САУД_ВСНТ_Ответы

ОТВЕТЫ к зачету по дисциплине «Безопасность вождения поездов»

Требования ПТЭ к безопасности движения.

1.1Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств,

1.соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

1.2.Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации и безопасность движения.

Ответственность за соблюдение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений.

История появления устройств безопасности движения.

15.09.1830г. появление жд. В Англии. На открытии первого ж/д движения была 1 жертва под колесами паровоза «Rocket»- во избежании дальнейших жертв было решено сопровождать состав конными сигналистами.

В России первая жд – 01.09.1837 Питер – Павловск. Чтобы поезд ходил по расписанию машинистам давали точные швейцарские часы.

2 -создание оптического телеграфа, способного передавать сигналы на расстояние. Телеграф предст собой ряд столбов вдоль жд. На каждом столбе был механизм для подачи сигналов. Днём сигналит подавал сигналы подавал щаром черного цвета из веток. Ночью – керосиновые фонари. 1 шт – поезд

2.остановится на перегоне, 2 штуки – вызов вспом лок-ва, 3 шт – вызов вспом лок-ва с вагонами.

1838гпосле смерти станционного работника были введены станционные сигналы отправления.

21 мая 1839г.- произошло первое серьезное нарушение с большими жертвами. Отцепились вагоны в хвосте. Была протянута веревка, страховочные цепи меж вагонами.

1845гвместо оптического телеграфа стали применять телеграф Морзе. Станциям на дороге присв коловые номера. Для сверки часов каждое утро передавался кодовый сигнал. Перед отпр-ем поезда посылают телеграмму с запросом на станцию прибытия, после отпр-ся ещё телеграмма с номер поезда вр отпр и прибытия.

Способы интервального движения поездов.

ИРДП – поддержание безопасного интервала м/у поездами. Возможный 2

способа ИРДП:

1) Временной – поезда отправляться на перегон ч/з определенный

3.промежуток времени необходимый чтобы предыдущий поезд проследовал перегон. Досихпор применяется на малых участках и для особых ситуаций.

Для повышения БД используются телефонные средства связи м/у станциями. Перед отправлением запрашивали станцию прибытия, если давали «добро» поезд отправлялся и перегон закрывался для других поездов, пока отправленный поезд не прибудет. Недостаток – низкая пропускная

способность, вер-сть отпр-ния встречного поезда.

2) Пространственный – поезда отделяться друг от друга перегоном или блок участком. Движение регулируется путевыми светофорами. К ним относиться: Полуавтоматическая блокировка, Автоматическая блокировка,

Организация движения поездов с помощью путевых телефонограмм.

При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту поезда. Перед выдачей Путевой записки ДСП станции должен: 1) на однопутных перегонах получить от ДСП соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда;

2) на двухпутных — поездную телефонограмму о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда.

2.Поездными телефонограммами между соседними железнодорожными станциями обмениваются лично ДСП этих станций или по их указаниям операторы при ДСП станции.

3.Обмен поездными телефонограммами о движении поездов должен вестись по телефонам поездной диспетчерской связи или поездной межстанционной связи.

4.Бланки Путевых записок заполняются лично ДСП станции или оператором при ДСП станции.

5.Не допускается:

4.1) делать запрос об отправлении поезда в то время, когда перегон еще занят другим поездом; 2) заполнять бланки Путевых записок до получения с соседней железнодорожной станции поездной телефонограммы о согласии на прием поезда (на однопутных перегонах) или о прибытии ранее отправленного поезда (на двухпутных перегонах); 3) передавать исходящие телефонограммы ранее записи их в журнал поездных телефонограмм и без подписи ДСП станции.

6.Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней железнодорожной станции, а при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути и отсутствии входного светофора — до сигнального знака «Граница станции».

7.При отправлении поезда с железнодорожного пути, на котором имеется выходной светофор, выдавать письменное разрешение на проезд запрещающего сигнала выходного светофора при наличии Путевой записки не требуется..

8. При следовании поезда с использованием двойной тяги или с подталкивающим локомотивом на протяжении всего перегона Путевая записка вручается машинисту ведущего локомотива

Электрожезловая система блокировки.

- система пространствеенного ИРДП, к-я прим-ся даже сейчас. На каждой из станций, ограничивающих перегон, находятся жезловые аппараты, в

5.которые вложены специальные металлические жезлы в количестве 20—40 штук. Жезлы служат разрешением на занятие соответствующего ему перегона[1]. Жезловые аппараты связаны между собой электрической линией связи, жезлы из аппарата могут быть извлечены только если в двух аппаратах

в сумме чётное количество жезлов[1] (то есть два жезла вытащить

невозможно) и при получении тока с соседней станции (получение согласия). Машинист локомотива получает жезл от дежурного по станции отправления и обязан отдать дежурному по станции прибытия. Машинист обязан убедиться в принадлежности жезла к перегону, на который отправляется поезд. Дежурный по станции прибытия, получив жезл, вращением рукоятки индуктора посылает электрический ток в аппарат станции отправления, давая разрешение на занятие перегона следующим поездом. Электрожезловая система гарантированно пускает на перегон только один поезд и не требует от дежурного точного знания расписания. Однако и машинисты, и дежурные должны чётко соблюдать меры безопасности. Недостатки – БД обесп-ся только при безупречной дисциплине ТЧМ и ДСП, поезд должен остан-ся на каждой станции.

Полуавтоматическая блокировка.

Полуавтомати́ческая блокиро́вка (ПАБ) — система ИРДП, применяемая на малодеятельных участках железных дорог. Блок-участком яв-ся весь перегон между станциями. На обеих станциях устан-ся блок-аппраты БУ, к-е упр-ют светфорами. Между собой БУ связаны линией связи ЛС. БУ упр-ся ПУ у ДСП. Также у ДСП есть деблокирубщая педаль ДП. На границах

6.станции устан-эт педаль ПД – датчик проследования поезда. Разрешением на отпр поезда служит открытый выходной сигнал. При этом на перегоне может быть только один поезд. Когда поезд выходит со станции, нажимается педаль ПД и выходной светофор этой станции закрывается, БУ обеих станций блокируется. Как только поезд прибудет на станцию приема, ДСП этой станции проверяет полный состав поезда. После этого нажимает ДП и блокировка с БУ снимается – можно отпр след поезд.

Понятие об автоблокировке. Достоинства автоблокировки. Классификация автоблокировки.

Автоматическая блокировка (автоблокировка) — система автоматического регулирования интервалов между поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону. Начала внедряться в 30-е гг прошлого столетия. При АБ перегон между станциями делится на один или несколько блок-участков длиной обычно от 1 до 3 км. В начале каждого блокучаска устанавливается автоматически действующий проходной светофор,

7.сигнализирующий двумя, тремя или четырьмя показаниями в зависимости от значности АБ

.Достоинства: мин. Интервалы попутного следования; увеличение БД;

увеличивается участковая скорость; повышение пропускной способности.

Классификация:

1.По значимости сигналов: 2-х, 3-х и 4-х значные. 2. По виду тяги: для автономной тяги, для электротяги пост или перем тока, универсальная. 3. По виду тока, питающего рельсовую цепь: пост или перем. 4. По способу связи между светофорами: проводна, беспроводная.

8.Автоблокировка числового кода.

Перегон между станциями делят на участки БУ, к-е отделяются друг от друга изол-щими стыками. На каждом БУ получается изол-ная рельсовая цепь,к-я исп-ся для передачи сигнальных показаний с пути на лок-ив, а также для контроля целостности рельсов. Возле изостыка устан-ся проходной светофор, подкл-ый к релейной апп-ре РА. Между собой РА связаны линейными цепями. Имеется также резервный источник питания ИП.

Функции АБ: автоматич перекл показаний проходных светофоров под действием движ-ся поезда; ограждение поезда сзади красным и желтым сигналами; контроль цел-сти рельсов с автоматич ограждением повр-го БУ.

Централизованная автоблокировка.

В связи с появлением высокоск движ была создана ЦАБ. В ней нет проходных светофоров, на перегонах бесстыковые рельсовые цепи. В бесстыковых цепях границами блок-участков яв-ся места подключения путевых трансформаторов, а в ограниченных цепях – изолирующие стыки.

9.Вся релейная апп-ра РА расположена на станции, а кодовые сигналы в рельсовые цепи подаются по кабельным линиям. Имеется ус-во смены направления СН – для переключения пути на 2-стороннее движение. Машинист ведет поезд только по локом-му светофору и проявляет по нему бд-сть. В этом ему помогает САУТ. Сигналы рельсовых цепях кодируются с помощью частоты, а в кач-ве резервного исп-ся числовое кодирование.

10.Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа (АЛСТ).

Она применяется при ПАБ, в ней сигнальные показания с пути на локомотив передаются в специальных контрольных точках пути с помощью путевых индукторов индуктивно-резонансного типа.

Перед входным светофором устанавливают 2 контрольные точки: 1 – на расст торм пути перед вх светофором 1200м; 2 – на расст 400м перед вх свтофором.

В каждой точке устан-ся 2 индуктора:

1. Вспом индуктор ВОИ – работает на фикс-ной частоте.

2. Основной инд-р ОДИ – на нескольких частотах. Выбор частоты рег-ся с помощью реле КVЛ1.

ОДИ упр-ся с помощью КVЛ1,к-я связана с вх светофором: если на вх красный, то замкнут блок-контакт КVЛ1.1 и работает контур C2-L2 на частоте f1; если 1 или 2 желтых – замкнт КVЛ1.2 и работает C3-L2 на частоте f2. Если зеленый – замкнуты оба контакта и работают оба контура частоте f1

и f2.

В контуре включены импульсные реле КV1И и KV2И. Если с пути не передаются сигналы, то якоря реле притянуты (включены). Если на вх красный, то лок-ный инд-р принимает от путевого частоту f1. Поисходит резонанс в контуре C4-L1 и реде KV1И обесточивается и на лок светофоре кратковременно вкл-ся красно-желтый огонь. Если на вх 1 или 2 жельых, то принимается частота f2, резонанс во 2 контуре C5-L1 и обесточивается KV2И. На лок светофоре пред-но вкл-ся жёлтый. Если зеленый, то резонанс в обоих контурах и обесточиваются оба реле и на лок-вах крат-но вкл-ся зеленый. Прием сигналов происходит в обеих контр точках. Чтобы их отличать исп-ся ВОИ – они настроены на разные частоты. Во2 контр точке на пульте машиниста загорается буква С, что значит приближение к станции. Недостатки: Устройства АЛСТ передают информацию на локомотивы только в определенных местах («точках»), обычно на границах блок-участков или в местах ограничения скорости. Контроль целостности рельсовых линий при АЛСТ отсутствует.

11. Автоматическая непрерывная сигнализация непрерывного типа

(АЛСН).

Показания светофора передаются на локомотив через рельсовые цепи. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается кодовый ток. Он наводит в приемных катушках (ПК) локомотива кодовые импульсы переменного тока. Эти импульсы поступают через фильтр (Ф) в усилитель (У), где преобразуются и усиливаются. В дешифраторе (ДШ) коды расшифровываются, и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора (ЛС). Если на проходном светофоре горит зеленый огонь, то на локомотивном загорается также зеленый; при горении желтого огня код с двумя импульсами передается от светофора с красным огнем, поступает код КЖ, и на светофоре локомотива загорается желтый цвет с красным.

Во всех случаях смены на локомотивном светофоре (ЛС) более разрешающего показания менее разрешающим включается электропневматический клапан (ЭПК), и в кабине машиниста раздается свисток, предупреждающий машиниста о возможности срабатывания автостопа. Во избежание остановки поезда машинист кратковременно нажимает на рукоятку бдительности (РБ) и выключает автостоп, производит действия по торможению поезда самостоятельно.

С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически через каждые 20—30 с нажимать рукоятку бдительности. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры (СК), которые записывают на ленте фактическую скорость движения и регистрируют горение красного с желтым или желтого огней на ЛС, а также нажатие РБ и работу автостопа.

Достоинства: 1) Путевые устройства с помощью рельсовых целей проверяют отсутствие препятствия для движения и в зависимости от числа свободных блок-участков формируют сигнал о допустимой скорости движения. 2) В случае когда фактическая скорость превышает допустимую или происходит сближение поезда с препятствием, поездные устройства обеспечивают автоматическое служебное торможение поезда до полной его остановки. 3) Для обеспечения надежного торможения предусмотрен

контроль эффективности действия электрического тормоза. 4) Система АЛСН обеспечивает более

высокую пропускную способность по сравнению с автоблокировкой Недостатки: 1)используется только 3 акт сигнала – недостаточно для

высокоск движ; 2) большие задержки в смене показаний до 10с.

Частотная автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа.

В частотной АЛСН сигналы передаются не с помощью прямоуг испульсов как в обычной АЛСН, а с помощью частоты. У проходного светофора установлена путевая апп-ра, к-я состоит из сигнального ген-ра СГ и передающего устройства путевого ПУп.

12.

В зависимости от того, какой сигнал на светофоре, сигнальный генератор выдает на выходе одну из трёх возможных частот: 1. Если зеленый – 75 Гц. 2. Желтый – 125 Гц. 3. Красный – 175 Гц.

Через ПУп эта частота подается в рельсы. На лок-ве приёмные катушки ПК

принимают эту частоту и через приёмное ус-во лок-ное ПУЛ передает на фильтры, а затем сигн блок СБ. СБ преобразует частоту в сигн показания на лок-ном св-ре.

Достоинства: 1. Можно осуществить многозначную АЛСН (передавать много сигналов). 2. Нет задержек в смене показаний.

Основные причины проезда запрещающих сигналов.

1) Сон или потеря бдительности машиниста. 2) Не наблюдение за сигналами и не соблюдение регламента переговоров. 3) Позднее применение тормозов (60 % всех проездов при V<15 км/ч) 4) Незнание технико-

13.распорядительных актов станции (ТРА) 5) Ошибочное восприятие сигналов и команд диспетчера 6) Несогласованные действия с ДСП и ДНЦ 7) Отправление после стоянки без

наблюдения за сигналами 8) Неработоспособность состояния машиниста 9) Несанкционированное движение локомотива 10) Превышение скорости движения к запрещающему сигналу.

Основные функции приборов безопасности.

1) Обеспечение машиниста необходимой информации о поездной обстановке) координата впереди идущего поезда) и параметров движения своего поезда (координата и V), о местах ограничения V, характера пути, в

14.местах проведения ремонта и о состоянии переезда. 2) Измерение параметров движения поезда. 3) Контроль V с автоматическим торможением в случае превышения скорости. 4) Защита от скатывания 5) Контроль Целостности поезда 6) Контроль тормозов с ограничением допустимой V. 7)Контроль бодрости машиниста 8) Запись всех параметров в бортовое устройство памяти

Л – 77.

Л-77 это первое устройство, созданное доп. к системе АЛСН для повышения БД и облегчения условий работы лок. бригады. Блок Л77 совместно с АЛСН осуществляет предварительную периодическую проверку бдит. машиниста с помощью световой сигнализации: за 3-6 с до подачи свистка ЭПК на пульте машиниста вкл. лампа бдительности и нужно нажать РБ, если не нажать в течении 3-6 с то подаётся свисток ЭПК. Л77 представляет собой круглое основание из пластмассы, на котором установлены реле и штепсельные разъёмы для подключения блока к АЛСН, дискретные элементы схемы. Закрывается пластмассовым кожухом высотой

15.для защиты от влаги и пыли. Работа: при потере питания реле дешифратора (проверка БД) загорается лампа бдительности. Нужно нажать РБ, если нажать в течение 3-6 с то свитка ЭПК не будет, если нет, то раздастся свисток и сработает ЭПК.

+: повышение значимости свистков ЭПК (свисток подаётся только при смене показаний ЛС или невнимательности машиниста) и снижение звуковой нагрузки на лок. бригаду.

-: постоянно горящая лампа малозаметная на фоне многих других сигнальных ламп и лампа находится не в поле зрения; удлиняется путь до начала торможения – в случае потери способности машиниста к ведению поезда.

16.Л – 116.

ОЯ – общий ящик АЛСН; ТВ – тумблер вкл устройства; КМ – контроллер машиниста; ПП – педаль песочницы; ПР – прожектор; ПД – приемник

давления типа ЭДМУ.

Уст. только на маневров. лок-ах, т.к машинисту приходится совершать большое кол-во мелких действий по управлению. Заснуть в таких условиях почти не возможно. Маневры происходят на боковых участках и на светофоре будет «белый» и проверка будет ч/з 90, 120 сек. Обычная АЛСН будет мешать, поэтому создали Л116. Л116 на 30 сек отменяет очередную проверку бдительности, если машинист сделает след. действие: управляет КМ, тормозами, песочницей, прожектором.

В Л116 заряжаются конденсаторы выдержки времени, их заряда хватит на 30 сек, в течение этого интервала проверки не выполняются. Если в теч. 30 сек машинист ничего не делает, то проверки возобновляется. При смене показателей на ЛС выполняется однократные проверки и действия при всех огнях ЛС кроме З. Если локомотив переходит в поездное движение машиниста должен включать Л116, восстанавливается обычная работа АЛСН. Если при V<10 км/ч на стоянке Pтц = 2,5 Ат, Л116 не действует.

АЛСН при работе в одно лицо.

Если машинист работает в 1 лицо, то АЛСН модерниз. с целью обеспечения автом. остановки поезда в случае утраты способности управлять поездом. Вводится непрерывный контроль состояния машиниста.

17.Должен постоянно нажимать РБ либо ножную педаль, а при проверке бдсти отпускать и снова нажимать. Для этого уст. ножную педаль, датчик давления и реле, которое позволяет машинисту отпустить РБ или педаль. Со стороны помощника машиниста устанавливается доп. РБ, если нужно перейти на сторону помощника, то машинист должен сделать это за 5 сек и нажать РБ.

18.Л – 143.

Устройство ПСС Л143 обеспечивает мигающий режим вкл. сигнальных ламп ПСС с частотой 1,5-4 Гц. В системе

устанавливается 2 сигнальные лампы на пульте машиниста в зоне видимости. Под потолком закрепляется РБ.

Л-143 состоит из: генератора прямоугольных импульсов, выполненного на двух логических элементах, двух резисторах, конденсаторе; предварительного усилителя на логических элементах; двухкаскадного выходного усилителя на транзисторах.

Работа: при постоянной проверке обесточивается КСР дешифратор и зажим ЭПК общего ящика, однако в течении 5 – 7 с ЭПК будет получать питание. Одновременно ч/з размыкающие контакты реле КСР и зажим ЛП общего сигнала поступает на блок Л143, который начинает работать, выдавая мигающий сигнал машинисту, предупреждая его о необходимости подтверждения бдительности.

После нажатия РБ это приводит к восстановлению питания КСР. Если в течении 5-7 не нажать РБ, то реле обесточится РБ и включиться свисток ЭПК. Зажимающий контакт РБ отключается от реле замыкающими контактами и нажатие РБ не восстанавливается схему. Для предотвращения срыва ЭПК должен нажать РБ под потолком и свисток прекратиться.

+: мигание ламп ПСС заметнее, чем Л77 и установлены в зоне хорошей видимости; алгоритм работы не оказывает психологического влияния на машиниста

-: в ранних версиях была проверка на стоянка при запрещающем показании на путевом светофоре – отключать ключом ЭПК; отсутствие защиты от скатывания при зеленом сигнале.

Л – 168.

Если поезд остановился на уклоне и лок-ый тормоз опущен, то поезд может начаться самопроизвольное движение – для этого придуман Л168.

19.различают 2 вида торможения:

1)Санкционированное – машинист сам приводит поезд в движение установив контролер в режим Т, Л168 – молчит.

2)Несанкционированное – контроллер стоит на 0 и начинается движение