Левая сторона / Пункт 5

5 Розрахунок пропускної спроможності перегону при напівблокуванні та після обладнання його пристроями АБ

Пропускна спроможність залізничної дільниці залежить від технічної оснащеності і від застосованого графіка руху поїздів на перегоні .

Графік руху поїздів являє собою графічне зображення розкладу руху поїздів в координатних вісях часу (горизонтальна вісь) з вказаним часом прибуття, відправлення або без зупиночного пропуску поїздів і відстані (вертикальна вісь).

Пропускна спроможність перегонів визначається по паралельному графіку руху поїздів, тобто поїздів, які рухаються по перегонам з однаковою швидкістю. Також разом з перегінним часом хода поїзда елементами графіка є станційні інтервали, які визначають проміжки часу між звільненням перегону одним поїздом і моментом можливого заняття його другим поїздом .

Серед значного числа інтервалів, які використовуються при організації руху поїздів, основними є інтервали неодночасного прибуття , схрещення і попутного слідування .

З гідно завдання на курсову роботу заданий перегін є АБ колійним .

Н а 1 колійних лініях пропускна спроможність визначається для обох напрямків руху .

П ри напівавтоблокуванні застосовується непакетний графік , період якого включає 1 поїзд :

Т_пер=t’+t’’+τ_а+τ_б+τ_рз=10,8+10,5+2+2+2*1=27 хв ;

де

t’ і t’’ – час ходу поїзда перегоном у непарному та парному напрямках

без урахування часу на розгін і уповільнення на станціях, хв;

τ_а і τ_б – станційні інтервали по станціях А і Б, хв;

τ_рз – час на розгін та уповільнення поїзда, хв.

Г рафік виглядає так :

Рисунок 5.1 - графік пропуску поїздів на станції

Для заданого перегону період дорівнює :

t ’’ =14,3 хв

t’ = 14,1 хв

Т_пер= 14,3+14,1+2+2+2*1=34,4хв

Тому пропускна спроможність перегону визначається :

N = α_нk(1440 - t_техн) ₌ 0,91*1*(1440 - 60) ₌ 1242 ₌ 36

Т_пер 34,4 34,4

N = 36

Тобто пропускна спроможність перегону при напівавтоблокуванні дорівнює 36 пар поїздів в парному напрямку .

П ри автоматичному блокуванні використовується як непакетний так і пакетний графіки, які виглядають так :

Рисунок 5.2 - не пакетний і пакетний гафіки руху

Тому пропускна спроможність перегону визначається за формулою :

N = α_нk(1440 - t_техн) ₌ 0,9*1*(1440 - 60) ₌ 1242 ₌ 44

t’+t’’+τ_н+τ_с+τ_р+ τ_з 14,3+14,1+1+2+1 28,4

А для пакетного графіка

N = α_нk(1440 - t_техн) ₌ 0,96*2*(1440 - 60) ₌

t’+t’’+τ_н+τ_с+τ_р+ τ_з+(к-1)(І’+І’’) 14,3+14,1+1+2+1+(2-1)*(7,5+7,5)

= 2649,6 = 2649,6 = 56

32,4+15 47,4

де

N – пропускна спроможність у поїздах або парках поїздів;

α_н – коефіцієнт надійності технічних пристроїв, з урахуванням рухомого складу;

k – число поїздів (пар поїздів) в одному періоді;

t_техн – час технологічного «вікна» для виконання робіт з СЦБ

t’ і t’’ – час ходу поїзда перегоном у непарному та парному напрямках

без урахування часу на розгін і уповільнення на станціях, хв;

τ_н – інтервал неодночасного прибуття поїздів протилежних напрямків, коли одночасне прийняття цих поїздів відповідно до ПТЕ не допускається;

τ_с – інтервал схрещення поїздів на одноколійних лініях із зупинкою одного або двох поїздів на станції;

τ_р – додатковий час на розгін;

τ_з – час на уповільнення поїзда.

Тобто пропускна спроможність перегону при автоблокуванні дорівнює 56 пар поїздів при пакетному і 44 при не пакетному графіках в обох напрямах разом.

Приведенні формули визначають наявну пропускна спроможність дільниці, яка визначається в умовних парах грузових поїздів при паралельному графіку руху .

На одноколійній ділянці потрібно враховувати можливість пакетного графіку руху, а на двоколійній непаралельність графіку руху. Тому при АБ з урахуванням цього на 1 колійній дільниці пропускна спроможність буде дорівнювати:

N = N_B + N_пс + N_пв + N_сб ;

N_B = N - N_пс - N_пв - N_сб ;

N_B=56-1*22-1*2-1*1=31 поїзда в кожному напрямкуп;

N = N_B + N_пс + N_пв + N_сб = 28 + 22 * 1 + 1 * 1+ 1*2 = 53.

Тому виходячи з розрахунку необхідно обладнати перегон пристроями автоблокування бо при обладнанні дільниці напівавтоблокуванням забезпечується менша пропускна спроможність.

Висновки

Даний курсовий проект допомагає глибоко пізнати реальні проблеми розробки систем залізничної автоматики та шляхи їх усунення з метою досягнення найбільшого техніко-економічного ефекту від діючих та проектуємих систем.

При розробці електричної централізації станції доводилося користуватися нормами і правилами, якими користуються і в проектних інститутах. Неухильне введення електричної централізації на всіх станціях ставить мету постійного вдосконалення систем ЕЦ, зниження коштів на проектування, будівництво і наладки пристроїв, спрощення експлуатації пристроїв. На станції було проведено розставлення стиків, розраховані місця встановлення станційних сигналів в залежності з нормами габариту, сформовані за правилами рейкові кола під систему БМРЦ. Розробка таблиць залежностей дозволяє досить швидко побудувати електричні схеми централізації з електричними виключеннями та відповідним взаємозв’язком.

На перегоні були розставлені відповідно до вимог світлофори автоблокування – системи інтервального руху поїздів, яка є найефективнішим засобом для підвищення пропускної спроможності ділянки зі значним підвищенням безпеки руху поїздів, підвищенням технічної та ділянкової швидкості руху поїздів. Після розставлення та коригування відповідних світлофорів, провадиться економічне обґрунтування пристроїв автоблокування – розрахунок пропускної спроможності перегону.