новая папка 1 / 673459

712

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ЛИПЕЦКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра управления автотранспортом

ОРГАНИЗАЦИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ

И УПРАВЛЕНИЕ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к выполнению практических заданий

А.В. ГРИНЧЕНКО

Липецк Липецкий государственный технический университет

2018

3

УДК 656.07

Г855

Рецензент – д-р техн. наук, проф. Ю.Н. Ризаева

Гринченко, А. В.

Г855 Организация, планирование и управление на предприятиях автомо-

бильного транспорта [Текст]: метод. указ. к выполнению практических заданий / А.В. Гринченко. – Липецк: Изд-во Липецкого государственного технического университета, 2018. – 18 с.

В методических указаниях изложены методики выполнения практических заданий: определение рациональной схемы взаимодействия областных и рай-

онных предприятий пассажирского транспорта в сфере организации внутриоб-

ластных перевозок, определение рациональной структуры парка пассажирского автотранспортного предприятия, расчет стоимости договора на заказные авто-

бусные перевозки.

Предназначены для магистрантов направления подготовки 23.04.01 «Тех-

нология транспортных процессов».

Табл. 6. Ил. 3. Библиогр.: 7 назв.

© ФГБОУ ВО «Липецкий государственный технический университет», 2018

4

Практическое задание № 1

Определение рациональной схемы взаимодействия областных и районных предприятий пассажирского транспорта в сфере организации внутриобластных перевозок

Специфика внутриобластных пассажирских перевозок заключается в необходимости рационального взаимодействия основного крупного перевозчика, связывающего своей маршрутной сетью областной центр с районами области, и местных, районных перевозчиков, сосредоточенных на обслуживании преимущественно своего и соседних районов. Подобная схема позволяет находить рациональные пути решения задачи повышения социально-экономической эффективности внутриобластных пассажирских перевозок.

В задании предлагается оценить социально-экономическую эффективность реорганизации маршрута, обслуживаемого крупным областным перевозчиком, связывающего областной центр с районными центрами и другими населенными пунктами области. При этом транспортное обслуживание удаленных от областного центра населенных пунктов предлагается предоставить только районному транспортному предприятию (рис. 1).

Рис. 1. Схема организации внутриобластных пассажирских перевозок а) базовый вариант; б) новый вариант

Для минимизации времени ожидания пассажирами автобуса в пункте пересадки необходимо скоординировать расписание движения автобусов областного перевозчика с районным перевозчиком.

5

Целевая функция задачи определения рациональной схемы взаимодейст-

вия областного и районных предприятий пассажирского транспорта

где Зпас – стоимость затрат пассажиров на передвижение по маршруту, руб.;

Зпер – затраты перевозчика на реализацию транспортных услуг, руб.;

Уэк – величина эколого-экономического ущерба от эксплуатации автобусов на маршруте, руб.

Стоимость затрат пассажиров на передвижение по маршруту в базовом варианте

где Цпр1 и Цпр2 – стоимость проезда соответственно до пункта пересадки и от пункта пересадки до конечной остановки, руб.;

Тп1 и Тп2 – время поездки соответственно до пункта пересадки и от пунк-

та пересадки до конечной остановки, ч;

Тож – время ожидания автобуса в пункте пересадки, мин.

Затраты перевозчика на реализацию транспортных услуг определяются по формуле

где РЗП – расходы на оплату труда водителей, руб.;

Рос – отчисления на социальные нужды от величины расходов на оплату труда водителей, руб.;

Рт – расходы на топливо для автобусов, руб.;

6

Рсм – расходы на смазочные и прочие эксплуатационные материалы для ав-

тобусов, руб.;

Рш – расходы на износ и ремонт шин автобусов, руб.;

РТО,Р – расходы на техническое обслуживание и ремонт автобусов, руб.;

Ра – расходы на амортизацию автобусов, руб.;

Рпр – величина прочих расходов по обычным видам деятельности в сумме с косвенными расходами.

Величина эколого-экономического ущерба от эксплуатации автобусов на маршруте определяется по формуле

где i – коэффициент индексации;

Сусл.т – стоимостная оценка вреда от единицы приведенной массы выбросов за-

грязняющих веществ в атмосферу, руб./усл. т;

М – приведенная масса выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, усл. т;

δ – коэффициент, учитывающий относительную опасность загрязнения раз-

личных типов территорий;

f – коэффициент, учитывающий характер рассеяния загрязняющих веществ

в атмосфере.

Приведенная масса выбросов загрязняющих веществ в атмосферу опре-

деляется по формуле

i 1

где mi – масса выбросов i-го загрязняющего вещества, кг;

n – количество загрязняющих веществ, выбрасываемых в окружающую сре-

ду автомобильным транспортом с отработавшими газами;

Ai – коэффициент агрессивности загрязняющих веществ (АСО = 1,0; АСН = 1,26; АNO = 41,1).

Масса выбросов i-го загрязняющего вещества рассчитывается по формуле

где qi – величина удельного выброса i-го загрязняющего вещества при расходе

1 кг топлива, г/кг (табл. 1);

ρ– плотность топлива, кг/л (плотность дизельного топлива принимается рав-

ной 0,83 кг/л, плотность бензина – 0,75 кг/л);

Q – расход топлива, л.

Годовой экономический эффект от реорганизации внутриобластной мар-

шрутной сети определяется по формуле

где Зб и Зн – соответственно суммарные затраты на реализацию базового и нового вариантов организации внутриобластных пассажир-

ских перевозок, определяемые по формуле (1), руб.

Пример. Рассмотрим два варианта организации пассажирских перевозок в Липецкой области. Базовый вариант: ОАО «ЛАЛ» обслуживает маршрут Ли-

пецк-Волово. Новый вариант: ОАО «ЛАЛ» обслуживает маршрут Липецк-

Тербуны; Воловское АТП обслуживает маршрут Тербуны-Волово. Годовой объем перевозок составляет 49018 пас., стоимость пассажиро-часа – 10 руб.,

время ожидания автобуса в пункте пересадки – 15 мин. Основные исходные данные к задаче представлены в табл. 2. Результаты расчета – в табл. 3.

Анализ результатов расчета показывает, что новый вариант организации внутриобластных перевозок позволит сократить затраты перевозчиков на 5 %

на исследуемом маршруте, снизить негативное воздействие транспорта на 3 %.

8

Годовой экономический эффект от реорганизации схемы перевозок на

внутриобластном маршруте Липецк-Волово составит

Эгод Зб Зн 43096,2 41952,7 1143,5тыс. руб.

Практическое задание № 2

Определение рациональной структуры парка пассажирского автотранспортного предприятия

Врамках решаемой задачи перевозчику необходимо определить рациональную структуру автобусного парка, которая обеспечивает удовлетворение спроса на транспортные услуги с соблюдением установленных требований качества обслуживания пассажиров. При этом необходимо учесть объем инвестиционных ресурсов, имеющихся в распоряжении перевозчика, для реализации решения поставленной задачи.

Вслучае создания собственного рационального парка автобусов целевая функция задачи, заключающаяся в максимизации чистого денежного потока,

будет иметь вид

где Аij – необходимое количество автобусов i-го типа (марки) для эксплуатации на j-ом маршруте, ед.;

Пij – прибыль от эксплуатации автобусов i-го типа (марки) на j-ом маршруте, руб.;

Eн – нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, Eн = 0,15 [3];

Кi – стоимость капитальных вложений на приобретение автобусов i-го типа, руб.

Решение задачи выбора рациональной структуры автобусного парка возможно при ряде условий:

10

Пример. В настоящее время коммерческий перевозчик ООО «Автотранс ВОА» на маршрутах № 308, 323 и 378 эксплуатирует 20 автобусов марки ПАЗ-

3205 (6 ед. на маршруте № 308, по 7 ед. на маршрутах № 323 и 378).

Величина спроса на пассажирские перевозки на маршрутах № 308, 323 и 378 составляет соответственно 812, 933 и 972 пас. мест/год. Максимально допустимый интервал движения на маршрутах не должен превышать 15 мин. Для повышения экономической эффективности и качества перевозок в распоряжении перевозчика ООО «Автотранс ВОА» имеются финансовые средства в размере 4500 тыс. руб.

С помощью компьютерной программы в среде Microsoft Excel рассчитана рациональная структура автобусного парка для эксплуатации на маршрутах № 308, 323 и 378. Результаты расчетов представлены на рис. 2.

Рис. 2. Рациональная структура автопарка при существующем спросе

Для реализации рациональной структуры автобусного парка ООО «Автотранс ВОА» необходимо продать 8 автобусов ПАЗ-3205 и купить 4 автобуса средней вместимости ПАЗ-3204 и 2 автобуса большой вместимости МАрЗ-

5277. Необходимы дополнительные инвестиции в размере 4020,8 тыс. руб. Срок окупаемости инвестиций 1,3 года. Чистый денежный поток составит 4915,3 тыс. руб. Величина рентабельности перевозок показана в табл. 4.

12