Устройства электропоезда

1 Какое назначение и общие технические характеристики электропоездов?

Электропо́езд (разг. электричка) — разновидность неавтономного моторвагонного подвижного состава, получающего энергию,

как правило, от внешней контактной сети с помощью токоприёмников. Электропоезда широко используются в железнодорожном пригородном и ближнем междугородном сообщении, а также как городской поезд. В отличие от других типов тягоподвижного состава, они способны быстро разгоняться и тормозить на коротких перегонах между станциями, относительно малошумны и не загрязняют окружающую среду, что очень важно в густонаселённых районах. Кроме того, электропоезда применяются в высокоскоростном пассажирском сообщении.

2.Назначение и классификация тяговых электрических аппаратов. Требования к электрическим аппаратам ЭПС.

Электрический аппарат-это электротехничекое устройство,которое используется для включения и отключения эл. Цепей ,контроля,управления и регулирования установок,предназначен для передачи,преобразования,распределения и потребления электроэнергии. Классификацияпо назначению,области применения,роду тока,исполнению защиты воздействия окружающей среды,принципу действия,конструктивным особенностям.

Требованиямех.прочность,электробезопасность,термическая устройчивость,высокая надежность в эксплуатации,простота конструкции и минимальные габариты,возможность диагностирования тех.состояния.

3.Спецификация условий работы тяговых электрических аппаратов на ЭПС.

-Габаритные ограничения-по условиям электробезопасности большинство силовых эл.аппаратов располагаются в высоковольтной камере или в подвагонных ящиках.

-Относительно высокая частота переключений высоковольтных коммутирующих аппаратов-в процессе движения из-за постоянно меняющейся поездной обстановки приходится менять режим работы оборудования.

-Широкий диапазон изменения токов-в процессе движения ЭПС вследствие регулирования силы тяги ток меняется в тяговых цепях от 0 до значений превышающих номинальный.

-Нестабильность напряжения.

-Температурная нестабильность-летом +80 зимой -60.

-Внешние динамические возмущения-при движении по рельсовому пути ,прохождению стыков.

-Повышенная загрязняемость .

-Нестабильность давления сжатого воздуха-номинальное 0,5 МПа.

4.Назначение и классификация коммутационных аппаратов ЭПС.

Предназначены для дистанционного или непосредственного переключения в силовых цепях,в цепях вспомогательных машин,в цепях управления с целью изменения параметров и режимов работы ЭПС.

Конструкционные узлы,общие для коммутационных аппаратов: 1.Контактная система с токоведущими частями 2.Привод.Служит для перемещения контактной системы аппарата из одной системы в другую 3.Дугогасительная система(при необходимости)

В зависимости от связи контактной системы с приводом: с индивидуальным приводом,с групповым приводом.

По числу рабочих положений: двухпозиционные, многопозиционные.

5.Контакты электрических аппаратов,их назначение и классификация.

Эл.контакт-поверхность соприкосновения двух или нескольких проводников,через которые проходит электрический ток.(электрическое соединение).

По конструкции площади соприкосновения токоведущих частей различают: 1.точечный контакт(цепи управления,высокие удельные контактные нажатия), Образуется в результате взаимодействия двух проводников в форме сферы и сферы,либо сферы и плоскости +:высокие удельные контактные нажатия -:малая площадь;низкая токовая нагрузка

2.линейный контакт(контроллеры,блокировки), Образуется в результате взаимодействия двух проводников цилиндра и цилиндра,либо цилиндра и плоскости +:Высокие удельные контактные нажатия

Ток выше чем у точечных контактов -:Низкая токовая нагрузка

3.поверхностный контакт(силовые контакты) клиновой,ножевой,штепсельный +:Высокая токовая нагрузка Низкая интенсивность износа

-: Низкие удельные контактные нажатия

Классификация контактов по характеру работы:

Неподвижные(жесткие): Используются в местах постоянного электрического соединения токоведущих частей

-неразъемные. Дает наиболее надежный и плотный электрический контакт;

-разъемные. Различают непосредственно токопроводящие части и элементы крепежа.

Подвижные:

-неразмыкающиеся (скользящие): используются для подвижного соединения токоведущих частей; -размыкающиеся и замыкающиеся (разрывные): используются для коммутации в электрических цепях.

6.Причины возникновения контактного сопротивления в контактах эл.аппаратов.Способы их уменьшения на ЭПС.

Контактное сопротивление-доп. Сопр. В эл. Контакте

Rk=Rc+Rпл Rпл –сопротивление от пленок Rc-сопр стягивания

Контактное сопротивление определяет нагрев контакта и может быть причиной их подплавления, сваривания,повреждения изоляции смежных частей аппарата

Контактные сопротивления приводят к нагреву контакта,что вызывает рост интенсивности хим реакций на пов контакта,провоцируют образование и дальнейший рост контактного сопротивления

Факторы, влияющие на величину контактного сопротивления:

Материал контактов и его свойства;

Качество обработки контактных поверхностей;

Чистота поверхностей контактов Удельное контактное нажатие; Температура в зоне контакта.

Способы уменьшения контактного сопротивления: Повышение чистоты обработки контактных поверхностей;

Увеличение силы контактного нажатия Fк (для силовых контактов); Применение специальных покрытий на контактах (оловянный)

Механическое удаление пленок с поверхностей при замыкании контактов(притирка контактов).

7.Материалы применяемые для контактных соединений и их характеристики.

Свойства контактных соединений зависят от свойств материалов контактной пары:

Удельное сопротивление; Износостойкость;

Стойкость к окислению и электропроводность окислов; Температура плавления; Дугостойкость.

Виды износов:

Механический износ ,химический износ (коррозия) ,физический износ (эрозия).

Материалы, применяемые для контактов:

Медь:

+: высокая тепло и электропроводность; высокая механическая прочность и износостойкость.

-: относ легко окисляется; высокая стоимость; пленка окислов обладает полупровод. эф-фектом.

Применение: основной материал для подвиж. контактных соединений, токоведущие шины и провода.

Серебро:

+: удел сопротивление меньше чем у меди; слабо подвержено окислению, а окислы обладают высокой электропроводностью; высокие удельные токовые нагрузки.

-: уступают медным в дугостойкости, твердости и износостойкости; высокая стоимость. Применение: напайки на контакты, работающие без дугообразования.

Алюминий:

+: дешевле меди и серебра; достаточно высокая электропроводность.

-: низкая механическая прочность и дугостойкость; склонность к образованию пленок с высоким удельным сопротивлением. Применение: токоведущие шины и провода.

Сталь:

+: высокая механическая прочность; низкая стоимость.

-: низкая электропроводность; подверженность коррозии.

Применение: пальцы блокконтактов; слаботочные контакты с напайками из более электропроводных материалов.

Электрографит:

+: достаточная электропроводность и дугостойкость; высокая стойкость к механическому износу.

-: хрупкость, низкая прочность ударным воздействиям; электропроводность хуже, чем у меди.

Применение: контакты регуляторов, скользящие контакты.

Металлокерамика (материалы изготовленные методами порошковой металлургии путем спекания порошков металла при высоких предельных температурах):графит+медь;медь+вольфрам;серебро+оксид кадмия +: высокая термическая стойкость;высокая износостойкость -:высокая стоимость;относительно низкая электропроводность Применение:контактные накладки и напайки силовых контактов Кинематические схемы,Контактные схемы

8.Кинематические схемы контактных систем электрических аппаратов.

-Кинематическая схема КС определяет перемещение ее подвижных систем в процессе замык и размык контакта, их взаимодействия, а так же изменения параметров контактной системы в процессе износа.

-Требования к кинематической схеме контактной системы-обеспечение надежного электрического контакта в процессе износа контактора и при воздействии на аппарат вибрации,разрушение оксидных пленок в процессе замыкания контактов,перенос места электрического контакта из рабочего положения в другое в процессе размыкания контактов и разрыва эл.дуги.

-Основные параметры контактной системы:-раствор контактов– это расстояние между подвижным и неподвижным контактами при из полном размыкании Минимальная величина раствора контактов ограничена по усл гашения эл

дуги -Провал контактов-это расстояние проходимое подвижным контактом при

устранении неподвижного контакта

Виды кинематических схем

1)Схема с жестким подвижным контактом без предварительного

нажатия:

.Fк – сила магнитного нажатия; Fк.п.– сила предварительного контактного нажатия; δк – перемещение, при котором происходит соприкосновение контактов.

2)Схема с эластичным подвижным контактом без предварительного нажатия:

3)Схема с эластичным подвижным контактом с предварительным нажатием:

, . Предварительное нажатие препятствует отскакиванию контактов от воздействия внешних сил (вибрации).

9.Физические процессы в электрической дуге, ее основные параметры и характеристики.

Эл дуга – непрерывный поток электронов и ионов, образующихся в результате ударной и термической ионизации молекул газа дугового промежутка, выделения электронов и ионов раскаленными поверхностями контактов. Эл. дуга появляется в процессе разрядов сопровождающихся разрыванию тока в цепи.

Плотность тока в столбе дуги j=(102-106)A/см2

Условия возникновения электрической дуги:

Напряжение не ниже 19-20В.

Ток не менее 0,3-0,9А

Основные параметры электрической дуги:

-потенциал дуги;

-длина дуги;

( /dl) - градиент падения напряжения

Физические процессы в эл дуге:

Способы повышения энергии электронов в атомах металла: -Автоэлектронная эмиссия(повыш энергии электрона за счет положения внешнего эл поля)

-термоэлектронная эмиссия

ВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ)

10.Условия возникновения, горения и гашения электрической дуги постоянного тока.

Механизм возникновения: Ускорение электронов под действием электростатго поля;( Автоэлектронная эмиссия)

Повышение температуры и начало термоэлектронной эмиссии. Даже снижение напряжения в цепи не всегда приводит к умен. тока.

Эл. дуга является необходимым процессом для плавных разрывов тока в цепи. В процессе горения эл. дуги одновременно с процессом ионизации( превращение нейтр атомов или молекул в иноны под влиянием хим процессов) идет процесс деионизации(процесс исчезновения положит и или отриц ионов, а так же электронов из-за занимаемого газом объема) состоящий из 2х процессов:

Рекомбинация -происходит вследствие соединения заряженных частиц с противоположной полярностью. Интенсивность рекомбинации возрастает с понижением температур.

Диффузия – заключается в рассеивании заряженных частиц из области горения эл. дуги в окружающее пространство. Интенсивность диффузии возрастает с умен. столба дуги. Эл. дуга может быть погашена, когда деионизация идет быстрее ионизации. Показателем процесса гашения дуги будет не-прерывное умен тока в цепи.

Условие гашения дуги: Чтобы погасить дугу постоянного тока, необходимо создать такие условия, при которых в дуговом промежутке при всех значениях тока от начального до нулевого процессы деионизации превосходили бы процессы ионизации. Для гашения электрической дуги необходимо создать условия, при которых падение напряжения на дуге превосходило бы напряжение сети. Основным средством повышения падения напряжения в дуге является увеличение длины дуги. При размыкании цепей низкого напряжения со сравнительно небольшими токами гашение обеспечивается соответствующим выбором раствора контактов, между которыми возникает дуга. В этом случае дуга гаснет без каких-либо дополнительных устройств. Для контактов, разрывающих силовые цепи, необходимая для гашения длина дуги настолько велика, что практически осуществить такой раствор контактов уже не представляется возможным. В таких электрических аппаратах устанавливают специальные дугогасительные устройства.

Время гашения дуги (чем выше время гашения дуги, тем выше коммутац. перенапряжение) Оптимальная скорость гашения эл.дуги:

Высокая – в начале разрыва контактов (в области больших токов) Низкая – в заключительной стадии (в области малых токов)

11.Особенности горения и гашения электрической дуги переменного тока.

Эл дуга на перем. токе горит менее устойчиво, чем на пост. вследствие периодического перехода тока через нулевое значение. Легче погасить.

В момент t=0 электрическая прочность дугового промежутка становится больше напряжения источника, и эл. дуга гаснет. При этом напряжение м/у контактами во время разрыва будет Uг. В момент разрыва напряжение

кратковременно достигает напряжение восстановления Uвс. срез эл. дуги перем. тока может к очень высоким коммутац. перенапряжениям.

= (5 − 7)√2 0

Uвс и Umax зависят от угла сдвига м/у кривой тока и напряжения.

Защита от коммутационных перенапряжений в цепях перем. тока: Шунтирование контактов нелинейным сопротивлением; Уменьшение сдвига м/у током и напряжением – повышение емкости электрической цепи.

12.Системы гашения электрической дуги, их назначение и классификация. Требования предъявляемые к дугогасительным устройствам.

Дугогасительное устройство предназначено для предотвращения горения и быстрого гашения эл. дуги.

Классификация:

Магнитное дугогашение (основано на взаим-вии эл.дуги с магн полем под действием которого эл.дуга перемещается в пространстве и удлиняется. Системы МДГ являются простыми по конструкции, и они применяются на большинстве коммутац апп);

Газовое дугогаш (эл. дуга взаимодействует с потоком газов, под действием которых она охлаждается, искривляется и разрывается);

Электродинамическое магнитное дугогашение

Требования к сист дугогаш: обеспечение малого времени гашения дуги; ограничение энергии, выделяемой дугой; отсутствие опасных перенапряжений; приемлемые размеры.

Способы повышения интенсивности деионизации:

-увеличение длины дуги(достигается путем перемещения дуги в

пространстве за счет ее искривления)

-повышение падения напряжения в дуге(достигается за счет ее удлинения, за счет ее охлаждения, за счет ее разделения на последовательные дуги, за счет уменьшения диаметра сечения столба)

-усиление отбора тепла от ствола дуги(достигается за счет обдува дуги газовым потоком, применением газовых сред с повышенной теплоемкостью и теплорассеянием)

-усиления отбора тепла от катода и анода(достигается применением более массивных электродов, за счет применения материалов с повышенной теплоемкостью и теплорассеянием)

13.Системы магнитного гашения электрической дуги.

Действие системы МДГ основано на взаимодействии эл.дуги с магн полем под действием которого эл.дуга перемещается в пространстве, удлиняется, искривляется и в итоге рвётся.

Системы МДГ являются простыми по конструкции, и они применяются на большинстве коммутац аппаратов ЭПС.

Механизм магнитного дугогашения: Направление силы определяется по правилу левой руки. Разновидности систем с магнитного дугогашения:

-Дугогашение с постоянными магнитами

Недостатки: малые токовые нагрузки; хрупкость материала магнитов. Достоинства:простота системы и ее возможности Применение:в различных разрядниках

-Естественное эл.магнитное дугогашение (дуга взаимодействует с магн полем которая создает она сама и с магн полем которое создает токоведущая часть) Преимущества: простота, отсутствие дополнительных устройств; поддержание постоянства направления силы Fэм при изменении направления тока I.

Недостатки: собственной магнитной энергии дуги не достаточно для дугогашения при больших разрываемых токах и напряжениях. Применение:в аппаратах с невысокими токовыми нагрузками в качестве основного средства и как доп система в аппаратах с высокими токовыми нагрузками)

-Электромагнитное дугогашение(дуга взаимодействует с магн полем создаваемым специальными дугогасительными устройствами в состав которых входят катушки возбуждения и полюса)

Разновидности электромагнитного дугогашения по способу включения дугогасительных катушек:

- с последовательным возбуждением

+:сила Fэм пропорциональна току I;при изменении напр тока,напр силы не изменяется

-:трудность гашения дуги при малых токах -с независымым возбуждением:

-:необходимость изменения напр тока в дугогасительной катушке при изм тока нагрузки

14.Системы газового гашения электрической дуги.

Газовое дугогаш. – эл. дуга взаимодействует с потоком газов, под действием которых охлаждается, искривляется и разрывается.

Расширительное дугогашение – поток газов создает сама эл. дуга в результате взаимодействия со спец. газогенерирующими веществ. Они могут быть жидкими и твердыми (оргстекло, фибра). Образующийся газ имеет большое кол-во водорода и обладает большой теплоемкостью – происходит отвод тепла от дуги.

Применение: апп. разового использования (вставки плавких предохранителей); разрядники; масляные выключатели.

Воздушное дугогаш – дуга взаимодействует со струей сжатого воздуха.

Способы воздушного дугогаш:- поперечное (используется в апп. с напряжениями до 15кВ)

- продольное (ГВ; обеспечивает лучшее охлаждение дуги)

15.Дугогасительные камеры электрических аппаратов ЭПС

Дугогасительные камеры для защиты от переброса эл. дуги на смежные проводящие части апп, элементы сист дугогаш; дополнительное охлаждение

и деионизация дуги. Эффективность процесса деионизации может быть повышена за счет внесения в конструкцию дугогасительной камеры следующих элементов:

Продольные перегородки – делят эл дугу на несколько параллельных эл дуг,в результате чего уменьшается сечение диаметра ее столба и увеличивается поверхность ее охлаждения.(применяется в камерах щелевого типа)

Поперечные перегородки – изготавливаются из изоляционного материала и эл дуга в процессе перемещения начинает их огибать за счет чего существенно удлиняется

Лабиринтно-щелевые устройства – стенки камер дополняют специальными перегородками или выступами которые образуют лабиринт,попадая в который эл дуга зигзаго образно искривляется и тем самым существенно удлиняется

Деионные решетки – каждая решетка представляет собой набор металлических пластин электрически изолированных друг от друга,которые помещаются поперек оси горения дуги.Дуга попадает на решетку3втягивается в нее и разделяется на более малые дуги,каждая такая дуга имеет свои около электронные зоны с повышенным градиентом падения напряжения.В результате в дуге резко увеличивается падение напряжения

Прочие устройства – дополнительные дугогасительные рога со второй дугогасительной катушкой; многократные дугогасительные камеры, разделяющие дугу на 2 части и т.д.

16.Сравнительная характеристика ручного, электромаг-ого и электропневм-ого привода ком. аппаратов.

Ручной привод.

При таком типе привода контактная система перемещается из одного положения в другое человеком при помощи рукоятки,толкателя,педали. Преимущества: простота, не требуется допол. виды энергии кроме мускул Недостатки: низкое быстродействие, сложность обеспечения электробезопасности при больших токовых нагрузках и напряжениях цепи, невозможность одновременного управления большим кол-вом аппаратов. Применение - аппараты управления.(кнопочные выключатели,тумблеры,контроллеры машиниста)

- силовые аппараты не требующие частых переключений без нагрузки(разъединители, рубильники, отключатели оборудования) Электромаг-ый привод – в нем используется сила притяжения якоря к сердечнику электромаг-ом или сила перемещающая якорь внутри сердечника против силы сжимаемой или растягивающей пружины.

Преимущества: простота конструкции и управления; высокая надежность; требуется один вид энергии.

Недостатки: низкие контактные нажатия; нажатие очень чувствительно к уровню напряжения управления.

Применение: аппараты цепи вспом. оборудования (электромаг. контакторы, электромаг. Защелки,БВЗ-2 и т. д.); аппараты цепей управления (электромагые контакторы, реле, герконы)

Электропнев-ий привод – движение контактной сист создается энергией сжатого воздуха, давящая на поршень и передаваемая через промежуточные элементы на подвиж контакты. Управление подачей сжатого воздуха осуществляется при помощи электропневмат вентилей.

Преимущества: простота управления; высокие контактные нажатия; нажатия не зависят от уровня напряжения управления.

Недостатки: требуется 2 вида энергии – электрическая энергия и энергия сжатого воздуха; у части аппаратов контактные нажатия зависят от уровня давления сжатого воздуха.

Применение: силовые коммутац и защитные апп (ГВ, БВ, электропневматические контакторы); токоприемники; групповые переключатели (переключатели соединения ТЭД, тормозные, реверсные и блокировочные переключатели)

17.Сравнительная характеристика электродвигательного и пневмодвигательного привода ком. аппаратов.

Электродвигательный привод – специальные эл машины (серводвигатели) передается через передаточно распределительный механизм.

Преимущества: простота управления и реверс.; высокая надежность; стабильная скорость перемещения и возможность изменения ее в широких пределах; большое кол-во рабочих позиций; высокие контактные нажатия; один источник энергии – эл. энергия.

Недостатки: сложность и громоздкость конструкции передаточно – распредел-го механизма; сложность четкой остановки и фиксации на рабочих позициях.

Применение: силовые контроллеры (главный контроллер ЭКГ-8) Пневмодвигательный привод –сила переключающая контактную систему, создается энергией сжатого воздуха подаваемого в группу пневматических цилиндров по определенному алгоритму под управлением группы электропневматических приводов.

Преимущества: большое кол-во рабочих позиций; четкая фиксация на рабочих позициях; высокие контактные нажатия.

Недостатки: сложность управления; сложная конструкция; сложность обслуживания, некоторые разновидности привода не реверсируются; требуется 2 вида энергии – электрическая и энергия сжатого воздуха.

Применение: силовые контроллеры (силовые контроллеры электровозов ЧС и электропоездов).

18.Электромагнитный привод.

Используется сила притяжения якоря к сердечнику эл. магн или сила перемещающая якорь внутри сердечника против силы сжим или растягаемой пружины.

+: простота конструкции и управ; высокая надежность; один вид энергии.

-: низкие контакт нажатия; чувствительно к уровню напряжения управления. Применение: апп цепи вспом оборудования (электромагнитные защелки); аппараты цепей управления (электромагнитные контакторы, реле, герконы)

1-Ярмо;2-Якорь;3-Катушка управления; 4-Отключающая пружина.

Под действием МДС в магнитопроводе возникает поток Ф.Работает на перем токе. Для откл нужно снять напряжение.

Нагрузочная характеристика – завис от силы тяги эл. магнита от МДС при пост воздушном зазоре.

Статическая характеристика – завис силы тяги эл. магнита от величины воздуш зазора при постоянной МДС катушки

Условия норм работы привода:

Fрез=Fпр+Fк-G

Для норм работы привода нужно чтобы сила Fэм > Fрез .Если ток в катушке мал то характеристика Fэм1 якорь начинает перемещаться но в момент соприкос контактов он останавливается. Притирки и нормального замыкания не происходит. К-т возврата допускается иметь на низком уровне, однако для некоторых апп к-т возврата должен быть от 0,95-0,98. Для увел к-т возврата устранить скачок сил сопротивления в момент первонач взаимодействия контактов. Достигается умен хода якоря или умен предва-го контакт нажатия. Нормальное время срабатывания t=0.08-0.15c

19.Геркон – электромеха устройство, сост из пару ферромагн. контактов, запаянных в герметичную стекл колбу. При поднесении к геркону пост магнита или вкл электромагнита, контакты замыкаются. Герконы используются как датчики положения плюсы:Контакты находятся в вакууме или в инертном газе и слабо

обгорают. Долговечность герконов. Если не пропускать большие токи, то срок службы геркона бесконечен. Меньший размер по сравнению с классическим реле, рассчитанным на такой же ток. Отсутствие

необходимости применения тугоплавких и драгоценных металлов для контактов. Герконы почти бесшумны. Высокое быстродействие.

минусы: Хрупкость. Ограниченная скорость срабатывания. Возможность самопроизвольного размыкания контактов. Контакты залипают

20. Электропневматический привод индивидуальных аппаратов.

2

1 Пневматический цилиндр;

2Поршень;

3Отключающая пружина;

4Изоляционная тяга;

5Электропневматический вентиль (включающий тип).

Принцип действия:

Исходное положение: питание отсутствует (на вентиле), поршень под действием пружины 3 находится в крайнем положении, контакты разомкнуты.

Включение: питание подается на катушку вентиля, вентиль открывает доступ сжатого воздуха в цилиндр 1, воздух давит на поршень и создает силу тяги Fв , она действует вверх, перемещает поршень, сжимая при этом пружину 3, в результате контакты замыкаются.

Отключение: при снятии питания с катушки воздух под действием пружины

3выходит из цилиндра и контакты размыкаются.

Если давление сжатого воздуха снижается меньше допустимого значения то привод перестает нормально работать – снижается контактное нажатие; не происходит притирка контактов.

Уровни давления сжатого воздуха определены по ГОСТ9219-88: номинальное давление: Pном=0,5МПа;

-минимальное давление: Рmin=0,7 Pном=0,35МПа.

Временные характеристики:

-время включения: 0,05-0,07с;

-время отключения: 0,03-0,06с.

Данная разновидность привода применяется в эл. аппаратах, работающих с высокими токовыми нагрузками (аппараты цепей питания ТД).

21. Электропневматический привод групповых аппаратов.

1,2 – пневматический цилиндр;

3,4 – поршень;

5– зубчатая рейка;

6– зубчатый сегмент (шестерня);

7,8 – электропневматический вентиль;

9 – вал;

10 – кулачковая шайба.

Кулачковые контакторные элементы, имеют спец профиль.

Взависимости от типа электропневматических вентилей существует 2 вида привода:

- 7 – 8 вентили вкл. типа

Висходном состоянии обесточены. Для вкл надо подать питание на вентиль 7, открывается и подает воздух в цилиндр 1, рейка перемещается вправо, поворачивая шестерню и переключает контактор. Для обратного перемещения снять питание с вентиля 7 и после подать питание на вентиль 8. Рейка переместится влево, контакты вернутся в исходное состояние. Применяется в двухпозиционных, групповых переключателей (реверсор, тормозные переключатели)

- 7 – вентиль включающего типа, 8 – отключающего.

Оба вентиля находятся без питания, сжатый воздух находится в цилиндре 2, рейка располагается в крайнем левом положении. Для переключения подается питание на оба вентиля, вентиль 7 открывается, 8 закрывается. Сжатый воздух из цилиндра 2 выходит, в цилиндр 1 поступает. Рейка перемещается вправо, поворачивает шестерню и переключает контактор. Для обратного переключения снять питание с обоих вентилей, при этом вентиль 7 закроется, а вентиль 8 откроется. Сжатый воздух выходит из цилиндра 1 в цилиндр 2.

Применяется в апп, которые должны возвращаться в исходное состояние при нарушении питания их управления (групповые переключатели в соединении ТД ЭПС постоянного тока). Существует разновидность такого привода с тремя рабочими положениями, он дополняется тремя вентилями и тремя поршнями.

22.Конструкция и работа электропневм-го вентиля вкл типа.

Исходное состояние: клапан м/у камерами А и Б закрыт под действием откл пружины. Клапан м/у камерами Б и В открыт. Камера А подключается к источнику сжатого воздуха, камера Б к цилиндрам апп, камера В к атмосфере. При подаче питания на катушку сжатый воздух переходит из камеры А в камеру Б. Клапан А и Б открываются, м/у Б и В закрывается. Для откл необходимо снять питание с катушки, якорь под действием пружин идет вверх, сжатый воздух из цилиндра идет в атмосферу.

Вентиль вкл типа применяется в подавляющем большинстве электропневматического привода (тормозные переключатели, реверсоры, БВ)

Конструкция и работа электропнев-го вентиля откл типа.

Исходное состояние: под действием пружины клапан м/у камерами Б и В закрыт, м/у камерами А и Б открыт, сжатый воздух поступает в цилиндр апп. Для вкл надо подать напряжение на катушку, якорь идет вниз, клапан м/у камерами А и Б закрывается, а клапан м/у камерами Б и В отк. Сжатый воздух из цилиндра апп выходит в атмосферу. Для откл необходимо снять питание с катушки, система переходит в исходное состояние и воздух начинает поступать в цилиндр. Вентиль откл типа применяется

в апп, которые должны возвращаться в исходное состояние после снятия питания (переключатели группировок ТД типа ПКГ).

23.Пневмодвигательный привод системы Решетова.

1,2 – пневматический цилиндр;

3,4 – поршни;

5– рейка;

6– шестерня (представляет собой 3х лучевую ассиметричную звезду); 7,8 – ролики; 9,10 – электропневматический вентиль включающего типа;

11– вал привода (через зубчатую передачу связан с валом переключателя).(на нем звезда питухи!)

Звезда имеет ассиметр профиль относительно осей, который обеспечивает расположение конца луча, либо чуть ниже, либо чуть выше роликов 7 или 8.

Работа привода:

Для переключения необходимо подать питания на вентиль 10, сжатый воздух поступает в цилиндр 2,толкает поршень 4 влево, ролик 8 приближается к концу звезды и далее скользит(катится) по ее лучу поворачивая звезду на угол 60 против часовой стрелки до тех пор пока не упрется во впадины звезды, при этом он ее зафиксирует. Для след переключения привода необходимо снять питания с вентиля 10 и подать на вентиль 9, поршни вместе с рейкой переместятся вправо, ролик 7 повернет звезду еще на угол 60 против часовой стрелки. Таким образом возвратно-поступат движение поршней преобразуется во вращательное движение звезды, полный оборот звезда совершает за 6 перемещений.

Особенности привода:

Обязательное равенство углов между всеми позициями кулачкового вала, в том числе между последней и первой;

Нереверсируемость (звезда вращается только в одну сторону, мы можем только набирать позиции, а сбрасывать не можем);

Сброс позиции в контроллере до 0 осуществ путем вращения привода до совершения полного оборота вала переключателя при обесточенной силовой цепи электропоезда.

24.Параметрические аппараты ЭПС. Резисторы.

Предназначены для изменения параметров электрических цепей.

Резисторы:

Функции выполняемые резисторами на ЭПС: 1. Пуск ТД (ЭПС постоянного тока)

2 Нагружение ТД в режиме реостатного торможения

3 Шунтирование обмоток возбуждения ТЭД для регулирования тока возбуждения 4 Переключение секций обмоток ТТ – переходные резисторы

5 Стабилизация тока в электрической цепи – стабилизирующие резисторы

6 Ограничение пускового тока – демпферные резисторы 7 Добавочное сопротивление в цепи катушек управления аппаратов и реле. Резисторы силовых цепей рассчитаны на токи – 30-250А.

Конструктивно силовые резисторы собирают из отдельных элементов которые объединяют в отдельные ящики или монтируют на специальных панелях и каркасах.

Элементы рассчитанные на одну и ту же мощность выполняют как правило одинаковые конструкции но с разным сопротивлением.

Параметры ленточных резисторов:

Тип – КФ, ЛФ, СЛ.

Материал активного элемента – фехраль (железо + хром + алюминий) Сопротивление – до 2Ом Мощность элемента – 920-2900Вт

Расчетное превышение температуры – 350-4500С Для повышения мощности резисторов (до 1000-1200кВт) используют принудительное охлаждение с помощью вентиляции.

Резисторы средней и малой мощности рассчитаны на токи до 30А

Параметры резисторов средней мощности (пусковые и демпферные резисторы цепей вспомогательных машин):

Проволочные резисторы типа СР:

Материал активного элемента – фехраль, нихром (сплав никель + хром) Сопротивление – от 2 до 200Ом Мощность элемента – около 250-350Вт

Расчетное превышение температуры – 250 – 3500С Резисторы малой мощности (цепи управления) – трубчатые эмалированные проволочные резисторы типа МЛТ и др.

Конструкция лентоного резистора

1стальной держатель

2керамический изолтор

3медная пластина Параметрические аппараты

*Резисторы средней и малой мощности –расчитаны на токи до 30 А Параметры резисторов средней мощности (пусковые и демпферные резисторы цепей вспомогательных машин)

Проволочне резисторы типа СР

Материал активного элемента –фехраль,нихром (никель+хром)

Сопротивлние от 2 до 200 ОМ

Мощность элемента –около 250-350вт

Расчетные превышения температуры -250-350 градусов целсия

Резисторы малой мощности (цепи управления )-трубчатая эмалированные резисторы

25.Параметрические аппараты ЭПС. Реакторы и емкости.

Реактор – электрическая катушка, индуктивное сопротивление которой значительно превышает индуктивное сопротивление остальной электрической цепи.

Функции, выполняемые реакторами на ЭПС:

Уменьшение пульсаций выпрямленного тока в цепи ТЭД – сглаживающие реакторы;

Переключение секций обмотки ТТ – переходные реакторы;

Выравнивание тока между обмотками возбуждения ТЭД и резисторами ослабления возбуждения – индуктивные шунты;

Стабилизация тока в электрических цепях;

Снижение уровня радиопомех – дроссели помехоподавления;

Выравнивание нагрузки между параллельными цепями тиристоров ВИП – индукционные делители.

Сглаживающие реакторы:

Назначение: обеспечивают уменьшение пульсаций выпрямленного тока в цепи ТЭД ЭПС переменного тока на 25-30%.

Конструкция: катушка со стальным разомкнутым сердечником. Пример: сглаживающий реактор СР-53 (электровозы ВЛ80Т, ВЛ80С) Переходной реактор:

Назначение: ограничение тока в секции вторичной обмотки ТТ в процессе ее шунтирования при регулировании напряжения ТЭД.

Конструкция: комплект реактора состоит из 4 спиральных катушек из алюминиевой шины, намотанной плашмя.

Пример: реакторы типа ПРА (ПРА-1М, ПРА-2, ПРА-3А, ПРА-48) – электровозы ВЛ переменного тока.

Индуктивные шунты:

Назначение: выравнивание токов между обмоткой возбуждения и цепью резистора ослабления поля в неустановившихся режимах (при резких изменениях напряжения на зажимах ТЭД)

Конструкция: катушка со стальным шихтованным сердечником, имеющим большой воздушный зазор.

Пример: индуктивные шунты типа ИШ (ИШ-2К, ИШ-95)

Конденсаторы:

Функции, выполняемые конденсаторами на ЭПС:

Компенсация реактивной энергии для увеличения коэффициента мощности ЭПС переменного тока;

Защита от коммутационных перенапряжений;

Выравнивание потенциала электрических цепей относительно земли на ЭПС переменного тока – заземляющие конденсаторы;

Стабилизация напряжения в электрических цепях;

Снижение уровня радиопомех – фильтры;

Пуск вспомогательных машин на ЭПС переменного тока.

26.Назначение, классификация, конструкция и принцип действия электропневматических контакторов ЭПС.

Контактором называется аппарат, предназначенный для замыкания и размыкания электрической цепи.

Электропневматические контакторы используются на ЭПС в качестве основных коммутационных аппаратов в цепях с большими токовыми нагрузками (например, в цепях тяговых электродвигателей).

В зависимости от назначения электропневматические контакторы можно условно подразделить на л и н е й н ы е, р е о с т а т н ы е и о с л а б л е н и я в о з б у ж д е н и я .

Л и н е й н ы е к о н т а к т о р ы предназначены для оперативных включения и отключения цепей тяговых электродвигателей (ТЭД), р е о с т а т н ы е – для переключения ступеней пусковых и тормозных резисторов, ко н т а к т о р ы о с л а б л е н и я в о з б у ж д е н и я – для изменения магнитного поля ТЭД путем переключения ступеней резисторов ослабления возбуждения.

Электропневматический контактор ПК-31 состоит из следующих элементов: 1 – цилиндр пневмопривода; 2 – изоляционная тяга; 3 – изоляционный стержень; 4, 6 – кронштейн; 5 – рычаг подвижного контакта; 7 – неподвижный контакт; 8 – подвижный контакт; 9 – дугогасительная катушка; 10 – электропневматический вентиль; 11 – блокировочные контакты.

Электропневматический контактор ПК-14 состоит из следующих элементов: 1 – цилиндр пневматического привода; 2 – изоляционная тяга; 3 – изолированный стержень; 4 – кронштейн подвижного контакта; 5 – рычаг; 6

– кронштейн неподвижного контакта; 7 – неподвижный контакт; 8 – подвижный контакт; 9 – электропневматический вентиль; 10 – блокировочные контакты.

Электропневматический контактор ПК-96 состоит из следующих элементов: 1 – изоляционный стержень; 2 – кронштейн подвижного контакта; 3 – рычаг; 4 – подвижный главный контакт; 5 – неподвижный главный контакт; 6 – кронштейн неподвижного контакта; 7 – дугогасительная катушка; 8 – дугогасительная камера; 9 – неподвижный дугогасительный контакт; 10 – подвижный дугогасительный контакт; 11 – изоляционная тяга; 12 – цилиндр пневматического привода; 13 – блокировочные контакты.

На ЭПС переменного тока для включения и отключения цепей тяговых двигателей, ток которых достигает 1000 А и более, применяются контакторы с двумя парами контактов (ПК-96 – ПК-101, ПК-356): главными, через которые протекает силовой ток при включенном состоянии аппарата, и

дугогасительными, предназначенными для замыкания и размыкания электрической цепи. При отключении такого контактора сначала размыкаются главные контакты, затем дугогасительные. Электрическая дуга, образующаяся при расхождении второй пары контактов, гасится в дугогасительной камере. В процессе включения наоборот сначала замыкаются дугогасительные контакты, затем главные. Главные контакты контактора ПК-96 выполнены из композиции «серебро – окись кадмия» и рассчитаны на большие токи. Дугогасительные контакты имеют напайки из композиции «медь – вольфрам», характеризующиеся высокой тугоплавкостью.

27.Назначение, классификация, конструкция и принцип действия электромагнитных контакторов ЭПС.

Электромагнитные контакторы нашли широкое применение на электроподвижном составе в качестве коммутирующих аппаратов. В отличие от электропневматических контакторов им не требуется сжатый воздух для собственного включения. Вместе с тем контактное нажатие у электромагнитных контакторов значительно ниже. Эти отличительные особенности обусловили область применения электромагнитных контакторов на ЭПС: цепи вспомогательного оборудования, а также цепи управления.

Конструкция применяемых на электроподвижном составе электромагнитных контакторов достаточно разнообразна. В зависимости от числа коммутируемых цепей электромагнитные контакторы могут иметь одно-, двух- и трехполюсное исполнение. В значительной степени конструкция определяется значением тока в коммутируемых цепях. Так, например, контакторы, применяемые для включения и отключения вспомогательных машин, оснащены системами дугогашения, в то время как у контакторов, используемых в цепях управления, дугогашение отсутствует. В системах дугогашения может применяться электромагнитное дутье, а также дутье с помощью постоянных магнитов. Как правило, применяются одно- и трехщелевые дугогасительные камеры.

Работа некоторых контакторов имеет своеобразный элемент системы автоматического управления. Так, например, контакторы МКП-23 управляют пуском мотор-вентиляторов электровозов ВЛ10, ВЛ10у и ВЛ11, автоматически выключая из их цепей пусковые резисторы.

Несмотря на перечисленные различия можно отметить, что все электромагнитные контакторы представляют собой выключатели с дистанционным приводом.

Принцип действия:

Включение контактора происходит при подаче питания на его включающую катушку. В этом случае якорь вместе с изоляционным рычагом

притягивается к сердечнику катушки. В результате происходит замыкание подвижного контакта с неподвижным. Контактное нажатие обеспечивается силой притяжения якоря к ярму включающей катушки, поэтому электромагнитные контакторы в отличие от электропневматических особенно чувствительны к питающему напряжению управления.

Для отключения контактора необходимо разомкнуть цепь его включающей катушки. Под действием выключающей пружины подвижный контакт отрывается от неподвижного. Образующаяся при разрыве цепи электрическая дуга гасится в дугогасительной камере.

Основные элементы: основания, контактной системы, катушки управления, дугогасительной системы и блокировочных контактов.

28.Работа электромагнитного контактора МКП-23.

Контакторы МКП-23 предназначены для включения и отключения вспомогательных машин электровозов, электрических печей отопления; для автоматической коммутации пусковых резисторов в цепях электродвигателей преобразователей и вентиляторов при пуске.

Устанавливаются на электровозы постоянного тока и электропоезда. Сердечник включающей катушки электромагнитного контактора представляет собой тонкостенную втулку, в которую с одной стороны входит якорь, а с другой ввертывается регулировочный винт 7.

Таким образом, в цепи магнитопровода образуются два воздушных зазора: рабочий А и регулировочный Б. При прохождении тока через катушки на якорь действуют магнитные потоки рабочего А и регулировочного Б зазоров. При большом токе в катушках основная часть магнитного потока из-за насыщения полого сердечника замыкается через регулировочный зазор. Повышается сила притяжения якоря к регулировочному болту. Усилие магнитного потока в рабочем зазоре при этом бывает недостаточным для притяжения якоря к упору и замыкания контактов контактора.

Когда ток в катушках снижается, электромагнитные усилия в регулировочном зазоре значительно уменьшаются, так как поток замыкается через полый стальной сердечник включающей катушки. Под действием притягивающих усилий магнитного потока в рабочем зазоре контакты замыкаются, шунтируя пусковой резистор и включающую катушку контактора.

Для того чтобы электромагнитный контактор не включался при нарастании тока в катушках во время пуска, установлены короткозамкнутые медные витки, которые снижают индукцию в рабочем зазоре А.

Для регулировки контактора необходимо в цепь обеих катушек включить ток, превышающий ток уставки. Затем, постепенно его уменьшая, добиться

момента притяжения якоря к упору и включения контактов. Если якорь притягивается при токе, большем, чем уставка, то регулировочный болт следует завинчивать. Если якорь притягивается при токе, меньшем, чем ток уставки, то регулировочный болт следует отвинчивать до момента притяжения якоря к упору и включения контактов.

1неподвижный контакт

2подвижный контакт

3Ярмо

4якорь

5включающая катушка

6удерживающая катушка

7регулировачный болт

8медные витки

29.Разъединители и отключатели ЭПС.

Разъединитель предназначен для обеспечения видимого разрыва электрической цепи.

Отключатель предназначен для отключения неисправного оборудования. Особенностью является то, что они оснащаются ручным или дистанционным приводом и переключаются без нагрузки.

Крышевой разъединитель – предназначен для отключения неисправного токоприемника ЭПС (например: РВН-004Т);

Разъединители заземления – предназначены для заземления силовой цепи в случае отпирания ВВК (например: РВО-007Т);Зазаемление осуществляется в цепях защиты персонала ,находящихся в ВВК,от поражения эл токомв случае обрыва контактного провода и падения его на токоприемник.

Отключатели оборудования (ТД, выпрямительных установок, цепей обмотки собственных нужд, вспомогательных машин, аккумуляторных батарей, цепей зарядки агрегата) – предназначены для отключения неисправных аппаратов, машин и устройств (например: ОД-8А).

Не имеют систем дугогашения поскольку переключаются в обесточенном состоянии .Контакты применяются ножевого или шинового типа .

30.Реверсивные и тормозные переключатели ЭПС.

Реверсором называют групповой аппарат, предназначенный для переключения обмоток тяговых электродвигателей с целью изменения направления тока в них для смены направления движения локомотива.

Существует два варианта включения реверсора в силовую цепь: для переключения обмоток возбуждения и для переключения обмоток якоря. Наиболее рациональным является включение реверсоров в цепи обмоток возбуждения ТЭД, поскольку в этом случае напряжение между его рабочими частями меньше, что отражается на габаритных размерах аппаратов. Однако на электровозах ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, ЧС2, ЧС4т реверсоры включены в цепи обмоток якоря, что упрощает их силовые цепи.

Большинство реверсоров имеют два положения – «Вперед» и «Назад». Реверсоры электровозов ЧС2, ЧС2т и ЧС4 имеют по три положения – «Вперед», «Нулевое положение» и «Назад» (третье положение предназначено для отключения неисправных ТЭД и переключения цепей в аварийный режим).

Рабочие положения :”вперед”,”назад”

примеры :РК-002Т(ВЛ10) РК-8А(ВЛ85)

ПКД-142(ВЛ80)

конструкция схемы с тормозным переключателем Тормозной переключатель предназначен для переключения эл цепей ЭПС из режима тяги в режим электрического торможения и обратно.

Рабочие положения: Тяга; Торможение Примеры: ТК-8Б(ВЛ10) ПДК-142(ВЛ80)

31.Групповые переключатели соединений ТЭД на ЭПС постоянного тока.

Г р у п п о в ы м и называются аппараты, состоящие из нескольких контакторных элементов, объединенных общим приводом. Применение групповых аппаратов позволяет значительно снизить количество электрических блокировок в цепях электровозов и электропоездов, а также повысить надежность работы электрооборудования.

В зависимости от выполняемых функций групповые контакторы могут быть д в у х с т у п е н ч а т ы м и, имеющими два фиксированных положения аппарата (реверсивные и тормозные переключатели, аппараты перегруппировки тяговых двигателей и т. д.) и м н о г о с т у п е н ч а т ы м и (силовые контроллеры, контроллеры управления).

подвижное соединение цепей электроподвижного состава с контактной

(электровозы ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11), 9РР, 10РР5 и т. д. Такие токоприемники имеют на каждом валу по два рычага трубчатого или двутаврового сечения: большого в основании и малого у шарнирной связи с верхними трубчатыми рамами.

Д в у х р ы ч а ж н ы е токоприемники имеют по одному нижнему рычагу трубчатого сечения на каждом валу (б). По сравнению с четырехрычажными такие токоприемники имеют более низкую массу, а также меньшее трение в шарнирах благодаря применению подшипников качения в узлах соединения верхних рам с рычагами. Двухрычажными однополозными токоприемниками на сегодняшний день оснащены преимущественно электровозы и электропоезда переменного тока.

О д н о р ы ч а ж н ы е ( а с с и м е т р и ч н ы е ) токоприемники (в) также отличаются более низкой массой в сравнении с четырехрычажными и получили широкое распространение в основном на зарубежном электроподвижном составе.

Д в у х с т у п е н ч а т ы е токоприемники (г) применяются на высокоскоростном электроподвижном составе и имеют наиболее сложную конструкцию, призванную уменьшить динамическое влияние неровностей контактного провода. К токоприемникам этого типа следует отнести

токоприемники Сп-6М электровозов ЧС200 и электропоездов ЭР200.

33.Дифференциальное реле ЭПС постоянного тока:назначение, конструкция, принцип действия и регулировка

кз(короткое замыкание не приводит к срабатыванию быстродействующие выключатели, это происходит вследствие того, что установившееся значение тока кз меньше тока уставки БВ, в этом случае имеет неполное кз), для защиты от подобных явлений на ЭПС используют специальные аппаратыдиф реле(ДР). Действие этих аппаратов основано на сравнении тока на «входе» с током на «выходе» защищаемой цепи.

Все диф реле, применяемые на электровозах и электропоездах пост тока,имеют схожую конструкцию, аналогичный принцип действия и различаются значениями напряжения управления и тока уставки.

34.Блоки дифференциальных реле ЭПС переменного тока:назначение,конструкция, принцип действия и регулировка

35.Главный выключатель ВОВ-25 на ЭПС переменного тока:назначение, конструкция и принцип действия

36.Аппараты защиты силовых цепей от сверх- и перенапряжений

БВ – защита от токов короткого замыкания цепей ТЭД на ЭПС постоянного и переменного тока, цепей вспомогательных машин. Быстродействующие контакторы (БК) – защита от токов КЗ цепей ТЭД в режиме рекуперативного торможения на ЭПС постоянного тока.

ГВ – общая защита электрических цепей на ЭПС переменного тока. Дифференциальные реле (ДР) – защита от токов КЗ (неполного) цепей ТЭД и вспомогательных машин ЭПС постоянного тока. Блоки дифференциальных реле (БРД) – защита от токов КЗ цепей ВУК на ЭПС переменного тока. Плавкие предохранители – защита от токов КЗ вспомогательных цепей и цепей управления. Разрядники и ограничители напряжения – для защиты от сверхнапряжений и коммутационных перенапряжений.

Защитные электромагнитные реле: Реле перегрузки (РП) – защита цепей от токов перегрузки; Тепловые реле (ТРТ) – защита цепей вспомогательных машин на ЭПС переменного тока; Реле земли (РЗ) и реле контроля земли – защита от замыкания на «землю» цепей ТЭД на ЭПС переменного тока;

Реле боксования (РБ) и юза (РЗЮ) защита от боксования и юза КП. Реле максимального и минимального тока.

Управление электропоездом

37. Технико-экономическое сравнение способов регулирования скорости движения на ЭПС постоянного тока.

38. Регулирование скорости изменением напряжения, подводимого к ТЭД

39. Регулирование скорости изменением сопротивления пускового реостата

40. Регулирование скорости изменением магнитного потока

41. Роль индуктивного шунта в цепи ослабления возбуждения

42. Способы перегруппировки ТЭД и требования, предъявляемые к ним

43. Перегруппировка ТЭД методом короткого замыкания

44. Перегруппировка ТЭД методом шунтирования

45. Перегруппировка ТЭД вентильным методом,

46. Перегруппировка ТЭД мостовым способом

Подобрать такие условия перехода, при которых не будет бросков тока и провалов силы тяги.

47-55

56. Технико-экономическая эффективность применения электрического торможения на ЭПС.

57. Аварийные и ненормальные режимы на ЭПС: виды, характеристики и причины возникновения.

.Коммутационные перенапряжения.

58-68

69 Преимущества и недостатки асинхронного тягового привода, техникоэкономическое обоснование его использования на ЭПС.

Техническое обслуживание электропоездов в эксплуатации

83. Какой порядок приемки локомотива на тракционных путях депо и путях жд. Станции.Закончив приемку локомотива, локомотивная бригада обязана изъять тормозные башмаки (если они были установлены), привести ручной тормоз в положение отпуска, занять свои рабочие места в

При осуществлении маневровой работы локомотивом вперед машинист и помощник машиниста обязаны сообщать друг другу о показаниях каждого маневрового светофора, положении стрелок по маршруту следования, контролировать свободность пути, по которому следует локомотив и установленную скорость движения.

Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом оставить локомотив на расстоянии 10 – 15 м от первого вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По возвращении помощника машиниста в кабину локомотива, по команде осмотрщика машинист подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

После сцепления локомотива с грузовым составом, не закрепленным специальными механическими упорами, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составом и с грузовым составом, закрепленными специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.

Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания при наличии ЭПТ), открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

84. Как проходит подготовка электрических цепей к эксплуатации

Передвижная электростанция прибывает к месту эксплуатации с частично снятым (демонтированным) оборудованием и в состоянии консервации. Снимают со щита управления и отдельно упаковывают обычно Контрольноизмерительные приборы, чтобы предохранить их от повреждений во время транспортирования электростанции.

Консервация электрооборудования состоит в том, что все ее металлические части, не имеющие антикоррозийного покрытия, густо смазывают техническим вазелином, а щетки и щеткодержатели обертывают телефонной бумагой и завязывают шпагатом. Поэтому по доставке станции к месту работы прежде всего удаляют вазелиновую смазку с металлических частей и эти части протирают чистыми тряпками, а затем снимают бумажную упаковку со щеткодержателей и щеток.

Дальнейшая работа по подготовке станции к эксплуатации состоит в очистке, проверке, осмотре и опробовании всего электрооборудования, а также устранении выявленных неисправностей.

Генератор и возбудитель протирают тряпками, при этом тщательно очищают поверхности контактных колец и коллектора от ржавчины, пыли, грязи и остатков антикоррозийной смазки. Проверяют сохранность изоляции обмоток и их сопротивление относительно корпуса. Небольшие повреждения (задиры и царапины) лаковой пленки на обмотке устраняют, покрывая поврежденные места двумя слоями глифталевого лака с просушкой каждого слоя в течение 2-3 ч.

Сопротивление изоляции обмоток генератора относительно корпуса должно быть не менее 0,5 Мом *. Проверку производят мегомметром на 500 или 1000 в. Одним концом провода, соединенного с зажимами мегомметра, прикасаются к выводу обмотки, а другим — к зачищенному от краски корпусу генератора (возбудителя). Если сопротивление изоляции обмоток окажется ниже 0,5 Мом, что будет свидетельствовать об увлажнении обмоток, то генератор следует просушить, руководствуясь указаниями, содержащимися в главе XI.

Отдельные аппараты, снятые со щита при подготовке станции к пуску, устанавливают на место и проверяют. Рубильники устанавливают и регулируют таким образом, чтобы они не могли замкнуть или разорвать электрическую цепь самопроизвольно под действием собственного веса.

Рубильники с непосредственным ручным управлением (без привода), предназначенные для включения и отключения нагрузки и имеющие рабочие контакты, обращенные к оператору, должны быть защищены несгораемыми кожухами без отверстий и щелей.

На приводах коммутирующих аппаратов должны быть четко указаны положения включения и отключения аппаратов.

Далее проверяют комплектность и состояние имеющихся на щите электрических аппаратов, а также приборов контроля и учета.

Проверяют плавность перемещения подвижных контактов ручного регулятора напряжения от одного крайнего положения до другого, отсутствие обрывов сопротивлений в регуляторе, чистоту контактных поверхностей и плотность прилегания подвижных контактов к неподвижным.

При проверке рубильников и автоматов убеждаются в том, что ножи рубильников плотно, без ударов и перекосов, входят в контактные губки, а подвижные контакты автоматов плотно прилегают (во включенном положении автоматов) к неподвижным.

Подвижные контакты автомата должны легко и без заеданий включаться и отключаться от руки. Небольшие повреждения на контактах (в виде легких оплавлений контактных поверхностей устраняют, обрабатывая их личным напильником, но так, чтобы при этом не изменялась первоначальная форма контактов.

85. Как проходит подготовка пневматических цепей к эксплуатации

Перекройте в нерабочей кабине кран устройства блокировки тормозов АБТ с помощью съемной рукоятки блокировки тормоза.

Отключите один из воздухораспределителей кранами КИ20 и КИ8.

Установите рукоятку режимного переключателя воздухораспределителя и указатель переключательного клапана в положения, соответствующие установленным МПС СССР для данной дороги.

Закройте краны Холодного резерва КН22 в каждой секции.

Включите в кабине, из которой будет управляться электровоз, с помощью съемной рукоятки устройство блокировки тормозов АБТ.

Продуйте соответствующими кранами [при давлении в главных резервуарах не ниже 0,75 МПа (7,5 кгс/см2)] резервуар главного выключателя и фильтр а металлокерамической вставкой с целью удаления из них масла и влаги, выделившейся при работе вспомогательного компрессора.

Выполните продувку маслоотделителей и резервуаров-сборников.

В дальнейшем в процессе эксплуатации производите продувку маслоотделителей н резервуаров-сборников через каждые 2-3 ч.

Проверьте действия автоматического .и прямодействующего тормозов в соответствии с Инструкцией МПС СССР ЦВ-ЦТ-ЦНИИ/3969.

Перед выездом из депо, а также при переходе из кабины в кабину обратите особое внимание на правильность включения тормозных аппаратов в соответствии со схемой пневматической системы электровоза. Выезд из депо категорически запрещается, если положение разобщительных кранов не соответствует таблице рабочего положения кранов в схеме, так как это может привести к аварии.

При выезде из депо давление в главных резервуарах и тормозной магистрали должно быть в пределах, указанных в Инструкции МПС СССР ЦВ-ЦТ- ЦНИИ/3969.

86. какой порядок приведения электровоза в движении 1. Перекрыть краны В-2, В-5 и В-8 для ВЛ80т и до №1635 (для ВЛ80р), или (КН16, КН17, КН19) для ВЛ80с на обеих секциях.

2.На щитке параллельных работ (ЩРП) - 227 каждой секции включить кнопки: «Компрессор токоприёмника».

3.Все освещение электровоза должно быть выключено.

4.На обеих секциях ВВК заблокировать.

После того, как давление в резервуарах главного выключателя поднимется 6 - 6,5 кгс/см ², поднять токоприёмник, включить главный выключатель, запустить фазорасщепитель и основной компрессор. При достижении давления в главных резервуарах выше 6 кгс/см ² (не менее), выключить вспомогательный компрессор, открыть краны В-2 (КН-16), В-5 (КН-19) и В-8 (КН-17), производить дальнейшее включение оборудования электровоза.

Перед пуском электровоза необходимо:

а) Поднять задний по ходу движения токоприёмник, включить главный выключатель;

б) Включить вспомогательные машины; в) Включить при необходимости буферные фонари и освещение.

Для приведения электровоза в движение необходимо:

а) Реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести с нулевого положения в «ПП - Вперёд» или (ПП - назад).

б) Включить вспомогательные машины; в) Включить при необходимости буферные фонари и освещение.

г) Главную рукоятку контроллера машиниста перевести с нулевого положения на «АВ», кратковременно задержав её в этом положении, на котором происходит сбор схемы «Тяга». Время задержки главной рукоятки в положении «АВ», определяется моментом потухания сигнальной лампы «ТД» (для ВЛ80т), «ТД», С1, С2 (или С3 по СМЕ) для ВЛ80с, которые сигнализируют об окончании сбора схемы и включения линейных контакторов 51-54. Перемещением главной рукоятки контроллера машиниста из положения «ФП» с последующим переводом в положение «РП», затем опять в «ФП» и т.д. Набрать 1-4 позиции (с выдержкой времени 1-3 сек. на каждой позиции) выждать время на трогание электровоза (с составом). При этом обмотки тяговых двигателей не должны находиться под током при неподвижном составе более 15 сек. Прибавляя после трогания электровоза по одной позиции и наблюдая по амперметрам за значением тока в ТЭД, задаётся достаточное значение тока для разгона до 1200А .П ри трогании поезда с током на ТЭД 1200А по мере возрастания скорости необходимо уменьшить значение поддерживаемого пускового тока, чтобы избежать боксование. Продолжительность работы тяговых двигателей с током 1200А не более 4 мин. Длительный ток следует поддерживать в пределах 800-820А, часовой ток часовой ток 880А. Для предотвращения боксования и срабатывания защиты от боксования, необходимо при разгоне периодически небольшими порциями подавать песок под колесные пары с помощью ручного клапана или кнопки «Песок». Увеличение скорости может быть достигнуто за счёт применения режима ослабления поля тяговых двигателей. Включение ступеней

ослабления поля возможно при любом положении главной рукоятки контроллера. Для уменьшения скорости движения необходимо выключить ослабление поля и главную рукоятку (КМЭ) поставить в положение «АВ» для сброса позиций, после чего поставить на ноль. При этом отключатся ЛК 51-54. Если возникнет необходимость и отключения главного выключателя, то главную рукоятку следует кратковременно установить в положение «БВ».

87 Как происходит управление электровозом в режиме торможения

Торможение электровоза и состава поезда может осуществляться:

пневматическим тормозом с помощью рукоятки крана машиниста. При этом приводятся в действие пневматические тормоза электровоза и состава;

пневматическим тормозом с помощью рукоятки крана вспомогательного тормоза. При этом приводится в действие прямодействующий пневматический тормоз электровоза;

электрическим тормозом электровоза с помощью тормозной рукоятки контроллера машиниста и задатчика тормозной силы;

совместным применением электрического тормоза электровоза и пневматического тормоза составаПри этом на электровозе с помощью тормозной рукоятки и контроллера машиниста приводится в действие электрический тормоз электровоза, с помощью крапа машиниста приводится в действие пневматический тормоз состава;

совместным применением электрического и пневматического тормозов электровоза. Пневматический тормоз электровоза при этом приводится в действие с помощью крана прямодействующего тормоза. При достижении давления в тормозных цилиндрах электровоза значения 0,15 МПа (1,5 кгс/см") электрический тормоз электровоза отключается .

Электрическим тормозом электровоза может осуществляться режим предварительного подтормаживания электровоза, автоматическое поддерживание постоянной скорости движения на спуске, остановочное торможение.

Для перевода электровоза в режим электрического торможения выполните следующее:

установите главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение;

установите реверсивную рукоятку в положение —Вперед;

переведите тормозную рукоятку для сбора схемы электрического торможения в положение П. Время окончания задержки рукоятки в положении П определяется моментом потухания ламп ТД и ППВ сигнального табло и ламп С1, С2 суммирующей сигнализации на пульте машиниста. Перевод тормозной рукоятки в положение ПТ или Торможение при горящих лампах ТД и ППВ приведет к пневматическому торможению электровоза без участия машиниста. Одновременно подается звуковой сигнал, извещающий о неправильном сборе схемы режима электрического торможения. Для прекращения пневматического торможения электровоза и отключения звукового сигнала тормозную рукоятку КМЭ переводите в положение П или 0.

Переведите тормозную рукоятку из положения П в положение Торможение, кратковременно (на 2—3 с) задержав ее в положении ПТ, и задайте указателю скорости УС требуемое значение скорости.

В режиме электрического торможения контролируйте ток якоря, который не должен превышать 830 А, и ток возбуждения, который должен быть не более 1100 А. Время нахождения катушек возбуждения под током 1100 А

— не более 20 мин.

Режим подтормаживания. Режим предварительного подтормаживания электровоза осуществляйте путем перевода тормозной рукоятки из положения П в положение ПТ после сбора схемы режима электрического торможения. В этом положении происходит плавное нарастание тормозной силы электровоза до 98 кН (10 тс) в течение 1—2 с.

Движение с постоянной скоростью на спуске. При движении на спуске рекомендуется применять только электрический тормоз электровоза.

Для этого задайте тормозной рукояткой требуемую скорость при движении по спуску, а задатчиком тормозной силы —тормозное усилие, достаточное для поддержания заданной скорости при движении на спуске. При этом будет действовать электрический тормоз электровоза, а системой регулирования будет поддерживаться заданная скорость движения.

88. Какой порядок проезда нейтральной вставки ? - При подъезде к нейтральной вставке машинист должен принять меры для своевременного отключения силовых и вспомогательных цепей электровоза, так как проследование нейтральной вставки даже при незначительном потреблении тока может привести к поджогам контактного провода и даже его пережогу. Машинист электровоза контролирует запуск расщепителей фаз следующим образом. После загорания сигнальной лампы ФР, контролирующей включение контакторов 209, делают паузу, после чего запускают остальные вспомогательные машины с небольшими интервалами.

По сигнальным лампам на пульте убеждаются в нормальной работе оборудования и продолжают дальнейшее следование.

Помощник машиниста после запуска вспомогательных машин переходит в машинное отделение и убеждается в нормальной работе оборудования. Главный выключатель перед нейтральной вставкой рекомендуется выключать в том случае, когда по каким-

либо причинам для повышения скорости требуется максимальное приближение электровоза к нейтральной вставке в тяговом режиме с тем, чтобы предотвратить возможную остановку на нейтральной вставке. В этом случае главный выключатель выключается только после постановки главной рукоятки контроллера машиниста в положение 0, т. е. при отключенных тяговых двигателях.

89 - ???

90. Какой порядок проведения ТО-1? - Техническое обслуживание ТО-1 направлено на поддержание работоспособности, чистоты и надлежащего состояния электровоза при его работе на линии.

При приемке электровоза локомотивная бригада должна осмотреть электровоз. Выполните следующее:

осмотрите механическую часть и убедитесь в правильности установки элементов узлов, регулировки рычажной тормозной передачи и рессорного подвешивания; в отсутствии ослабления крепления болтов, гаек, шплинтов, в наличии предохранительных устройств и смазки на трущихся поверхностях;

осмотрите крышевое оборудование без подъема на крышу и убедитесь в четкой работе токоприемников при их подъеме и опускании;

проверьте состояние тяговых двигателей и вспомогательных машин;

осмотрите форкамеры, где это доступно, всасывающие устройства, уберите посторонние предметы; закройте плотно двери форкамер;

убедитесь в правильности работы электрических и пневматических аппаратов управления и вспомогательных машин;

проверьте работу прожекторов, буферных фонарей и звуковых сигналов;

проверьте наличие песка и работу устройств пескоподачн. При необходимости добавьте песок в бункера песочниц;

проверьте наличие масла в тяговом трансформаторе;

удалите конденсат из резервуаров, влагосборников и маслоотделителей пневматической системы;

убедитесь в правильности показания приборов и сигнальных ламп;

проверьте наличие воды в баке умывальника, при необходимости дозаправьте;

проверьте наличие и исправность инструмента, принадлежностей, защитных средств, фотосхем электрических и пневматических цепей электровоза;

проверьте работу стеклоочистителей;

проверьте плотность мест соединений трубопроводов пневматической системы, расположенных внутри и вне кузова и на тележках;

осмотр и обслуживание тормозного оборудования выполняйте в соответствии с инструкцией МПС № ЦТ/3549.

При приемке электровоза в депо локомотивная бригада должна обратить особое внимание на отсутствие неисправностей, с которыми запрещается выпускать локомотивы под состав.

При сдаче электровоза локомотивная бригада должна сделать подробную запись в журнале технического состояния о всех неисправностях, замеченных отклонениях от нормальной работы оборудования, электрических и пневматических цепей.

Сдающая локомотивная бригада должна рассказать принимающей бригаде обо всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы оборудования электровоза, а также о применении аварийных схем.

Для поддержания электровоза в работоспособном состоянии, своевременного выявления возникающих неисправностей локомотивная бригада обязана выполнять при работе на линии следующее:

внимательно следить за показаниями контрольно-измерительных приборов;

91.

Порядок действия в нестандартных ситуациях

92 Какой порядок действий локомотивной бригады при вынужденной остановки поезда на

перегоне?

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

·остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

·привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, на специальном самоходном подвижном составе автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;

·немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом поездному диспетчеру, а также сообщить начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист специального самоходного подвижного состава руководителю работ в хозяйственном поезде;

·если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;

·если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, специального самоходного подвижного состава и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги;

·дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по станции или поездному диспетчеру передать с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);

· совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.

93. Какой порядок действий локомотивной бригады при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в составе поезда?

Порядок действий машиниста поезда при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда, МВПС.

При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузо-пассажирского) поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.

Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:

·если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;

·если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;

·в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.

Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.

Порядок осмотра состава поезда.

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

·выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

·взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

·при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;

·для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;

·дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона). Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

·произвести осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

·произвести сокращенное опробование тормозов.

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:

·по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;

·если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления.

94. Какой порядок действий локомотивной бригады при обнаружении неисправности верхнего строения пути?

При управлении поездом и обнаружении в пути следования бокового, вертикального «толчка» машинист обязан применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава. В случае прямой угрозы безопасности движения (схода подвижного состава) применить экстренное торможение.

После проследования опасного места или остановки поезда машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи машинисту вслед идущего поезда или машинисту поезда, движущегося по соседнему пути (при угрозе безопасности движения), а также дежурным по станциям (далее ДСП), ограничивающим перегон или диспетчеру поездному (далее ДНЦ) по форме:

«Внимание, внимание! Я, машинист (фамилия) поезда (номер) на _____ км, ____пикете, (номер) пути обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный) при скорости _____ км/ч. Сведений о габарите нет».

После передачи информации машинист обязан получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята машинистами вслед идущих и встречных поездов, а также ДСП (ДНЦ).

После остановки осмотр в поезде производят:

а) локомотива, состава грузового поезда, специального самоходного подвижного состава (далее ССПС), моторвагонного подвижного состава и рельсового автобуса (далее МВПС) – машинист;

б) состава пассажирского поезда – машинист совместно с начальником (механиком-бригадиром) поезда;

в) состава пассажирского поезда при обслуживании машинистом без помощника машиниста – начальник (механик-бригадир) поезда.

При отсутствии неисправностей механической части локомотива, вагонов и пути под составом после доклада ДСП о результатах осмотра локомотивная бригада продолжает движение поезда с таким расчётом, чтобы проследовать опасное место всем составом со скоростью не более 20 км/ч, после чего следует с установленной скоростью.

Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию по радиосвязи о «толчке» в пути, обязаны остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться. Данное опасное место и скорость следования по нему должны быть внесены машинистом в бланк предупреждения формы ДУ-61. После проследования опасного места всем поездом и отсутствии замечаний разрешается следовать с установленной скоростью.

Машинист, первым обнаруживший неисправность пути, в случае неисправности радиосвязи на локомотиве на первом пункте, имеющем радиоили телефонную связь (путевые здания, охраняемые переезды, релейные шкафы), обязан сообщить о неисправности пути ДСП (ДНЦ) с указанием номера пути, километра, пикета, времени и характера неисправности.

После получения сообщения о наличии препятствия для движения первый поезд может быть отправлен на перегон ДСП (ДНЦ) только в сопровождении дорожного мастера или, при его отсутствии, бригадира пути. В этом случае машинист поезда, сопровождаемого дорожным мастером (бригадиром пути), обязан остановить поезд за 200 м до заявленного места неисправности пути, дорожный мастер (бригадир пути) обязан проверить состояние пути и установить скорость движения поездов по опасному месту, руководствуясь требованиями Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути.

Если «толчок» в пути заявлен машинистом в тёмное время суток и причина не была установлена, дорожный мастер устанавливает скорость не более 25 км/ч до проверки данного места в светлое время суток и устранения неисправности пути.

Во всех случаях ДСП извещают начальников станций (ДС), дорожных мастеров (бригадиров) дистанций пути, делают запись в журнале формы ДУ-46. Диспетчер дистанции пути и ДСП (ДНЦ) организуют выезд на место дорожного мастера, руководителей дистанции пути для осмотра состояния пути и принятия мер к устранению неисправности.

95. Какой порядок действий локомотивной бригады при несанкционированных остановках поездов у светофоров с запрещающим показанием?

96. Какой порядок действия локомотивной бригады в случаях неудовлетворительной работы автотормозов в поезде?

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (если при первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20с, в остальных грузовых поездах в течение 30с), машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве.

При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:

·перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

·привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);

·вызвать автостопное торможение, для чего: и выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного КОН;

·выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

·выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;

·нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

·выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;

·выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;

·применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

·в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости проведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три коротких» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);

·при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

После остановки поезда машинист обязан:

·зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;

·установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;

·для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку из действия у каждого вагона;

·если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на котором будет производиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде)

В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:

·закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;

·привести в действие ручные тормоза (при необходимости);

·дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ, поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

После получения сообщения от ДНЦ или ДСП о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами (подвижного состава, ушедшего со станции) машинист поезда обязан немедленно остановить поезд экстренным торможением, одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава на встречу, а так же в зависимости от поездной обстановки:

·по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки;

·при следовании с пассажирским поездом после остановки дать команду о приведении в действие ручных тормозов и на эвакуацию пассажиров;

·отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние;

·в зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции о принятых мерах;

·после остановки локомотива затормозить вспомогательный тормоз до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и, в зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи;

·соблюдая меры личной безопасности немедленно покинуть локомотив и отойти на безопасное расстояние.

97. Какой порядок действий локомотивной бригады при получении информации о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами или при несанкционированном движении вагонов?

98 Какой порядок действий локомотивной бригады при тревожных показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда?

При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога - 1), руководствуясь сообщением речевого информатора "Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение" машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции

После остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:

-наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;

-вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);

-порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;

-сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;

-уровень (температура) нагрева;

-наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.

После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона.

При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр состава производит машинист поезда.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:

-смещение (сдвиг) корпуса буксы;

-перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;

-в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).

При невыявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть но два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.

При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

При невыявлении неисправностей машинист извещает ДСП (ДНЦ) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.

Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета), машинист докладывает об этом ДСП, ДНЦ. Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом локомотива.

В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов.

При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога - 2), руководствуясь сообщением речевого информатора "Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка", машинист обязан:

-принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;

-сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДСП станций, ограничивающих перегон или ДНЦ по форме:

"Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № ____, ___фамилия, остановился на ___ км,

___пикете, ___пути, перегона ______, вследствие срабатывания КТСМ «Тревога-2», габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!". Повторять до получения подтверждения.

-при получении информации о волочении произвести остановку, применив служебное торможение немедленно после получения информации;

-произвести осмотр поезда порядком указанным в действиях при получении сообщения «Тревога-1».

При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотив

Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда

99. Какой порядок действия локомотивной бригады при срабатывании контроля схода подвижного состава?

Если перед станцией (искусственным сооружением), где установлено устройство контроля схода подвижного состава (далее УКСПС) при следовании поезда произошло переключение входного (проходного) светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание, загорание заградительного светофора, а также получив предупреждение о срабатывании УКСПС от речевого информатора или сообщение ДСП

Если машинист поезда при неисправности или сходе подвижного состава не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения для передачи соответствующей информации.

100) Какой порядок действий локомотивной бригады при повреждении планки габарита подвижного состава?

1. При получении информации о повреждении планки габарита подвижного состава машинист обязан:

·остановить поезд применением служебного торможения;

·об остановке сообщить по радиосвязи поезда порядком, установленным в 1-ом разделе настоящего Регламента;

·направить помощника машиниста для осмотра поезда, который обязан осмотреть поезд с обеих сторон до хвоста поезда, обращая внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;

·о результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне сообщить ДСП или ДНЦ.

2. Если локомотивная бригада остановленного поезда обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то она обязана:

·выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДНЦ или ДСП, ограничивающим этот перегон;

·в случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение;

·меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения согласовывать с ДСП или ДНЦ.

3.Если неисправность в поезде не обнаружена поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

4.Если машинист поезда, при неисправности или сходе подвижного состава, не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он обязан

сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения, дежурному по переезду или воспользоваться сотовой связью для передачи соответствующей информации.

101) Какой порядок действий локомотивной бригады при вынужденной остановке поезда на перегоне из за неисправности локомотива?

При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан: - остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки; привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении, при необходимости произвести закрепление состава ручными тормозами и тормозными башмаками; - немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки в соответствии с требованиями настоящего Регламента (кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику или электромеханику пассажирского поезда, а машинист специального самоходного подвижного состава - руководителю работ в хозяйственном поезде), после чего начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности ее устранения. В исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с ДСП или ДНЦ машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь.

При отказах оборудования локомотива (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивная бригада должна, соблюдая меры безопасности использовать штатные аварийные схемы, предусмотренные заводомизготовителем.

При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан: - лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам; - через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования; - если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями

работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов; - доложить по радиосвязи ближайшему ДСП, ограничивающему перегон, и ДНЦ о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав; - при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником поезда (поездным электромехаником) и проводником хвостового вагона по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

Помощник машиниста обязан: - зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61; - привести в действие ручные тормоза локомотива; - произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива); - убедиться в том, что поезд заторможен, а управляющий орган крана вспомогательного тормоза находится в крайнем тормозном положении с фиксацией ее на защелку специальным устройством; - при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников; - при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности; - контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту; - для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в составе груженых вагонов и их порядковые номера с головы; - если движение поезда не может быть возобновлено в течение 15 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, произвести действия согласно пункту 13.6 настоящего Регламента.

102) Какой порядок действий локомотивной бригады при неисправности контактной сети или повреждения токоприёмников?

Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан:

·немедленно сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным п 1.3 настоящего Регламента;

·в случаях обнаружения повреждения токоприемников, крышевого оборудования ЭПС или контактной сети применить экстренное

торможение и одновременно, не дожидаясь остановки поезда, принять меры к опусканию токоприемников на ЭПС;

· если контактный провод находится на крыше подвижного состава, после остановки поезда принять возможные меры к исключению попадания людей в опасную зону, а при следовании с пассажирским поездом предупредить начальника поезда о запрете выхода пассажиров из вагонов. Запрещается подниматься и выполнять какие-либо работы на крыше локомотива до снятия и заземления контактной сети прибывшими работниками ЭЧ.

После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

·отключить на ЭПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирского поезда, опустить токоприемники;

·произвести осмотр локомотива (без подъема на крышу), контактной сети и состава поезда;

·по радиосвязи вызвать ДСП ближайшей станции или ДНЦ и доложить о характере неисправности контактной сети или ЭПС (обрыв струны, фиксатора контактной сети, пережог или обрыв контактного провода, излом токоприемника, завышенный зигзаг контактного провода, наклон или падение опоры контактной сети и наличие габарита по соседнему пути), с указанием возможной причины повреждения;

·если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, продолжить движение, сообщив (ДСП, ДНЦ) о принятых мерах;

·при повреждениях контактной сети, позволяющих движение ЭПС

сопущенными токоприемниками сообщить ДСП (ДНЦ) километр, пикет и номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети;

·если по условиям профиля невозможно проследовать место повреждения контактной сети с опущенными токоприемниками или когда поврежденные конструкции выходят за габарит подвижного состава, произвести остановку поезда, сообщить по радиосвязи ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, и машинистам вслед идущих поездов, о причине остановки, произвести закрепление подвижного состава, согласно установленных норм и набрать воздух в Главные и Запасные резервуары;

·при повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движение ЭПС невозможно, при

отсутствии габарита верхнего строения пути или габарита подвижного состава, немедленно вызвать работников контактной сети.

103) Какой порядок действий локомотивной бригады при отключении напряжения в контактной сети?

При отключении напряжения в контактной сети машинист обязан:

·немедленно перевести контроллер в нулевое положение и визуально проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети;

·при отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда осуществить по инерции при отключенных силовых, вспомогательных цепях и контакторе отопления поезда;

·контролировать запас воздуха в Главных резервуарах локомотива, показание киловольтметра контактной сети;

·при успешной подаче напряжения в контактную сеть возобновить движение поезда в тяговом режиме.

При отсутствии напряжения в контактной сети в интервале от первой до второй минуты машинист должен произвести опускание токоприемников.

В интервале времени от двух до четырех минут включительно, после опускания всех токоприемников на ЭПС проверяется исправность устройств электроснабжения, и производится остановка поезда служебным торможением.

Винтервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения

сконтактной сети локомотивные бригады приступают по указанию ДНЦ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъему токоприемников на ЭПС. При этом внимательно наблюдают за состоянием токоприемников, другого крышевого электрооборудования для выявления неисправности. При отсутствии видимых неисправностей на ЭПС включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления поезда. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме.

104) Какой порядок действий локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали в составе пассажирского поезда?

При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда устранение перезарядки ТМ производится после его

остановки ступенью торможения на автоматических тормозах с разрядкой 0,03-0,04 МПа. При этом машинист должен:

·в случае перезарядки ТМ до 0,6 МПа произвести служебное торможение с разрядкой до 0,4 МПа и отпустить тормоза с завышением давления в УР до 0,53-0,54 МПа (данная величина давления на 0,02-0,03 Мпа выше давления, оставшегося в запасном резервуаре у вагона, имеющего наименьший выход штока);

·в случае перезарядки магистрали до 0,7 МПа произвести торможение снижением давления до 0,5 МПа, через 15-20 сек, отпустить тормоза повышением давления до 0,62-0,63 МПа, а через 1-1,5 мин снова выполнить торможение снижением давления в УР до 0,4 МПа и отпустить тормоза повышением давления до 0,53-0,54 МПа;

·в случае перезарядки до 0,8 МПа произвести три торможения, каждый раз снижая давление на 0,2 МПа и повышая его при отпуске на 0,12 Мпа через

1,0-1,5 мин.

·в случае перезарядки тормозной магистрали выше давления включения компрессора учитывать, что при падении давления в ГР менее давления перезарядки ТМ сработают тормоза в поезде.

После восстановления зарядного давления машинист должен направить помощника машиниста в хвост поезда для проверки отпуска тормозов. Если при проверке у отдельных вагонов не произойдет отпуск тормозов, помощник машиниста должен произвести отпуск тормозов путем выпуска воздуха из запасных резервуаров через выпускной клапан. После зарядки тормозов поезда машинист поезда должен произвести торможение с разрядкой ТМ на 0,05-0,06 МПа и произвести отпуск тормозов. Помощник машиниста при следовании от хвостового вагона на локомотив обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде.

105) какой порядок действий локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда?

18.1. При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспредел равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистралитьмашин четкость постановки управляющего органа крана машиниста в положен условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста-120 тсемпомк и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижениеядного да произойдет автоматически. Для поездов повышенной длины снижение дав резервуаре темпом 0,02 МПа должно происходить-120 сек. 18за.2100.Если в процессе на нормальное зарядное давление возникнет необходимостьрегулировочногопримене торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормоз обязан:- остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину-0,07 пе МПа;- после остановки снизить давление в тормознойалипоездамагистрдо 0,35 МПа и

истечении 1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по мано резервуара на-0.005.03МПа выше зарядногосейдо и400-0..05о07 МПа свыше 400 осей зависимости от плотности тормозной магистрали. 18.3. Помощникпроизвестимашини осмотр поезда, при этом убедится в отпуске тормозовесли выявленыкаждого вагонывагона; не отпустившими тормозами,произвеотпускти вручную, разрядкой рабочей воздухораспределителя;- по прибытию к хвостовому вагону в составе поез продувку тормозной магистрали, посредством открытия концевого крана выдержкой времени-10 секунд;8- по окончании продувки тормозной магистрали машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов-х похвосрабатывтовых вагонов разрядкой тормозной магистрали по манометру уравнительного- 0,07 МПа;- записать номерхвостового вагона и убедиться о наличие сигнала огра

вагона в виде диска у правого нижнеговозвращаясьбуфера;на локомотив проверить тормозов каждого 49 вагона. 18.4. При перезарядке тормозной магис воздухораспределителями, установленными на горный режим, их отпус производится вручную разрядкой рабочей камеры. 18.5. При выявлен завышения давления тормозной магистрали, при положении управляю машиниста IIво положении, машинист должен перевести его в IV при наблюдать за изменением давления сжатогоесли повышениевоздуха: давления сжатого в прекратилось, то по условиям ведения поезда и усмотрению машиниста, первой близлежащей железнодорожной станции перемещая управляющий орг из II в IV положение и обратно, выполняя одно условие, при котором давление в ТМ в пределах от 0,5 МПаеслидо повышение0,52МПа; давленияатого сжвоздуха при нахождении управляющего органа крана машиниста во II положе резервуаре и тормозной магистрали не прекратилось и исключается во следования до первой железнодорожной станции посредствомыстабилизаторазатяжки прупо часовой стрелке, увеличить темп ликвидации сверхзарядногослучае отсутствидавления снижения давления сжатого воздуха посредством увеличения темпа ликв давления, произвести плавное ослабление епрхнейобки частиклапанастабилизаторав в . факты завышения зарядного давления в тормозной магистрали, выя проведенные действия по их устранению машинист локомотива указывае формы ТУ-152 и в рапорте.

106) Какой порядок действий локомотивной бригады при возникновении пожара в поезде?

19.1.При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда при машинист должен остановить его на участке, по возможности на горизо профиле путизможностиво подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных до

19.2.Категорически запрещается останавливать поезд с горящими ваго груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вбл подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других места быстрого распространения огня или препятствующих организации тушен пассажиров. 50 В отдельных случаях, когда поезд находится на небл (выемка, высокая насыпь и т.д.) или, когда пожар потушить имею представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам и рядом стоящих вагонах опасных-3 классов,грузов,по1 согласованию сродолжитьДНЦ может следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего которую следует поезд, для принятия ими мер. Остановка поезда на эле железных дорог должна производиться с таким расчетвагом,ны чтобыилилокгорящимотв располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными из стрелками. 19.3. Одновременно с принятием мер по остановке поезда, звуковой сигнал пожарной тревоги (одинакороткихдлинныйсигнала)дв и, используя радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид св ДНЦ или ДСП ближайшей станции для вызова пожарных подразделений, пассажирского поезда. 19.4.приказаДополученияЭЧЦ снятия напряжения в контак ее заземления работниками ЭЧ запрещается приближаться к провода контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к контактной сети на расстояниедо ихменеезаземления8 . До снятия напряжения в сети тушение горящих объектов разрешается производить только углеки

и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактн Использование воды, химических, пенных или воздушно-пенных огнетушителей разреша только после снятия напряжения и заземления контактной сети. Тушен расположенных на расстоянии более 8 м от контактной сети, находящ допускается любымивамисредстпожаротушения без снятия напряжения. При эт следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась расстояние менее 2 м. 19.5. Организация работ по тушению пожара пожарных подразделенийуществляется:ос на железнодорожной станции начальн его заместителем, а в их отсутствие - ДСП;локомотивнойна перегонебригадой совмест поездной бригадой пассажирского поезда; 51 ВО всех остальных случая 19.6. Послестановки поезда локомотивная бригадапринятьобязана:меры к его закрепл на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар; вскрыть документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящи опасного груза его количество, номер аварийной карточки. 19.7. необходимо при пожаре:- вагонов с горючими грузами одновременно с вызов подразделения закрепить оставляемые вагоны тормозными башмакамия и ра горящие вагоны от состава на расстояние не менее 200 м и где в ра пожароопасных объектов;- цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и гор жидкостями горящие цистерны отвести от поезда на расстояние,сутствуютгде в пожароопасные объекты;- вагонов со сжатыми и сжиженными газамиотцепитьв баллонаи отвести горящий вагон от поезда на 200 м, закрепить его и одновр тушению имеющимися в ее распоряжении средствами пожаротушения;со сжиженным,цис сжатым под давлением газом и возникновении опасности его взрыва, г на безопасное расстояние и организовать ее охрану (тушение такой ц запрещается);- вагона с взрывчатыми материалами но(ВМ)расцепитьнемедленпоезд, отв горящий вагон на безопасное расстояние, указанное в аварийной карто действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в авари вид груза или инструкции, находящейсяовождающиху сопргруз лиц. В вагонах пасса поезда, тушение пожара осуществляется поездной бригадой, локомотив пожара не участвует. Во всех случаях расцепления вагонов их закрепле установленным нормам.ри19возникновении.8.П пожара в локомотиве локомоти обязана:- перевести в нулевое положение контроллер пульта машиниста, о тепловозе), выключить вспомогательные машины, отключить главный в токоприемник иовитьостанпоезд;- подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП, ограничивающихпринять мерыперегонк закреплению поезда на месте и отключить приборы управления и руб батареиокомотива;л - на электровозах убедиться, что токоприемник опущен, и не касается крыши или имеющегося на ней оборудования и, если очаг р контактному проводу, приступить вместе с помощником машинистаспользуяк туш имеющиеся огнетушители и сухойвключитьпесок;систему стационарного пожарот зависимости от конструкционных особенностейпри возглокомотранива;итяговых двига или подводящих кабелей к ним тушение пожара начинатьмотива;- есликузовапожар локоне может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, от отвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 метров и распространения огня с горящей секции итьна другую,ихс отводомрасцеп на безоп расстояние, предварительно закрепив горящую секцию тормозными башм возгорания локомотивная бригада должна соблюдать следующиепримеры загорании электрооборудования для его тушенияиментьследуеттолько прхладонов огнетушители, углекислотные, оснащенные диффузором из полимерных воздушно-эмульсионные с тонкораспыленнойприструей;пользовании углекислот огнетушителем необходимо использовать хлопчатобумажные(перчатки)рукавицы.Запрещает браться за раструб углекислотного огнетушителя во избежание обморо пользоваться водными и -пеннымивоздушно огнетушителями и водой при электроприборов, аппаратуры, кабелей, электричесякихподмашин,напряжениемнаходящ. При возникновении пожара на газотепловозе (газотурбовозе) локомотипроизвести остановку двигателя (силовогообеспечитьблока);отсечку потока газа из емкости с помощью системы автоматическогоя;- привестиуправлени действие сист пожаротушения. Запрещается находиться в машинном отделении газотурбо

действие системы пожаротушения;- одеть противогаз и покинуть газотепловоз (г расстояние 800 м. Запрещаетсяся приближатькгорящей криогенной -емкостиприпопадании.53 пены на незащищенные участки тела необходимо стереть ее платком ил обильно промыть слабой струей проточной- в случаеводы;возгорания одежды погасит При этом нельзя сбиватьламянезащищеннымип руками;- воспламенившуюся одежду быст сбросить, сорвать, либо погасить, заливая водой, в зимний период при катаясь в горящей одежде по полу, земле. На человека в горящей одежд одеяло,брезент, которые после ликвидации пламени необходимо убрать термическое воздействие на кожу человека. Человека в горящей одеж головой, так как это может привести к поражению дыхательных путей продуктами горения. После ликвидации пожара, подача напряжения на ло где имело место повреждение электроаппаратов и проводов, запр поврежденный пожаром, должен следовать в депо с опущенными т отключенными цепями управления. 19.9. При возникновении пожара в бригада обязана:- электропоездахперевести в нулевое положение рукоятку к отключить выключатель управления (на поездах постоянного тока),(на или поездах переменного тока), опустить все токоприемники, остановить п удержанию на месте;- на дизель-поездах (автомотрисах, рельсовыхперевестиавтобусах) нулевое положение рукоятку контроллера и остановитьвседизель,приборы вы управления на пульте управления, остановить-поезд (автомотрису,дизель рельсовый ав принять меры к его удержаниюподатьнаместе;звуковой сигнал пожарной трев длинный, два коротких) и сообщить о пожаре ДНЦвающихили перегон;ДСП,- убедитьсяограничи в том, что все токоприемники опущены и что контактный провод, котор

не касается вагонов;- при необходимости оповестить пассажиров о слу внутрисалоннои связи, организовать эвакуациюзгорящегопассажироввагонаи и ваго которым угрожает опасность;- запереть кабину, из которой производилось у приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя имеющиеся - если подвижной состав оборудован усротановкойушенияпривестипожа ее в д-еслийствие; пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средст расцепке состава и отводу горящего вагона на расстояние, исключающе огня на соседние вагоны илииесянаходящвблизи здания и сооружения, не мен закреплением его тормозными башмаками и совместно с прибывш подразделениями ликвидировать пожар.

107) Какой порядок действий локомотивной бригады при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава?

20.1. При обнаружении в пути следования неисправностей колесных п вагонов локомотивная бригадасообщитьобязана:по радиосвязи ДСП (ДНЦ), о остановки;- осмотреть колесную пару и определить,стьослабление бандажа на колесного центра и, если бандаж не ослаблен, проверить состояниепри ослабленном бандаже или стопорном кольце-х болееместах:чем пов его3 окружн суммарной длиной ослабленного местабщейболеедлины30 %окружности— кодляьца локомотивов и более 20 % для МВПС, а также ближе 100 мм от за вспомогательный локомотив с хвоста поезда, а после прибытия вспом выключить тяговый электродвигатель, тормознойнеисправнойцилиндколесной пар следовать резервом со скоростью не - болееприпровороте15 км/час;бандажа колесной па признаков ослабления бандажа и стопорного кольца, на данной колесной электродвигатель, исключитьрмозов,действиепоставить новую метку и установив техническим состоянием данной колесной пары довести поездпридо кон обнаружении повторного проворота бандажа в пути следования, отцепит поезда и следоватьомрезервсоскоростью не более 15 км/час с выключе электродвигателем и тормозным цилиндром неисправной колесной пары пассажирским поездом затребовать вспомогательный локомотив, и вспомогательного локомотива, тяговыйвыключитьэлектродвигатель и тормозной неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более станции- .об обнаруженном провороте бандажа произвести запись в жур состояния локомотива -формы152. 20ТУ.2. Порядок действий при обнаружении в п 55 неисправностей колесных пар подвижногопри бнаружениисостава: в пути следова

пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона МВПС и роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар 100 км/час сжирскимпасса поездом, при этом управление тормозами при дальн осуществлять на автоматических тормозах, а с грузовыми поездамипри не глубине ползуна свыше 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезд железнодорожной станции со скоростью не более 15 км/час на автом ближайшей станции, где колесная пара должнаприбытьглубинезаменена;ползун соответственносвыше 6 до 12 мм и свыше -2содоскоростью4 мм не более 10 км/ч ближайшей железнодорожной станции колесная пара должнапри бытьглубинезамен ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и разрешаетследованиея со скоростью не более 10 км/час на автоматич условии исключения возможности вращения колесной пары (вывешиван тормозных башмаков или ручного тормоза). Локомотив при этом должен тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) п пары отключены. Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При допускается на остановках в пути следования глубину ползуна опре использованием данных, указанньгк в таблице: Глубина ползуна, мм 0,7 ползуна, мм, на колесах диаметром, мм диаметр 1250 60 71 100 141 17 92 129 158 223 диаметр 950 50 60 85 120 150 210 емя56 Приосмотравыявленина промежуточных станциях пассажирских вагонов при скоростях до 140 к поверхности катания колесотдлиной:25 мм но не более 40 мм, разрешается следование вагона с установленной скоростью доимеющегоближайшегосредствапункта,для смены колесныхболеепар; 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/час до ближайшего п для смены колесныхболеепар;80 мм разрешаетсядованиеслепоезда со скоростью не б км/час до ближайшей станции, где колесная пара должна быть замене Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скоростях движе допускаются.

108) Какой порядок действий локомотивной бригады при нарушении работы устройств поездной радиосвязи?

21.1. В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи м сообщить об этом ДНЦ или ДСП станции с ближайшей железнодорожной через мощникапо машиниста, кондуктора, начальника-бригадира)(механикапассажирского по и другими имеющимися средствами связи) и следовать по приказу ДНЦ станций, ограничивающих перегон, до ближайшей железнодорожной стан произведена замена (ремонт) устройств поездной радиосвязи без отцеп локомотива, или затребован вспомогательный локомотив при обслу пассажирского поезда одним машинистом. 21.2. При выходе из Встроя диапазона на МВПС машинист должен довести поезд до конечной ст нахождения помощника машиниста в задней кабине, а так же исправно исправной и включенной радиосвязи в задней кабине. Следование пое приказу ДНЦ.

109) Какой порядок действий локомотивной бригады при неисправности локомотивных устройств безопасности?

22.1. В случае возникновения неисправности основных систем безопасно-У, БЛОК и невозможности восстановлениямашинистих действияобязан:- незамедлительно57

затребовать регистрируемый приказ ДНЦ на следование поезда с неисп безопасности;- при наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанцио следовать со скоростью не более пассажирских100км/час дляпоездов и МВПС и не б км/час для грузовыхприпоездов;отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности ме перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью пассажирских поездов инеМВПСболееи 50 км/час для грузовыхсветофорпоездов;с желтым огнем (двумя желтыми огнями) проследовать со скоростью не более

следовании по участку машинист обязан периодически проверять работ безопасности и,х еслиработоспособностьи восстановится, продолжить движени устройствами, сообщив об этом ДНЦ для получения регистрируемого предыдущего приказа на следование. 22.3. По прибытию на конечный пу обязан доложить дежурному по депо, о случае ведения поезда с неисправ безопасности. Произвести запись на оборотной стороне скорост сопроводительных документах при наличии электронных носителей и произвести записьналв техническогожур состояния локомотива-152. формыДействияТУ работников локомотивных бригад при неисправности локомотивных устро следовании по участкам, оборудованным системой интервального рег поездов с подвижнымилок-участкамиб на перегонах, не оборудованных путевым 22.4. На участках обращения поездов, оборудованных системой интер движения поездов, в случаях обнаружения любой неисправности бортовы отправлениемпоезда со станции или при отправлении поезда с некодируе системы интервального регулирования движения поездов на перегоне з поездов устанавливается по телефонным средствам связи порядком Приложением№ 5 к ИДП. 22.5. В случае нарушения нормальной работы б автоматической локомотивной сигнализации при движении по железнодор машинист обязан служебным торможением остановить поезд, а далее разделом 5.86.Инструкции О порядке пользования локомотивной сигнализа типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста-Ц111от- 25 ок 889. 22.6. К неисправностям, при которых необходимо прекращатьоне дейс и переходить на телефонные средства связи,- ложнаяотносятзанятося:ть трех или бол расположенных подряд;- невозможность смены направления, в том числе и вспомогательного режима (допускается пользование устройствамиаправленииуст движения);- наличие контроля свободности путевого участка на перегоне занятости поез- движениеом; по белому сигналу локомотивного светофора ( (светофора) более 1500 метров. 22.7. При следованиимиустройстваминеиспр безопасности запрещается:- передавать управление локомотивом помощнику- м помощнику машиниста отлучаться из кабины управления.

110. Какой порядок действий локомотивной бригады в случае получения сообщения о минировании поезда или совершение террористического акта в поезде

·запомнить внешние признаки заявителя, а также сведения о месте взрыва или заложения взрывного устройства, времени его срабатывания, полученную информацию немедленно передать поездному диспетчеру, дежурному по ближайшей станции;

·при следовании с грузовым поездом, по согласованию с ДНЦ и ДСП ближайшей станции принять меры к снижению скорости до 40 км/ч и следовать до станции, указанной ДНЦ;

·при следовании с пассажирским поездом сообщить об этом начальнику поезда, а при невозможности вызова начальника поезда

по радиосвязи, остановить поезд и передать полученную информацию проводнику первого вагона;

· далее следовать до станции, указанной ДНЦ, со скоростью не более 25 км/ч;

·по прибытию на станцию остановить поезд в месте, указанном дежурным по станции, и далее руководствоваться его указаниями;

·при необходимости принять участие в эвакуации пассажиров.

111. Какой порядок действий локомотивной бригады в случае потери машинистом способности управлять локомотивом.

Помощник машиниста в случае потери машинистом способности управлять локомотивом обязан:

·остановить поезд экстренным торможением, для чего перевести ручку крана машиниста в крайнее правое положение (VI положение) или ручку комбинированного крана в крайнее правое положение;

·после остановки поезда ручку крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение и зафиксировать ее фиксатором о случившемся по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП,

ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, в пассажирском поезде начальнику поезда, в МВПС сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи;

·оказать первую медицинскую помощь машинисту;

·согласовать с ДНЦ порядок дальнейших действий;

·при невозможности дальнейшего следовании, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива

(ручные тормоза локомотива, тормозные башмаки).

Машинист первого встречного поезда (или попутного направления), получивший информацию об остановке поезда из-за потери машинистом способности управлять локомотивом должен:

·остановиться для оказания медицинской помощи и доставки пострадавшего в ближайшее медицинское учреждение;

·проконтролировать правильность закрепления состава остановившегося поезда.

В случае потери работоспособности машиниста при ведении поезда, помощник машиниста, имеющий права управления локомотивом по указанию ДНЦ имеет право довести поезд до ближайшей станции, где будет оказана медицинская помощь машинисту со скоростью, обеспечивающей безопасность движения, при этом ДНЦ

согласовывает возможность управления поездом помощником машиниста с дежурным по эксплуатационному локомотивному депо.

112 . Какой порядок действий локомотивной бригады при

наезде на человека или столкновении с автотранспортным средством.

Если на железнодорожном пути, который входит в маршрут движения поезда, находится человек или автотранспортное средство локомотивная бригада обязана:

·подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону;

·применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону).

После столкновении с автотранспортным средством машинист обязан:

· о причинах остановки по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда;

·после осмотра места происшествия дополнительно сообщить о наличии пострадавших, необходимости вызова скорой помощи, наличии габарита соседнего пути;

·осмотреть локомотив с вагонами поезда и по возможности устранить неисправности, а при невозможности устранения сообщить об этом ДНЦ (ДСП);

·при невозможности дальнейшего следовании, затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд (если в этом есть необходимость);

·согласовать с ДНЦ (ДСП) порядок дальнейших действий в случае, если имеются пострадавшие, жертвы или нарушен габарит.

При наезде на человека машинист обязан:

·о причинах остановки по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру, дежурному по станции и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда;

·направить на место происшествия помощника машиниста, который обязан определить состояние пострадавшего и в случае, если

пострадавший жив, оказать первую медицинскую помощь, а в случае смертельного исхода, тело пострадавшего вынести за габарит подвижного состава и доложить машинисту о принятых мерах;

·после получения информации от помощника машиниста о положении на месте происшествия, дальнейшие действия согласовать с ДНЦ (в случае остановки поезда на перегоне) или с начальником станции (ДСП), в случае остановки поезда в пределах станции;

·при необходимости через ДСП вызвать скорую помощь или, в зависимости от обстоятельств, доставить пострадавшего до станции

в вагоне пассажирского поезда или на локомотиве грузового поезда.

113. Какой порядок действий локомотивной бригады при опробовании, обслуживании и управлении тормозами пассажирского поезда

114 . Какой порядок действий локомотивной бригады по предупреждению образования ползунов колесных пар в пассажирских поездах после применение экстренного торможения

115 – 117

Автотормоза

118

119 Какой Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение тормозного оборудования.

1. В оставляемой кабине управления, оборудованной блокировочным устройством №и367, машинист должен:

-перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;

-ручку крана машиниста 254 перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;

-убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Не более 0.2 кгс/см2. за 1 мин.

-при наличии электропневматического тормоза отключить источник электрического питания этого тормоза.

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

2. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировочным устройством 367, - открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана 254 к тормозным цилиндрам. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.

После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

4. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

-до приведения локомотива в движение проверить по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательного тормозов;

-после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного и автоматического тормоза при скорости движения не более 3 - 5 км/ч до остановки локомотива.

120. Какой порядок прицепки и отцепки локомотива.

Прицепка локомотива к составу.

Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 5... 10 м от первого вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист приводит в движение локомотив и подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локомотива от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину управления. Сцепление локомотивов с пассажирским, почтовобагажным, грузопассажирским составами и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Присутствие помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала на локомотиве, а затем на вагоне.

Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2. После открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку поездного крана в положение I. После того как давление в уравнительном резервуаре

станет на 1... 1,2 кгс/см2 больше зарядного, он переводит ручку в поездное положение, проверяет надежность соединения рукавов, убеждается, что концевые краны между локомотивом и первым вагоном открыты.

Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в положение I, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5...0,7 кгс/см2 выше зарядного, устанавливают в положение II.При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того, заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3...4 с в положение I с последующим переводом ее в поездное положение.

Отцепка локомотива от состава.

После прибытия на станцию машинист выключает электропневматический тормоз, выполняет ступень торможения 1,5... 1,7 кгс/см2. Помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала на локомотиве, а затем на первом вагоне и разъединяет рукава. Состав закрепляют согласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе и техническо-распорядительному акту (ТРА) станции.

При обслуживании локомотива одним машинистом перед отцепкой его от состава машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим. Выполнение операций по отцепке состава возлагается на осмотрщика вагонов. В пассажирском поезде, оборудованном устройствами электрического отопления, отцепку локомотива выполняет осмотрщик вагонов только после разъединения поездным электромехаником междувагонных электрических соединений.

121.Какой порядок размещения и включения тормозов.

1.Запрещается ставить в поезда вагоны, не

прошедшие техническое обслуживание и без наличия записи в журнале о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

2. Не допускается отправление со станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов или пункт опробования тормозов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов вагонов с выключенным или неправильно действующими тормозами, за исключением случаев, оговоренных настоящими Правилами.

Автотормоза вагонов мотор-вагонного подвижного состава, локомотивов, самоходного подвижного состава, специальных путевых машин, следующие в составе поезда, должны быть включены в тормозную магистраль и исправно действовать.

3. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. В случае возникновения неисправностей тормозов в пути следования у одного или двух хвостовых вагонов необходимо:

- при неисправности тормозов предпоследнего вагона поезд выводится с перегона до ближайшей станции со скоростью в соответствии с фактическим тормозным нажатием;

- при неисправности тормозов хвостового вагона поезд выводится с перегона с постановкой вспомогательного локомотива в хвост поезда.

По прибытии поезда на станцию провести ремонт или перестановку вагонов, чтобы в хвосте поезда находились два вагона с включенными и исправно действующими автотормозами.

4.Допускается в грузовые поезда включать специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами с выключенными автоматическими тормозами у этих вагонов. Отправлять такие поезда необходимо порядком, установленным владельцем инфраструктуры. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами – не более четырех осей.

5.Передача (пересылка) вагонов с дисковыми тормозами или с тормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) в составах грузовых поездов допускается только в количестве не более 2-х вагонов с выключенными автотормозами. При этом на вагонах со стояночными тормозами и автоматическими приводами должны быть открыты оба разобщительных крана от тормозной магистрали к цилиндрам стояночных тормозов.

6.В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все

воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых поездах – все воздухораспределители грузового типа.

7. Пассажирские и почтово-багажные поезда должны эксплуатироваться с применением электропневматических тормозов, а при наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) - с применением автоматических тормозов. В случае выявления в пути следования отказа электропневматического тормоза машинист обязан сообщить начальнику поезда о выявленной неисправности и следовать на автотормозах до ближайшего пункта технического обслуживания пассажирских вагонов, где неисправность должна быть устранена.

122 -123

124. Управление тормозами в грузовых поездах

Для служебного торможения ручку крана машиниста (РКМ) с поездного положения перевести в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного на необходимую величину, после чего РКМ перевести в

IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР: в нагруженных поездах - на 0,5-0,9 кгс/см2, порожних - на 0,5-0,6 кгс/см2, на крутых затяжных спусках - 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону допускается первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) выполнять на 0,3-0,5 кгс/см2.

Вторая ступень, при необходимости выполняется, по истечению не менее 5-7 сек после окончания выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение УА, то после получения необходимой разрядки УР V положением с целью стабилизации давления в УР, в положении перекрыши и предупреждении самопроизвольного отпуска автотормозов разрешается задерживать РКМ в положении УА в течение 5-8 сек перед переводом ее в IV положение.

10.3.2. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в магистрали время подзарядки рабочих камер ВР на равнинном режиме был меньше чем 1,5 мин, то очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см2 больше предыдущей ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения необходимо выдерживать время между торможениями не менее 1,5 мин для подзарядки ТМ поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при больших скоростях. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске на равнинном режиме воздухораспределителей не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установленное зарядное давление в ТМ 6,0-6,2 кгс/см2, первую ступень торможения выполнять при скорости установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см2, а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,8-0,9 кгс/см2.

Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки ТМ и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускать понижения давления в ТМ ниже 3,8 кгс/см2. Если по какой-то причине при следовании по спуску давление в ТМ станет ниже 3,8 кгс/см2, остановить поезд, привести в действие

вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в ТМ оказалось ниже 3,8 кгс/см2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно выполнить подзарядку ТМ до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.

После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить ВР вагонов на равнинный режим.

10.3.5.При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлением на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в УР, нагруженного поезда на 0,8-1,0 кгс/см2, в порожнем на 0,5-0,6 кгс/см2. При меньшей скорости и большей длине блок-участка торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10.3.6.В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см2 после служебного торможения на равнинных участках полный отпуск автотормозов осуществлять I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить указанное повышение давления. Разрешается отпускать тормоза с использованием IV положения РКМ согласно п. П.2.6.

Отпуск тормоза можно выполнить по истечении 5-7 сек после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

10.3.7.На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, ВР в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск автотормозов между повторными торможениями выполняется I положением РКМ до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Ели между повторными торможениями имеется время для ликвидации сверхзарядного давления в магистрали, то отпуск автотормозов можно осуществлять в соответствии с пунктом 10.3.6. с последующим переводом в поездное положении.

10.3.8.После экстренного торможения отпуск тормозов в грузовом поезде осуществлять I положением РКМ до повышения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см2 (у кранов машиниста без стабилизатора) и 6,5-6,8 кгс/см2 при наличии стабилизатора.

10.3.9.При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 (если он не был заторможен ранее) с добавлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего отпустить

ступенями локомотивный тормоз. Не разрешается полностью отпускать локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический) до полного отпуска тормозов состава.

10.3.10.В нагруженных поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч, до полной остановки поезда. Как исключение можно отпустить тормоза при следовании по спуску, где имеется ограничение по скорости движения 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно (за 15-20 сек) до начала отпуска вспомогательным краном локомотива № 254.

10.3.11.На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в ТМ грузового поезда 6,0-6,2 кгс/см2, полный отпуск автотормозов выполнять переводом РКМ в I положение до повышения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см2.

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом РКМ во II положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2. При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

10.3.12.Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска.

10.3.13.После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

после ступени торможения - не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме, и не менее 2 мин - на горном режиме воздухораспределителей;

после полного служебного торможения - не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном и не менее 3,5 мин - на горном режиме воздухораспределителей;

после экстренного торможения в поездах до 100 осей - не менее 4 мин, в поездах более 100 осей - не менее 6 мин.

125-129

130 Как происходит управление рекуперативное реостатное и

динамическим тормозами на электровозе при ведении поезда

На участках, где применяется электрическое торможение на локомотивах, машинист обязан:

а) заблаговременно проверить на локомотиве работу схемы электрического торможения перед перегоном, где будет осуществляться применение этого вида торможения;

б) переходить на электрическое торможение после того как локомотив с головной частью поезда (не менее 25 %) начнет движение по спуску;

в) включать на электровозе рекуперативное торможение или переключаться с одного вида соединения тяговых двигателей на другой вид в рекуперативном режиме только при скорости движения поезда меньшей, чем скорость, которая должна автоматически устанавливаться после включения рекуперации на данном соединении тяговых двигателей. Если скорость следования превышает скорость, предусмотренную автоматической характеристикой торможения на установленном для данного участка соединении тяговых двигателей, уменьшить ее до необходимого значения с помощью автоматических тормозов поезда и только после этого включить рекуперативное торможение;

г) при следовании поезда на рекуперативном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск в конце первого спуска уменьшить ток возбуждения для повышения скорости, а после прохода площадки при вступлении на спуск снова увеличивать ток возбуждения;

д) не допускать превышения скорости поезда свыше установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости применять автоматические тормоза поезда совместно с электрическим тормозом;

е) во время электрического торможения не применять вспомогательный тормоз локомотива (кроме локомотивов, схемы которых предусматривают одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилиндрах), за исключением случаев выполнения экстренного торможения;

ж) следуя по спускам с большими токами при электрическом торможении, привести в действие песочницу локомотива для предупреждения юза колес по рельсам, особенно в кривых участках пути и переездах.

з) не допускать, чтобы тормозной ток якорей тяговых двигателей превышал ток возбуждения более, чем установлено конструкцией двигателя по максимальному ослаблению поля;

к) если во время движения с рекуперативным торможением напряжение постоянного тока в контактной сети повысилось до 4 кВ, уменьшить ток возбуждения и, если требуется, привести в действие автоматические тормоза поезда; при снижении напряжения переменного тока в контактной сети до 19 кВ рекуперативное торможение не применять;

л) для уменьшения в грузовом поезде продольно-динамических сил перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках 0,017 и круче вначале произвести ступень торможения автоматическими тормозами снижением давления в магистрали на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2), а после перехода на электрическое торможение при необходимости отпустить автотормоза поезда;

131 -134

135 Какие общие обязанности работников железнодорожного

транспорта?

Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации и безопасность движения. Ответственность за соблюдение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений.

Нарушение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта влечет за собой ответственность в соответствии с действующим законодательством.

Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на должности, связанные с движением поездов, должны пройти медицинское освидетельствование для определения годности их к выполнению соответствующей работы. В дальнейшем периодическое медицинское освидетельствование этих работников должно производиться в соответствии с порядком, установленным МПС.

Не допускается исполнение обязанностей работниками железнодорожного транспорта, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности.

136. Какие требования предъявляются к габариту на железнодорожном транспорте?

Сооружения и устройства общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного Государственным стандартом.

Габариты С и Сп должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции железных дорог, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.

Особенности применения габаритов С и Сп при новом строительстве и конструкции железных дорог, сооружений и устройств, требования к существующим сооружениям и устройствам, построенным по старым нормам и не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, порядок проверки габаритов сооружений и устройств и устранения негабаритных мест предусматриваются Инструкцией по применению габаритов приближения строений.

Запрещается нарушать габариты сооружений и устройств при проведении любых ремонтных, строительных и других работ.

137. Какие требования предъявляются к сооружениям и устройствам локомотивного и вагонного хозяйства?

Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов и безопасные условия труда. Размещение и техническое оснащение депо для специального подвижного состава, пунктов технического обслуживания специального подвижного состава, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств для обслуживания специального подвижного состава, должны обеспечивать качественный ремонт и техническое обслуживание специального подвижного состава, рациональное использование материальных ресурсов, безопасные условия труда, эффективное использование специального подвижного состава.

Размещение и техническое оснащение грузовых пассажирских вагонных депо, пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств вагонного и пассажирского хозяйств должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов, безопасные условия труда. Станции формирования и оборота пассажирских поездов, пассажирские технические станции и ремонтно-экипировочные депо должны иметь необходимую технологическую оснастку для качественной подготовки пассажирских поездов в рейс.

138. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте.

Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, духовыми рожками, ручными свистками.

Оповестительный сигнал — один длинный свисток, а при движении по неправильному железнодорожному пути — один длинный, короткий и длинный свисток локомотива.

Сигнал бдительности подаётся одним коротким и одним длинным свистком локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и периодически повторяется:

1)при подходе к проходному светофору с красным огнём, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;

2)при проследовании проходного светофора с красным огнём, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;

Звуковые сигналы о приближении поезда подаются:

1)на перегоне — обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурными по железнодорожным переездам, руководителями путевых работ и работ на контактной сети или работниками, сопровождающими съёмные ремонтные вышки и путевые вагончики;

2)на железнодорожных станциях — сигналистами и дежурными входных стрелочных постов.

139. Какие используются знаки на ждт? Их значение

В тех случаях, когда необходимо указать железнодорожный путь приема, направление следования поезда или маневрового состава, род тяги и другие особые условия следования поезда, применяются маршрутные световые указатели белого цвета помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте

Знак «Граница станции» указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.

Постоянные сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» с отражателями на них указывают границы участка, требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью. Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».

знак «С» – подача свистка – устанавливается перед тоннелями, мостами, железнодорожными переездами и т.п

140. Видимые сигналы на ждт

Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы:

1) круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки; 2) дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов

3) ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях. Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее норм, установленных для светофоров. В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

141. Какие требования предъявляются к КПам ПС

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава.

Каждая колесная пара должна иметь четко поставленные знаки и клейма о месте и времени формировании и полного освидетельствования.

Колесные пары осматривают: - в момент прибытия;

-после прибытия на станцию формирования и после формирования состава перед отправлением, на ПТО;

-при техническом ремонте вагонов;

-во всех случаях после аварий и схода с рельсов вагонов.

Кроме осмотра под вагоном, колесная пара подвергается полному или обыкновенному освидетельствованию.

Обыкновенное освидетельствование колесной пары производят при каждой подкатке из под вагон, если непосредственно перед этим она не подвергалась полному освидетельствованию.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть при скорости движения до 120 км/ч – 1440 ±3 мм, а при скорости движения свыше 120 км/ч – 1440 +3/-1 мм.

Не допускаются к эксплуатации колесные пары:

-с трещиной в любом месте колесной пары;

-с остроконечным накатом гребня;

Допускается к эксплуатации ползун до одного миллиметра;

-ползун от 1 до 2 мм – движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО;

-от 2 до 6 мм – скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

-от 6 до 12 мм – скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

-свыше 12 мм – скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза.

Навар допускается размером до 0,5 мм;

-навар от 0,5 до 2 мм – движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО;

-от 2 до 6 мм – скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

-от 6 до 12 мм – скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

-свыше 12 мм – скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза.

Допускается к эксплуатации равномерный прокат:

-для колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси – не более 4 мм;

-для пассажирских вагонов со скоростью движения свыше 120 км/ч – не более 5 мм;

-для поездов дальнего следования (участок обращения 5000 км и более) – не более 6 мм;

-в поездах дальнего следования при скорости до 120 км/ч – не более 7

мм;

-для поездов пригородного и местного сообщений – не более 8 мм;

-для грузовых вагонов – не более 9 мм.

Допускается неравномерный прокат не более 2 мм у пассажирских вагонов дальнего следования, но не более 1 мм при отправлении из пункта формирования и у вагонов с приводом генератора от торца шейки оси.

Выщербина глубиной до 1 мм не бракуется независимо от длины. Выщербина глубиной более 10 мм или длинной более 25 мм к эксплуатации не допускается.

Толщина обода менее 30 мм у вагонов при скорости движения до 120 км/ч и менее 35 мм в поездах следующих со скоростью 120-140 км/ч не допускается.

Кольцевые выработки более 1 мм и шириной более 15 мм около гребня колеса не допускаются.

Толщина гребня (измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины):

- при скорости движения свыше 120 км/ч допускается в пределах 33-28

мм;

-у пассажирских вагонов в поездах следования до пункта оборота более 5000 км допускается в пределах 33-26 мм;

-при скорости до 120 км/ч – 33-25 мм.

Высота гребня допускается не менее 28 мм.

142. Какие требования предъявляются к тормозному оборудованию и автосцепным устройствам

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.

Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.

Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию.

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна

быть:

улокомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более

1080 мм;

улокомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;

угрузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;

успециального подвижного состава:

впорожнем состоянии - не более 1080 мм;

вгруженом - не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде - 100 мм; между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда -

110мм;

впассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;

впассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50

мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

143 Какие требования предъявляются к сооружениям и устройствам электроснабжения жд ?

Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:

-электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения;

-устройств СЦБ, связи и вычислительной техники как потребителей электрической энергии I категории. С разрешения федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта до завершения переустройства допускается электроснабжение этих устройств по II категории;

-всех остальных потребителей железнодорожного транспорта в соответствии с установленной федеральным органом исполнительной власти

вобласти железнодорожного транспорта категорией.

При наличии аккумуляторного резерва источника электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств СЦБ и переездной сигнализации в течение не менее 8 ч при условии, что питание не отключалось в предыдущие 36 ч.

Время перехода с основной системы электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки на резервную или наоборот не должно превышать 1,3 с.

2.4.2Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть:

при переменном токе не менее 21 кВ и не более 29 кВ; при постоянном токе не менее 2,7 кВ и не более 4 кВ.

На отдельных участках железных дорог с разрешения федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.

2.4.3Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800

мм.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.

В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм — на постоянном токе.

2.4.4 Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм.

Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на

выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень таких мест определяется начальником железной дороги.

На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети допускается не менее: 2450 мм — на станциях и 2750 мм — на перегонах.

Все указанные размеры установлены для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.

2.4.5В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм — на переменном токе.

2.4.6Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ должно быть 110, 220 или 380 В. Отклонения от указанных величин номинального напряжения допускаются в сторону уменьшения не более 10 %, а в сторону увеличения — не более 5 %.

2.4.7Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.

Металлические подземные сооружения (трубопроводы, кабели и т.п.), а также металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры, гидроколонки и т.п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от электрической коррозии.

Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи.

2.4.8 Контактная сеть, линии автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 В должны разделяться на отдельные участки (секции) при помощи воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей.

Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, должны иметь отличительную окраску. Между этими опорами или щитами запрещается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником.

Схема питания и секционирования контактной сети, линий автоблокировки и продольного электроснабжения должна быть утверждена начальником железной дороги. Выкопировки из этой схемы включаются в техническо-распорядительный акт станции.

2.4.9 Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:

на перегонах………………………………………6,0 м

в том числе в труднодоступных местах…………5,0 м на пересечениях с автомобильными дорогами…7.0 м на станциях и в населенных пунктах…………….7,0 м

При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса неэлектрифицированных путей должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых линий в соответствии с правилами устройства электроустановок и по техническим условиям железной дороги.

144-148

149 Какие светофоры используются на ждт ?

Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

1)входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

2)выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

3)маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

4)проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

5)прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

6)заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

7)предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

8)повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

9)локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

10)маневровые – разрешающие или запрещающие производство

маневров;

11)горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с

горки;

12)въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

13)технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

Основные значения сигналов, подаваемых светофорами

(независимо от места установки и их назначения), следующие:

1)один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;

2)один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

3)один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

4)два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;