!Экзамент зачет учебный год 2023-2024 / Салминен, Борозна, Икаев, Икаев - Международное частное транспортное право

статьи 169. В пункте 3 статьи 166 сказано о том, что правомочное по договору лицо вправе считать груз утраченным и требовать возмещения за него, если груз не был выдан перевозчиком в порту выгрузки в течение 30 календарных дней по истечении срока доставки (срока выдачи груза). Гаагские и Гаагско-Висбийские правила таких норм не содержат.

--------------------------------

<1> Груз не утрачен, но не доставлен в порт назначения в максимально отведенный для его доставки

срок.

Гамбургские правила. Заявление требований о признании груза полностью утраченным будет корректным, если оно основано на том, что груз в соответствии с договором перевозки не был выдан перевозчиком в порту назначения в пределах 60 календарных дней по истечении срока доставки (пункт 3 статьи 5 Гамбургских правил).

Пределы ответственности (ограничение ответственности) перевозчика. По общему правилу, указанному в пункте 3 статьи 170 КТМ РФ, ответственность перевозчика ограничена фиксированными суммами. Они составляют 666,67 расчетных единиц специальных прав заимствования (SDR <1>) за место или единицу отгрузки или 2 SDR за каждый килограмм утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. В указанные суммы входит возмещение перевозчиком сумм за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза (пункт 1 статьи 170) и возмещение за нарушение срока доставки. Вернее, возмещение по всем основаниям не может превышать обозначенных пределов ответственности перевозчика. Стороны договора морской перевозки груза могут договориться об иных пределах ответственности перевозчика, которые, однако, не могут быть меньше установленных в законе размеров.

--------------------------------

<1> SDR (англ.) - Special Drawing Rights.

Установленные правила практически полностью повторяют нормы, приведенные в Гаагско-Висбийских правилах (подпункты (a), (c), (g) пункта 5 статьи 4). Как и в КТМ РФ (пункт 1 статьи 172), так и в Гаагско-Висбийских правилах (подпункт (e) пункта 5 статьи 4) перевозчик теряет право воспользоваться ограничениями в ответственности, если доказано, что утраты были вызваны его действиями или бездействием, совершенными умышленно или по грубой небрежности. Доказывать такие действия или бездействие должно лицо, требующее снять ограничения с ответственности перевозчика (например, отправитель или получатель).

В Гаагских правилах предел ответственности перевозчика составляет 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза (пункт 5 статьи 4). В Гамбургских правилах пределы ответственности перевозчика выше, чем в Гаагско-Висбийских правилах и КТМ РФ: 2 SDR за килограмм массы брутто или 666,67 SDR за каждую единицу отгрузки, поименованную в коносаменте (пункт 1 статьи 6).

Таким образом, пределы ответственности перевозчика по КТМ РФ соответствуют пределам ответственности перевозчика по Гаагско-Висбийским правилам.

Иные аспекты ответственности сторон договора морской перевозки груза. Статья 168 КТМ РФ добавляет перечень признаков к каталогу исключений из ответственности перевозчика, который приведен в статье 166. В большей степени эти признаки носят даже уточняющий характер. Перевозчик не несет ответственности за сохранность перевезенного груза, если он прибыл в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя. Действительно, перевозчик не имел доступа к грузу во время его доставки. Получатель должен доказать обратное. По тем же основаниям перевозчик не должен нести ответственность по грузу, если груз прибыл в исправной таре без следов вскрытия в пути. И наконец, получатель должен доказать вину перевозчика, если груз перевозился в сопровождении отправителя или получателя. Здесь дело в том, что перевозка груза в сопровождении лиц, назначенных отправителем или получателем, подразумевает, что груз во время пути следования находился на попечении этих лиц (проводников).

Статья 171 содержит, в частности, положение (пункт 2), которое говорит о том, что при предъявлении требований к работникам и агентам перевозчика они имеют такое же право на ограничение ответственности, как и сам перевозчик. В целом нормы статьи 171 в совокупности с пунктом 2 статьи 172 почти в точности повторяют нормы статьи 4-бис Гаагско-Висбийских правил. В обоих документах, в частности, декларируется, что суммарно с перевозчика, а также с его работников и агентов не могут быть взысканы суммы больше тех, которые определены в соответствующем нормативном акте.

Статья 173 КТМ РФ определяет ответственность фактического перевозчика. Ее содержание

повторяет содержание статьи 10 Гамбургских правил. Гаагские и Гаагско-Висбийские правила не разделяют перевозчиков на фактических и договорных <1>.

--------------------------------

<1> И в Гаагских, и в Гаагско-Висбийских правилах присутствует только термин "перевозчик", означающий сторону договора международной морской перевозки груза.

Статья 174 КТМ РФ посвящена распределению ответственности перевозчиков в том случае, когда перевозчиком выдан сквозной коносамент и часть перевозки осуществляется иным, нежели перевозчик, лицом. По своему содержанию данная статья соответствует статье 11 Гамбургских правил.

Пункт 1 статьи 175 КТМ РФ указывает на императивный характер норм и правил, установленных при перевозке грузов на основании коносаментов.

Ответственность отправителя по договору морской перевозки установлена в статье 176 КТМ РФ. По сути своей она тождественна той, которая установлена в пункте 3 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил. Однако изложена в иной форме. Если в Гаагско-Висбийских правилах говорится о том, что отправитель не отвечает за убытки перевозчика, происшедшие не по его вине, а также не по вине его агентов и служащих, то в КТМ РФ сказано то же самое, но в утвердительном виде.

1.8. Правовая регламентация договора чартера по российскому законодательству

Общие положения.

Регулирование частноправовых договорных отношений, связанных с перевозкой грузов по чартеру, не подлежит нормативной международной регламентации. Это означает, что морская перевозка грузов по чартерам в международном сообщении подпадает под действие норм применимого национального права. Специальных международных соглашений и конвенций, регулирующих условия международных перевозок грузов морем по чартерам или связанных с реализаций чартеров, нет.

Для области применения чартера в качестве объекта договорных отношений по перевозке служит груз, который в силу определенных обстоятельств (большой объем партии, специфическая регулярность отгрузок и пр.) не может быть передан для доставки публичному перевозчику - транспортному предприятию общего пользования. Речь, как правило, идет о международных морских перевозках массовых грузов на большие расстояния. Для больших (десятки или даже сотни тысяч тонн) партий сырья, энергоносителей, металлов, сельскохозяйственной продукции и пр. публичные перевозчики не представляют для грузовладельцев интерес. Те в основном работают на главных магистральных маршрутах перемещения товаров международной торговли, устанавливают высокие цены, приспосабливают суда для перевозок генеральных грузов, как правило контейнеров <1>. Кроме того, как правило, любая чартерная перевозка индивидуальна по маршруту, не совпадающему с регулярной линией (линейным сообщением <2>). Следует также учитывать, что перевозка грузов по чартеру предусматривает фрахтование специализированного подвижного состава, необходимого для соблюдения особых условий перевозки конкретного рода груза.

--------------------------------

<1> Существует специфический вид чартера - слот-чартер (спейс-чартер), в соответствии с которым арендуются ячейки - слоты (от англ. slot - прорезь) для размещения в них крупнотоннажных контейнеров на линейных судах-контейнеровозах.

<2> Термин "линейное сообщение" упоминается, в частности, в КТМ РФ (пункт 2 статьи 127).

Чартер как правовая категория возник в конце XVI в., примерно в то же самое время, когда для оформления договоров морской перевозки грузов стал применяться коносамент. Тому способствовало начало дифференцированного развития международной торговли по объемам партий перевозимых грузов, а также специализация флота. В то время еще не было существующего ныне разделения международного судоходства на линейное и трамповое <1>. Однако появились первые предпосылки к разделению договорной базы торгового судоходства на отношения, связанные только с морской перевозкой грузов, и отношения, связанные с морской перевозкой грузов на арендованных судах.

--------------------------------

<1> Трамповые перевозки, трамповое судоходство - от англ. tramp - бродяга.

Договор чартера берет свое историческое начало от чартер-документа. Название последнего произошло от итальянского carta partita, что переводится как "разделенная карта". Участники морского

предприятия (грузовладелец и судовладелец) после составления документа разрезали чартер на две части, после чего каждая из сторон получала лишь половину документа. Уже тогда можно было говорить о двух экземплярах договора чартера для каждой из сторон договора, в котором оговаривались условия договора перевозки груза на арендованном судне, права и обязанности сторон, включая уплату фрахта.

Чартер и сегодня является договором, отвечающим интересам судовладельцев и грузовладельцев. Заключение договора чартера означает для судовладельца сдачу судна в долгосрочную аренду и содержит гарантии получения вознаграждения независимо от степени использования судна. Для грузовладельца отношения с судовладельцем по чартеру представляют собой обеспечение надежной перевозки, как правило, больших партий груза на длительный срок на маршрутах, не обеспеченных линейным судоходством. Кроме того, ставки морского фрахта (в пересчете на метрическую единицу) в трамповом судоходстве ниже, чем сопоставимые ставки линейных перевозчиков.

Классификация договора чартера.

Правовая регламентация договора чартера, а также содержание и условия документа чартера зависят от того, к какому виду применимое национальное право относит тот или иной договор чартера. Гражданский кодекс Российской Федерации (далее - ГК РФ) квалифицирует чартер в качестве договора фрахтования без подразделения его на виды. Согласно такому договору (статья 787) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. Далее в указанной статье идет отсылка к нормам специального транспортного права Российской Федерации (уставам и кодексам), имея в виду, что именно в них регламентируются порядок заключения договора фрахтования (договора чартера) и его форма.

Следует обратить внимание, что статья 787 ГК РФ находится в главе 40 "Перевозка". Означает ли это, что договор фрахтования можно однозначно квалифицировать в качестве договора перевозки? Ни в одной другой статье указанной главы ГК РФ (ст. ст. 784 - 786 и 788 - 800) нет никаких других упоминаний о договоре фрахтования (чартере), фрахтователе и фрахтовщике. Согласно определению, приведенному в ГК РФ, предметом договора является предоставление вместимости транспортного средства для целей перевозки. Опираясь на различные аспекты определения, можно по-разному трактовать данный вид договора: и как договор перевозки, и как договор аренды транспортного средства.

Не решается данный вопрос однозначно и нормами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Согласно пункту 1 статьи 115 КТМ РФ ("Определение и виды договора морской перевозки груза") фрахтователь определен в качестве плательщика по договору: "...отправитель или фрахтователь (здесь и далее выделено мной. - Авт.) обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)". Здесь же термин "фрахт" определен в качестве платы за услуги перевозчика по договору морской перевозки груза.

Однако в терминах упомянутого пункта доставить груз в порт назначения вменяется в обязанность перевозчику, а не фрахтовщику. В порту назначения груз должен быть выдан управомоченному на его получение лицу - получателю. Здесь перевозчик как сторона договора и получатель как субъект договора перевозки обозначены в обычных для подобных определений терминах, принятых в уставах и кодексах других видов транспорта.

Согласно подпункту 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ чартером признается договор морской перевозки, который заключен с условием предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений. Данное определение не очень помогает продвинуться вперед в понимании правовой природы чартера, за исключением того, что чартер в упомянутой статье именуется договором перевозки. Если бы в определении чартера значилось обязательное предоставление всего судна для целей перевозки груза, то налицо было бы сочетание двух договоров: перевозки и имущественного найма (аренды). Но в определении речь идет также о предоставлении для морской перевозки груза части судна или определенных судовых помещений. Но при любой морской перевозке, оформленной, например, по коносаменту в линейном сообщении, грузу предоставляется помещение на судне. Иначе груз не сможет быть перевезен и выдан перевозчиком получателю в порту назначения.

Иное толкование правовой природы договора чартера, т.е. договора с похожим названием, дается в гл. X "Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)" и гл. XI "Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)" КТМ РФ. Содержание указанных глав позволяет квалифицировать чартер под такими названиями в качестве разновидностей договоров аренды.

Если говорить о тайм-чартере и бербоут-чартере, то многообразие специфических отношений по договору аренды предопределило их детальную регламентацию на основании общего закона. Глава 34 ГК РФ кроме общих положений об аренде (§ 1) указывает на ряд специфических отношений по договору

аренды, в числе которых выделен § 3 "Аренда транспортных средств". Этот параграф разделен на два подпараграфа. Первый из них именуется "Аренда транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации" (ст. ст. 632 - 641), второй - "Аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации" (ст. ст. 642 - 649).

Таким образом, в международном торговом обороте договоры чартера принято классифицировать по трем основным видам: тайм-чартер (англ. time charter), бербоут-чартер (англ. bareboat charter) и рейсовый чартер (англ. voyage charter).

Тайм-чартер.

Положения о договоре фрахтования судов на время изложены в гл. X КТМ РФ в ст. ст. 198 - 210. Согласно определению тайм-чартера, приведенному в статье 198, под таким договором понимается фрахтование судна на время. При этом судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Тайм-чартер представляет собой сложный договор, содержащий в себе элементы аренды судна и услуги экипажа для конкретных целей в рамках комплекса услуг торгового мореплавания. Именно цели торгового мореплавания определяют специфику тайм-чартера. Из содержания статьи следует, что тайм-чартер квалифицируется не как договор перевозки, например, груза, а как договор аренды транспортного средства с предоставлением услуг экипажа для целей перевозки груза. Перевозка груза указывается в качестве целевого условия договора аренды судна с экипажем.

Можно сказать, что тайм-чартер - это договор аренды судна с экипажем с целью перевозки (или любой другой целью в рамках торгового мореплавания), а не договор перевозки груза на арендованном судне, укомплектованном экипажем. Это доказывается сравнительным анализом норм, содержащихся в гл. 34 (§ 3) ГК РФ и гл. X КТМ РФ (таблица 1.1).

Таблица 1.1

Сравнительный анализ норм ГК РФ и КТМ РФ в отношении договора тайм-чартера

Сравнительный анализ сопоставимых норм, приведенных в гл. 34 ГК РФ и гл. X КТМ РФ, позволяет сделать вывод, что тайм-чартер является договором аренды судна с экипажем, но не договором перевозки груза. Договором перевозки груза по российскому законодательству является чартер, но не тайм-чартер.

Сторонами тайм-чартера являются судовладелец (фрахтовщик <1>) и фрахтователь. На основании статьи 8 КТМ РФ под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании. Судовладельцем может быть лицо, эксплуатирующее судно на правах аренды, хозяйственного ведения, оперативного управления и пр. Несмотря на то что в русском слове "судовладелец" как бы обозначены основания для владения судном, закон говорит о том, что судовладельцем признается то лицо, которое

либо обладает законными правами собственности на судно (владеть, использовать, распоряжаться), либо использует судно на каком-либо ином законном основании. При этом у судовладельца присутствуют некоторые права владения судном, так как вся техническая эксплуатация лежит на нем.

--------------------------------

<1> Термин "фрахтовщик" не упомянут в КТМ РФ, однако он часто используется в рамках договорных отношений по чартеру в качестве синонима термина "судовладелец".

Однако можно утверждать, что в течение тайм-чартера у фрахтователя также появляются некоторые права владения судном. Речь идет о том, что в вопросах коммерческой эксплуатации судна фрахтователю подчинен экипаж. Это означает, что у фрахтователя появляются отдельные права управления судном, что является существенным признаком владения объектом. Поэтому на время тайм-чартера судно находится в совладении судовладельца и фрахтователя.

После заключения тайм-чартера судовладелец обязан предоставить судно фрахтователю для использования судна с правами его коммерческой эксплуатации. Договор срочный, поэтому после истечения срока действия тайм-чартера судно должно быть возвращено судовладельцу. Срок аренды судна по тайм-чартеру определяется сторонами, но обычно колеблется от нескольких месяцев до нескольких лет.

Тайм-чартер является возмездным договором. В его определении (статья 198 КТМ РФ) указана обязанность фрахтователя уплатить фрахт <1> судовладельцу, так как судно передается фрахтователю за определенную плату. Размер фрахта определяется только по соглашению сторон и не регулируется государственными или иными официальными органами.

--------------------------------

<1> Для тайм-чартера термин "фрахт" имеет несколько иное значение, нежели для договора перевозки (пункт 1 статьи 115 КТМ РФ). Для тайм-чартера фрахт означает плату по договору аренды судна с экипажем, а не плату по договору перевозки груза.

Тайм-чартер считается заключенным с момента достижения сторонами соглашения о его существенных условиях. Это позволяет отнести тайм-чартер к консенсуальным договорам. Кроме того, он является срочным и возмездным.

Положения статьи 199 КТМ РФ устанавливают диспозитивный характер всей гл. X, устанавливающей и регулирующей положения и условия тайм-чартера. Положения конкретного тайм-чартера имеют приоритет над нормами гл. X. Правила, в ней установленные, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Положения закона регулируют также отношения сторон, не решенные в договоре, если по условиям договора применяется российское право.

Содержание тайм-чартера определено статьей 200 КТМ РФ. Согласно ей в тайм-чартере должны быть указаны стороны договора, название судна, его технические и эксплуатационные характеристики, район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия договора. Отсутствие, однако, в тайм-чартере какого-либо из перечисленных данных не влияет на действительность договора.

Документарной основой для заключения тайм-чартера служат проформы (стандартные формы) тайм-чартера. Проформами тайм-чартера являются заранее подготовленные и типографским способом отпечатанные формы договора. Договоры чартера обсуждаются и корректируются сторонами на основе предоставленных судовладельцами и фрахтователями проформ договора. Использование проформ, с одной стороны, ускоряет процесс согласования условий договора, концентрирует внимание сторон на условиях, которые индивидуализируют тайм-чартер. С другой стороны, проформы договора предоставлены к обсуждению и подписанию судовладельцами, которые в большей степени, нежели фрахтователи, знакомы с особенностями условий формирования проформ и их содержанием. Безусловным положительным моментом в использовании проформ для заключения тайм-чартера является унификация документов, которая ведет к унификации регулирования отношений, возникающих на основании договора.

Проформы тайм-чартеров разрабатываются международными организациями, а также национальными и международными объединениями судовладельцев. Наибольшую активность в разработке проформ тайм-чартеров проявляет Балтийский и международный морской совет (БИМКО-BIMCO <1>). Этой международной организацией разработаны десятки проформ тайм-чартеров, предназначенных для последующей доставки различных родов грузов, а также универсальные проформы. Последних сравнительно немного: Балтайм (BALTIME) 1974 г., Бокстайм (BOXTIME) 1990 г., Джентайм

(GENTIME) 1999 г., Лайнертайм (LINERTIME) 1948 г. и некоторые другие.

--------------------------------

<1> BIMCO - The Baltic and International Maritime Council (англ.).

Диспозитивный характер устанавливающих и регулирующих норм гл. X КТМ РФ проявляется еще и в том, что стороны тайм-чартера указывают в согласованных проформах, как правило, больший перечень характеристик, атрибутов и данных, нежели те, которые можно перечислить. В статье 200 указаны только те данные, условия и характеристики, которые практически всегда присутствуют в договоре.

Например, в проформе тайм-чартера "GENTIME" <1> присутствует 24 основных индекса (глав или разделов) договора, не считая преамбулы и дополнительных оговорок. В проформе, предназначенной для согласования ее сторонами в целях заключения тайм-чартера, указаны следующие индексы:

--------------------------------

<1> Название проформы тайм-чартера (англ.): General Time Charter Party, Code Name: "GENTIME".

-период действия договора и место предоставления судна фрахтователю (срок действия тайм-чартера, место передачи судна, начальный и конечный сроки передачи судна, уведомления, состояние судна, акцепт приема фрахтователем судна);

-районы плавания (ограничения по районам плавания, безопасные порты, страны, в порты которых судно не имеет право на заход, ледовая оговорка);

-требования к перевозимым грузам (законные грузы, эксклюзивные грузы, радиоактивные грузы, безопасные контейнеры, палубные грузы);

-возврат судна (место и время возврата судна судовладельцу, уведомления, последний рейс судна в период тайм-чартера);

-осмотр судна при его передаче и возврате;

-бункер (количество топлива при передаче судна фрахтователю и его возврате судовладельцу, цена приобретаемого топлива, оплата топлива);

-оснащение судна (требования о надлежащем оснащении судна судовладельцем, включая проход Суэцкого и Панамского каналов);

-платежи по договору <1> (порядок уплаты, размеры скидок, санкции судовладельца в случае задержки уплаты фрахта);

--------------------------------

<1> В оригинальном английском тексте этот раздел тайм-чартера называется "HIRE", что характеризует данный договор как договор хайринга - среднесрочной аренды судна, а не договор перевозки груза.

-возврат судна <1> (условия возврата, состояние судна);

--------------------------------

<1> В оригинальном английском тексте этот раздел тайм-чартера называется "OFF HIRE", т.е. возврат судна из договора хайринга - договора среднесрочной аренды.

-гибель судна (отношения сторон в случае гибели судна);

-обязательства судовладельца (приведение судна в мореходное состояние, уплата заработной платы капитана и экипажа судна, оплата расходов на поддержание судна в мореходном состоянии и страхование судна и ответственности судовладельца и др.);

-капитан (владеет английским языком, находится в двойном подчинении - судовладельца и фрахтователя);

-обязанности фрахтователя (направляет судно в безопасные порты, уплачивает портовые сборы, организует коммерческую эксплуатацию судна, осуществляет стивидорные работы и оплачивает их, уплачивает агентское вознаграждение, выдает необходимые денежные авансы капитану судна, отвечает за последствия контрабанды);

-права судовладельца (изъятие судна для срочного ремонта и поддержания класса, регулирование общей аварии в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1994 г., участие судна в спасательных операциях, арест судна);

-права фрахтователя (передача ему документов в целях коммерческой эксплуатации судна, право бесплатного пользования судовыми средствами связи, размещение на судне своего представителя - "суперкарго", фирменный флаг на рее и фирменная марка на трубе, инспекция технического состояния судна, передача судна в субтайм-чартер, привлечение экипажа для очистки трюмов судна и др.);

-стивидорная оговорка (ответственность фрахтователя за вред, причиненный судну во время погрузки, выгрузки, укладки; расходы по фумигации судна, ответственность за незаконную перевозку наркотических веществ);

-ответственность фрахтователя по договорам перевозки, подписание коносаментов, накладных и других документов;

-претензии (по грузу, по уплате фрахта, штрафы, гибель и повреждение судна и др.);

-исключения ответственности сторон (забастовки, локауты, народные и социальные волнения, постановления и действия властей, пожар и взрыв на судне, гибель капитана, скрытые дефекты судна и пр.);

-страхование (корпус и оборудование, страхование ответственности);

-военные риски ("Conwartime 1993");

-применимое право и арбитраж;

-выплата комиссионного вознаграждения брокеру;

-уведомления (переписка) сторон договора.

Кроме того, любая проформа чартера в своей первой части содержит следующие сведения: название компании брокера судовладельца, место и дата подписания чартера, название компании судовладельца и местонахождение его коммерческого предприятия, название компании фрахтователя и местонахождение его коммерческого предприятия, название судна и его основные характеристики (флаг, год постройки, класс <1>, дедвейт <2>, скорость и пр.).

--------------------------------

<1> Класс судна (англ. ship's class) - оформляемое специальным документом свидетельство о соответствии технических характеристик судна требованиям того или иного авторитетного классификационного общества. Например, Регистра Ллойда (Lloyd's Register of Shipping) в Великобритании, Американского бюро судоходства (American Bureau of Shipping), Российского морского регистра и др.

<2> Дедвейт (англ. deadweight) - разность между водоизмещением судна при полной загрузке и в порожнем состоянии. Постоянная характеристика судна, показатель размера морских судов.

Проформа тайм-чартера "GENTIME" включает в себя также приложение (Appendix "A"), содержащее так называемые защитные оговорки. Здесь следует в первую очередь упомянуть оговорку "clause paramount", предписывающую заключение договора международной морской перевозки груза по коносаменту в соответствии с положениями Гаагско-Висбийских правил.

Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме (статья 201 КТМ РФ). Это требование в полной мере соответствует положению статьи 633 ГК РФ, в которой указано, что договор аренды транспортного средства с экипажем должен быть заключен в письменной форме независимо от его срока. Указанная статья, однако, не предусматривает признание договора недействительным вследствие несоблюдения письменной формы.

Договор тайм-чартера не подлежит регистрации, несмотря на то что договоры аренды недвижимого имущества подлежат государственной регистрации (пункт 2 статьи 609 ГК РФ). Морские суда относятся к недвижимому имуществу. Но на основании той же статьи 633 ГК РФ к договорам аренды транспортного средства с экипажем правила о регистрации договоров аренды, предусмотренные пунктом 2 статьи 609 ГК РФ, не применяются.

Статья 202 КТМ РФ содержит диспозитивную норму в отношении возможности заключения фрахтователем договора субфрахтования судна на время (субтайм-чартер). Если в договоре не предусмотрено иное, фрахтователь может в пределах предоставленных ему тайм-чартером прав заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами. Срок действия субтайм-чартера может совпадать со сроком тайм-чартера или быть его частью.

Положения рассматриваемой статьи совпадают с положениями, приведенными в пункте 1 статьи 638 ГК РФ, где указана возможность заключения арендатором транспортного средства с экипажем договора субаренды при условии, что в самом договоре аренды не указано иное. По своей правовой природе субтайм-чартер должен совпадать с тайм-чартером. При этом заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем.

Если говорить о сторонах договора, то фрахтователь по тайм-чартеру становится судовладельцем по субтайм-чартеру, фрахтователем по субтайм-чартеру становится третье лицо - новый фрахтователь судна с экипажем. Судовладелец по первому договору и фрахтователь по второму договору уже не состоят друг с другом в договорных отношениях по аренде судна, поэтому не имеют прав и не несут обязанностей ни по тайм-чартеру, ни по субтайм-чартеру. Термин "субтайм-чартер" употребляется лишь в той связи, что

допускает право фрахтователя заключать от своего имени договоры тайм-чартера с третьими лицами. На самом деле по своей правовой природе субтайм-чартер ничем не отличается от тайм-чартера.

Врассматриваемой статье (статья 202 КТМ РФ) говорится о том, что при заключении субтайм-чартера фрахтователь должен действовать в пределах предоставленных ему тайм-чартером прав. Субтайм-чартер должен быть договором фрахтования транспортного средства с экипажем, но условия такого договора не должны совпадать с условиями тайм-чартера. Фрахтователь по тайм-чартеру может отфрахтовать судно по субтайм-чартеру на более выгодных условиях, нежели те, которые были согласованы в тайм-чартере. Обычно так и бывает. Особенно это касается более высокой ставки фрахта в договоре субтайм-чартера. Однако фрахтователь по тайм-чартеру, являясь судовладельцем по субтайм-чартеру, не может предоставить фрахтователю по субтайм-чартеру прав больших, чем ему самому были предоставлены по тайм-чартеру.

Субфрахтователь не может использовать судно для целей иных, нежели те, которые были установлены тайм-чартером. Это касается как следования общим целям торгового мореплавания, так и конкретно родов перевозимых на судне по субтайм-чартеру грузов и географии плавания.

При этом не следует забывать, что никакой субтайм-чартер не освобождает фрахтователя тайм-чартера от выполнения им в полном объеме обязанностей перед судовладельцем, включая своевременный возврат судна судовладельцу в надлежащем состоянии (с учетом естественного износа).

Вобязанности судовладельца вменяется привести судно в мореходное состояние к моменту передачи его фрахтователю и поддерживать судно в мореходном состоянии в течение срока действия тайм-чартера (статья 203 КТМ РФ). Мореходность судна - это его годность для конкретных целей торгового мореплавания. Когда речь идет о перевозке грузов, мореходность включает в себя достижение определенных характеристик и параметров судна, относящихся к его технической годности и готовности по отношению к конкретному грузу. Кроме устойчивости судна, прочности корпуса, исправности машин и механизмов, надежности топливных систем и пр. требования касаются годности помещений судна к размещению в них грузов и наличия на судне функционирующих погрузочно-разгрузочных механизмов и приспособлений. Техническое снаряжение и оснащение судна должны быть произведены судовладельцем

всоответствии с целью договора и спецификой перевозимых на судне грузов.

Мореходность судна должна быть обеспечена судовладельцем к началу срока тайм-чартера. Он же обязан поддерживать судно в мореходном состоянии в течение всего срока действия договора. Это подразумевает обеспечение судовладельцем технической готовности судна к плаванию, включая предоставление необходимых материалов и запасов. Уровень мореходности судна, достигнутый судовладельцем к моменту начала действия тайм-чартера, должен сохраняться в течение всего срока договора.

В обязанности судовладельца вменяется принять меры по укомплектованию судна экипажем. Это предусматривает достаточную численность трудоспособного контингента экипажа к моменту передачи судна фрахтователю и надлежащую квалификацию всех членов экипажа в соответствии с судовой ролью. Экипаж должен иметь также юридическую возможность выполнять надлежащим образом вмененные ему функции в течение всего срока тайм-чартера, включая допуск в порты, которые по условиям договора может посетить зафрахтованное судно. По тайм-чартеру судовладелец является работодателем членов экипажа и на этом основании обязан оплачивать их содержание. Эти расходы обычно включают заработную плату, оплату провизии и питьевой воды и фискальные расходы, связанные с пребыванием экипажа в зарубежных портах.

К расходам судовладельца относятся взносы и платы, связанные со страхованием судна и своей ответственности. Страхование судна осуществляется в отношении военных рисков, а также рисков надежности корпуса судна и находящегося на нем оборудования. Страхование ответственности судовладельца предусматривает страхование рисков, связанных с технической эксплуатацией судна, в результате которой ущерб может быть причинен как фрахтователю, так и третьим лицам. Ответственность за вред, причиненный транспортным средством третьим лицам, лежит на судовладельце на основании нормы, приведенной в статье 640 ГК РФ в соответствии с правилами, предусмотренными гл. 59 ГК РФ "Обязательства вследствие причинения вреда".

Ответственность судовладельца по КТМ РФ ограничивается немореходным состоянием судна. Судовладелец не несет ответственность, если докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости, т.е. скрытыми недостатками судна. Ответственность судовладельца наступает при наличии его вины. Для того чтобы освободиться от ответственности, судовладелец должен доказать, что им, его агентами и служащими была проявлена должная заботливость о приведении судна в мореходное состояние к моменту