мирового флота, и их соблюдение контролируется, несмотря на страну регистрации флага. В последние годы Международное морское общество и Евросоюз даже ужесточили нормы по безопасности. Так, в 2002 году 15 стран Евросоюза приняли решение запретить появление в пределах 200-мильной зоны вдоль европейских берегов танкерам с однослойными бортами. Основанием для запрета стала авария судна «Престиж» у побережья Испании, из которого вылилось около 20 тыс. тонн нефти. Танкер, перевозивший нефтепродукты из СНГ, принадлежал греческой компании, ходил под багамским флагом и был зафрахтован швейцарской фирмой с филиалом в Гибралтаре. Чрезвычайная комиссия Международного морского общества (ММО) разрешила своим членам не пускать в порты любые танкеры, безопасность которых вызывает сомнения. И с апреля 2004 года ММО отказалось от эксплуатации однокорпусных танкеров, имеющих один слой внешней обшивки. Теперь нефтепродукты должны перевозиться только в двухкорпусных судах. Это напрямую относится и к российским компаниям, у которых зарегистрировано в оффшорных юрисдикциях примерно сорок однокорпусных танкеров.

Еще один момент, который надо учитывать при регистрации судов – страховки. Страховка типа «от компании «Тютькин и партнеры»» будет принята далеко не в каждой стране. Некоторые реестры предъявляют достаточно серьезные требования к страховым документам, следовательно, оформлять их придется в корпорации с высоким международным авторитетом. Причем, есть страховые компании, которые обязательно проводят осмотр судна, а некоторые обходятся без этого.

Предприниматель – будущий судовладелец или фрахтодержатель, конечно, не может знать всех особенностей процедуры регистрации и налогообложения в различных юрисдикциях, для этого существуют специалисты. Но все же надо иметь в виду, что в главном описанная нами схема выглядит так: сначала определяются собственник судна и фрахтодержатель, потом – место регистрации самого судна и соответственно – под каким флагом оно будет ходить и, наконец, кто будет нанимать команду моряков (владелец судна или фрахтодержатель) и где. При этом «подводные камни», как правило, возникают на этапе определения места регистрации судна. Впрочем, практика показывает, что нет таких «камней», которых нельзя было бы обойти. И все же совсем забывать о них не стоит. Ведь от учета всех факторов зависит успех вашего бизнеса.

P.S. В этой статье мы рассмотрели только одну возможность минимизации налогообложения при морских перевозках, а именно через использование оффшорной компании – поскольку в России, к сожалению, в данный момент практически нет других вариантов. Судоходный бизнес во всем мире считается одним из самых выгодных – новое судно окупается через 10 лет. Но в России строить суда как раз невыгодно. Ни один российский банк не даст кредит на срок 10 лет. В результате за последние годы темпы строительства снизились больше, чем в 12 раз. Отсутствие в России юридического обеспечения залога вынуждает отечественных судовладельцев создавать оффшорные компании, переводить под их флаг залоговые суда и под них брать кредиты в иностранных банках. Никаких других механизмов у на просто нет. В то время, как в Германии, например, существуют общества – KG, которые специализируются на инвестициях в строительство и покупку кораблей с дальнейшей передачей их в управление. Свободные средства германских граждан (это могут быть дантисты, инженеры, люди каких-угодно профессий) направляются на покупку судов, после чего определяется компания, которой будет поручено управлять этими судами и нанимать экипаж. В Англии популярен так называемый такслиз (tax lease). Это схема, при которой судно берется в лизинг банком, и владелец получает выигрыш в налогах. Для этого, конечно, нужно зарегистрировать британскую компанию. Хотя этот вариант тоже имеет ограничения. Например, через такслиз нельзя финансировать постройку танкеров.