новая папка 1 / 220190

та лёгких машин – отражение

новой философии жизни в ус- тавших от пробок городах. И это – только один из путей

поиска реальной альтернативы сверхавтомобилизации.

Следует заметить, что ин-

новационные схемы проката велосипедов в больших горо- дах, в которых был традици- онно низкий уровень ежеднев- ного использования велосипе- да – это как своего рода «пробный камень», расшире- ние услуг обеспечения мобиль- ности, постепенное превраще- ние велосипеда в более попу- лярный вид транспорта. И ес- ли в странах Юго-Восточной Азии велосипеды были изна- чально традиционной состав- ляющей городских транспорт- ных систем по причине невы- сокого уровня автомобилиза- ции, то в Европе и в странах Нового Света вживление ве-

лосипеда в систему городского транспорта стало осознанной необходимостью как раз из-за перегруженности улиц личны- ми автомобилями.

Отношение к мобильности городского населения на Запа- де становится всё более и бо- лее прагматичным и мульти- модальным (отсутствие привя- занности к какому-то опреде- лённому виду транспорта). Таким образом, необходи- мость интегрирования велоси-

педного и общественного транспорта становится всё бо- лее очевидной.

Сторонники развития вело- идеи, а это не какие-то оди- ночки-оригиналы, а серьёзные

специалисты по транспортным системам, убеждены: велоси- педное и пешеходное движе- ние – неотъемлемая часть

транспортного и городского территориального планирова-

ния наравне с общественным транспортом и легковыми ав- томобилями. Безопасная, удобная и доступная пешеход- ная и велосипедная инфра- структура, взаимосвязанная с

системой общественного транспорта, делает город более

привлекательным и пригодным для жизни. В результате уменьшается количество до- рожно-транспортных проис- шествий и заторов, снижаются уровни городского шума и за- грязнения воздуха. Пешее движение и езда на велосипе- дах вносят свой вклад в улуч-

шение здоровья населения и

органов государственной власти и органов местного самоуправления поселений, городских округов в сфере водоснабжения и канализова- ния, права и обязанности организа- ций водопроводно-канализацион- ного хозяйства (далее – ВКХ) и их абонентов. Указанный закон преду- сматривает, в том числе:

–определение гарантирующей организации;

–долгосрочное тарифное регу- лирование сферы ВКХ;

–введение механизма регуля- торного договора, закрепляющего финансовую ответственность орга- нов власти за необоснованное изме-

нение ранее принятых решений об установлении тарифов;

–установление требований к «промышленным загрязнителям» по очищению сточных вод до установ- ленного уровня;

–основания для ограничения прав владения и пользования, хо- зяйственного ведения и оперативно- го управления объектами централи-

зованной системы водоснабжения и (или) канализования, в том числе при ненадлежащем исполнении ор- ганизацией ВКХ своих обязательств;

–запрет на приватизацию объек- тов водопроводно-канализационного хозяйства.

2.Рынок услуг по теплоснабжению

Климатические условия России,

высокая доля расходов граждан на отопление в структуре платежа за жилищно-коммунальные услуги обу- славливают повышенную социаль- ную значимость рынка услуг по теп- лоснабжению. Актуальность вопро- сов антимонопольного регулирова-

ния в указанной сфере определена спецификой рынка услуг по тепло- снабжению, состоящей в естествен- но монопольном положении постав- щиков тепла. Это связано с тем, что

оказание данных услуг потребителям зависит от расположения тепловых сетей теплоснабжающих или тепло- сетевых организаций. Потребитель

приобретает и потребляет тепловую энергию только от того поставщика,

к сетям которого присоединены его теплопотребляющие установки. При этом зачастую в системе тепло- снабжения присутствует один источ- ник тепловой энергии (локальные системы теплоснабжения), реже –

небольшое количество источников тепловой энергии, эксплуатируемых разными хозяйствующими субъек- тами. Присоединение теплопотреб- ляющих объектов к сетям инженер- но-технического обеспечения друго-

го поставщика не всегда возможно и требует значительных расходов.

Деятельность в сфере теплоснаб-

жения согласно Общероссийскому классификатору видов экономиче- ской деятельности (ОКВЭД) 0292007 относится к разделу Е «Произ- водство, передача и распределение электроэнергии, газа, пара и воды», классу 40 «Производство, передача и распределение электроэнергии, газа, пара и горячей воды», под- классу 40.3 «Производство, переда-

ча и распределение пара и горячей воды (тепловой энергии)».

Услуга по теплоснабжению не взаимозаменяема с другими видами услуг, т.к. покупатели фактически не заменяют и не готовы заменить теп- ловую энергию другими товарами, т. к. не существует иного способа обеспечить выполнение функцио- нального назначения услуги по теп- лоснабжению.

В последние годы наметилась тенденция строительства новых ко- тельных, в том числе модульных крышных котельных с использовани- ем внутридомовых инженерных сис- тем и автономной системы отопле- ния, являющихся общей совместной собственностью собственников жи- лых помещений. Эти котельные про- изводят тепловую энергию для ото-

пления и горячего водоснабжения многоквартирных жилых домов, на- ходящихся в эксплуатации управ-

ляющих организаций на основании договора управления многоквартир- ным домом.

Вместе с тем, Закон о теплоснаб- жении декларирует приоритет цен- трализованного теплоснабжения. Частью 15 статьи 14 Закона о тепло-

снабжения запрещается переход на отопление жилых помещений в мно- гоквартирных домах с использова-

нием индивидуальных квартирных источников тепловой энергии, пере- чень которых определяется прави- лами подключения к системам теп- лоснабжения, утвержденными Пра- вительством Российской Федера- ции, при наличии осуществленного в

надлежащем порядке подключения к системам теплоснабжения много- квартирных домов, за исключением случаев, определенных схемой теп- лоснабжения.

Анализ рынка услуг по тепло-

снабжению был проведен за период

2009-2010 гг.

Для рынка услуг по теплоснабже- нию характерно оказание услуг ор- ганизациями теплоснабжения по- требителям в пределах расположе- ния тепловых сетей теплоснабжаю- щих или теплосетевых организаций.

Присоединение теплопотребляющих

улучшают физическую форму

людей.

Есть города, для которых вышесказанное – давно уже не теория, а ежедневная прак- тика.

Берлин – «рай для вело- сипедистов»

Инициатива по поддержке велосипедного движения в Берлине была выдвинута в со-

ответствии с городским планом развития транспорта, одобрен-

ным правительством города в 2003 году. На его основе в 2004 году была разработана стратегия поддержки велоси- педного движения, в которой констатируется, что велосипед

выполняет столь же важную функцию городского транс- портного средства, как авто-

мобили и общественный транспорт. Таким образом,

развитие такого экологичного вида транспорта, как велоси- пед, совместно с остальными

видами транспортных средств официально провозглашено целью транспортной политики Берлина.

Руководящими документа- ми для реализации этой поли-

тики являются транспортный план (Nahverkehrsplan) и го-

родская стратегия поддержки велосипедного движения

(Radverkehrsstrategie).

Достижение целей Страте- гии, осуществление намечен- ного планом потребовало вы- полнения множества меро- приятий, связанных с инфра- структурой. Это разметка и обновление существующих ве- лосипедных дорожек, строи- тельство новых, объявление некоторых дорог исключи- тельно велосипедными, орга- низация сети основных и вто- ростепенных маршрутов с ус-

тановкой соответствующих указателей, обустройство ве- лосипедных стоянок, а также меры по обеспечению безопас- ности и связи.

На сегодня в Берлине дей- ствует 620 км велодорожек. К слову, уже с 1997 года, то есть ещё до появления Стратегии, велосипедисты могли исполь- зовать почти все полосы, вы- деленные для автобусов (в на-

стоящее время их общая длина в Берлине – более 100 км). Участки совместного исполь- зования были размечены соот- ветствующим образом.

«Велосипедный бум» в

Берлине вызвал необходи-

мость решать и ряд других во- просов. Так, крупнейшая в Германии компания-пере- возчик BVG, одна из отве- чающих за транспортное об- служивание берлинцев (метро, автобусы, трамваи, катера), разрешает круглосуточно про-

возить велосипеды в метро и трамваях при условии, что это не доставляет неудобств дру- гим пассажирам. В автобусах в дневное время провоз велоси- педов запрещён. Большинство владельцев сезонных проезд- ных билетов имеет право про- возить велосипеды без допол- нительной оплаты. Другим пассажирам предлагаются спе- циальные велосипедные биле- ты и дешёвый месячный про- ездной.

Тем не менее, чтобы всё- таки ограничить объём перево- зок велосипедов в транспорт- ных средствах (как создающих проблемы для остальных пас- сажиров), BVG уделяет всё больше внимания строительст-

ву велосипедных стоянок на остановках общественного транспорта. Пока ещё сущест- вующих велопарковок недос- таточно, особенно на станциях метро, поэтому все устаревшие стоянки заменяются на новые,

существующие сооружения расширяются, чтобы удовле- творить нарастающий спрос, плюс строятся новые стоянки, по возможности крытые. К 2012 году установлено около 3000 дополнительных стоек для 6000 велосипедов в метро, на остановках трамваев и авто- бусов-экспрессов (что больше в 10 раз по сравнению с имев- шимся количеством в 2010 го- ду). Местоположение стоянок BVG выбирает совместно с

местными властями с учётом городского развития и дорож- ного движения.

В результате проведённых мероприятий доля велосипеди- стов в общем объёме городско-

го транспортного движения увеличилась с 10% в 1998 го- ду до 13% в 2010-м. Согласно

последним прогнозам Отдела Сената по городскому разви- тию, к 2025 году эта доля воз- растёт до 16%. В некоторых

районах города каждая из пяти поездок уже сегодня соверша- ется на велосипеде, а в мас-

штабе всего Берлина общее количество велопоездок пре- вышает один миллион в день.

II.организации, использующие других организаций.

Успешно внедрена в столице

Германии и система проката велосипедов.

Пример Берлина как горо- да, где велосипед стал полно-

правной частью транспортной системы – не единственный. На звание «рая для велосипе- дистов» с тем же успехом пре- тендуют Копенгаген и Ам- стердам.

Кто хочет что-то сделать, тот ищет средство

Когда сторонники внедре-

ния велосипеда в городские транспортные системы приво-

дят уже широко известные причины, по которым надо это сделать, со стороны россий- ских скептиков (а это по

большей части чиновники из городских администраций) слышен, как правило, один и тот же набор возражений: климат у нас неподходящий, люди не захотят пересажи-

ваться из личных автомобилей на велосипеды (как не хотят пересаживаться и на общест- венный транспорт), на созда- ние велосипедной инфраструк- туры нет денег...

Аргументы насчёт плохого климата представляются со- мнительными: страна огром- ная, разница в погоде и про- должительности тёплого и хо-

лодного времён года довольно велика. Никто же не говорит о массовом внедрении велосипе- да в Мурманске, но почему не развивать велоидею, напри- мер, в Ростове-на-Дону или в Краснодаре? Да мало ли «от Москвы до самых до окраин» мегаполисов и малых городов,

где тепло держится дольше трёх месяцев в году...

И опять стоит посмотреть на запад: тот же Стокгольм – на широте Санкт-Петербурга,

но там успешно развивается велопрокат и есть протяжённая сеть велодорожек, практиче- ски на каждой станции элек- трички и в городе, и в приго-

родах установлены стойки для велосипедов. Множество лю- дей, живущих в пригородах, предпочитает машине велоси- пед: куда дешевле доехать на

нём до ближайшей станции электрички или метро, а даль-

ше уже продолжать поездку на общественном транспорте. Массово используют велоси- пед для передвижения и в го- родах, расположенных значи- тельно севернее шведской сто-

ванных специалистов способна

многое изменить: заставит за- глянуть в отдалённую перспек- тиву развития городов, опре- делить новые подходы к их ге-

неральному планированию с учётом транспортных систем,

выявить новые приоритеты в повышении качества жизни населения...

Посмотрите, как просто сформулировал идею транс- портного планирования быв-

ший мэр столицы Колумбии Энрике Пеньялоса: «Если вы

пешеход или человек с вело- сипедом за 30 долларов, то должны чувствовать себя так же комфортно в мегаполисе, как владелец машины за 30 тысяч долларов».

К счастью, в нашей стране

тоже наметились позитивные тенденции в отношении к аль- тернативным видам транспор- та и, в частности, к велосипе- ду.

«Пионер – всем ребятам пример»

Пионером в использовании велосипеда в городе как одного из альтернативных видов транспорта выступила столица.

Прошедшим летом городские власти утвердили программу развития транспортной систе- мы Москвы до 2016 года. Ра- дует, что её основные меро- приятия направлены на при- оритетное развитие общест- венного транспорта. Кроме

значительного роста объёма услуг со стороны существую-

щих видов транспорта решено серьёзно развивать, например, водный транспорт, построить линию монорельса на юге го- рода, и, наконец, – уделить серьёзное внимание велоси- педному движению.

Так, в Программе развития транспорта до 2016 года вело-

сипедам посвящена отдельная глава, в которой говорится, что за ближайшие годы для вело- сипедистов будут созданы 10

тысяч парковочных мест около торговых центров и транс- портных узлов. Власти рассчи- тывают построить 72,8 км со-

вмещённых и обособленных велодорожек. Маршруты в ос- новном пройдут вдоль парко- вых зон города. Некоторые из них уже определены. Точный

объём финансирования пока не известен, но проводиться ра-

боты будут за счёт столичного бюджета. В результате реали-

зации Программы правитель-

ство города собирается переса- дить на велосипеды 6% моск- вичей.

На сегодня в Москве дей- ствует 18 км велодорожек: 2,5 км на Лужнецкой набережной,

остальные находятся в парках Воробьёвы горы, Тропарево, Кузьминки и Кусково. В про- шлом году появились «зелё- ные» велополосы на Воробьё- вых горах и на проспекте Вер- надского. К сожалению, пер- вый опыт создания выделен- ных полос оказался не слиш- ком удачным из-за ошибок

строителей и низкой культуры водителей автомобилей, кото- рые в нарушение правил пар-

куются на полосах и ездят по ним.

Но, как говорится, лиха бе- да – начало. Будем надеяться,

что москвичи учтут ценный опыт, накопленный в городах Европы, а там, глядишь, и другие российские города под- тянутся.

При подготовке публика-

ции использованы материала журнала Public Transport International

www.omnibus.ru/actual/

нообразования на договорной осно- ве и ведет к перекрестному финан-

сированию одних объектов за счет средств, полученных от других объ- ектов. Размер платы за содержание

и ремонт должен устанавливаться общим собранием собственников помещений по предложению управ-

ляющей организации по каждому дому индивидуально в зависимости от конкретных технических характе- ристик дома.

III. В части 2 статьи 163 Жилищно-

го кодекса содержалось требование проведения открытого конкурса по выбору управляющей организации для управления многоквартирным домом, в котором все помещения находятся в собственности Россий- ской Федерации, субъекта Россий- ской Федерации или муниципально- го образования. Однако, если хотя

бы одно жилое помещение в таком доме находится у другого (частного) собственника, решение о выборе управляющей организации прини- мается на общем собрании, и муни- ципальные (государственные) орга- ны власти, имея большинство голо- сов на собрании собственников жи- лья, имеют возможность выбрать управляющую организацию без про- ведения открытого конкурса.

Порядок выбора способа управ- ления вновь возведенными много-

квартирными домами был не урегу- лирован действующим законода- тельством. Следствием этого явля- ются ситуации, когда организация- застройщик (инвестор), являясь первым собственником жилых по- мещений, единолично определяет

способ управления и выбирает управляющую компанию, обязывая

будущих собственников заключать с ней договоры на управление на не- выгодных условиях, или создает то- варищество собственников жилья.

Федеральным законом от

04.06.2011 ¹123-ФЗ «О внесении изменений в Жилищный кодекс Рос- сийской Федерации и отдельные за-

конодательные акты Российской Федерации» по инициативе ФАС России внесены изменения в Жи-

лищный кодекс в части установления обязанности проведения органом местного самоуправления открытого конкурса по выбору управляющей организации:

–если доля Российской Федера- ции, субъекта Российской Федера- ции или муниципального образова-

ния в праве общей собственности на общее имущество в многоквартир-

ном доме составляет более чем пятьдесят процентов.

–для управления вновь возве-

денными многоквартирными домами после ввода дома в эксплуатацию.