698

Рис. 1.3. Пример исходных данных для проектирования

сортировочной горки

11

1.3.Состав проекта

Курсовой проект состоит из пояснительной записки и графической части. Пояснительная записка разрабатывается в соответствии с табл. 1.1.

Таблица 1.1

Состав курсового проекта

12

Окончание табл. 1.1

1.4.Определениемощностисортировочнойгорки

Решение задач, поставленных в курсовом проекте, начинает-

ся с определения мощности сортировочной горки. Сфера применения горок повышенной(ГПМ), большой (ГБМ), средней (ГСМ) и малой (ГММ) мощности зависит от планируемых размеров перерабатываемых вагонопотоков, числа надвижных, спускных и сортировочных путей.

ГПМ проектируют для переработки не менее 5500 вагонов в среднем за сутки или при числе путей в сортировочном парке более 40.

13

ГБМ применяют для переработки от 3Е500 до 5Е500 вагонов в среднем за сутки или при числе путей в сортировочном парке от 30 до 40.

ГСМ проектируют для переработки 1 500–3 500 вагонов в среднем за сутки или при числе путей в сортировочном парке от 17до29. Припроектированииследуетучитыватьнеобходимость

ивозможность их переустройства в перспективе в ГБМ. ГММ сооружают с учетом структуры вагонопотока и трудо-

емкости маневровых операций для переработки от 250 до 1 500 вагонов в среднем за сутки при числе сортировочных путей от 4 до 16 (включительно).

Таким образом, для определения мощности горки необходимо определить расчетные среднесуточные объемы переработки.

Расчетные размеры вагонопотоков для сортировочных станцийустанавливаютна 10-й, адляостальныхстанций–на 5-йгод эксплуатации.

Расчетный объем переработки определяется по формуле

где nрасф – расчетное среднесуточное количество расформировываемых на горкесоставов транзитных поездов с переработкой (определяется по таблице размеров грузового движения – см. рис. 1.2: «Итого» по столбцу «В расформирование». Для рас-

сматриваемого примера, 37 поездов; mрасф – количество ваго-

нов в составе поступающего в расформирование поезда; mм – расчетное среднесуточное количество местных вагонов, пере-

рабатываемых на горке; kповтм – коэффициент повторной сорти- ровкиместныхвагонов;mпр–количествопрочихсортируемыхна горке вагонов (например, с путей ремонта и вагонного депо, вагонов углового потока – указано в задании – см. рис. 1.3).

где lп – заданная полезная длина приемоотправочных путей, м (см. рис. 1.1); lлок –длина поездноголокомотива, м(принимается

1 Результат расчета округляется до целого числа вагонов в меньшую сторону.

14

помаксимальнойдлинелокомотивовизуказанныхвзадании(см. рис. 1.1)); lваг – средняя длина физического вагона в составе (можно принять равной 15 м); 10 м – резерв длины пути на неточность постановки состава.

Для рассматриваемого примера:

mрасф 1050 33 10 67 ваг. 15

Количество сортируемых местных вагонов mм определяется с учетом объемов погрузки и выгрузки в узле и коэффициента сдвоенных операций. Сначала определяется суммарное количе-

ство вагонов mвыгрсум , подаваемых под выгрузку (сумма вагонов,

указанных встроке«Итого»таблицы «Размерывыгрузки в узле»

по всем грузовым пунктам – см. рис. 1.2) и под погрузку mпогрсум (сумма вагонов, указанных в столбце «Итого» таблицы «Размеры погрузки в узле»).

Для рассматриваемого примера:

—mвыгрсум 31 53 69 36 55 37 281ваг.;

—mпогрсум 47 31 46 40 56 26 246ваг.

гдеkсдв –коэффициентсдвоенныхопераций(задаетсяпреподава- телем).

Например, при kсдв = 1,1: mм = (281 + 246)/1,1 = 479 ваг.

Коэффициент повторной сортировки местных вагонов kповтм позволяет учесть то, что одни и те же местные вагоны могут сортироваться на горке несколько раз (например, при выполненииподборкипогруппамприформированиипередаточныхпоез-

дов, подач вагонов на подъездные пути и др.). Значение kповтм определяется с учетом среднего количества сортировок, прихо-

дящегося на один местный вагон. В курсовом проекте kповтм задается преподавателем.

Количествопрочихсортируемыхна горкевагоновmпр (например, с путей ремонта и вагонногодепо, вагонов углового потока) указано в задании на курсовой проект.

15

Таким образом, согласно формуле (1.1) для рассматриваемого примера

Nпер 37 67 479 1,2 127 3181ваг.сут1.

Количество путей в сортировочном парке определяется на основании задания на курсовой проект. В таблице «Данные для проектирования сортировочной горки» указано число сортировочных путей в верхней половине сортировочного парка (см. рис. 1.3). При отсутствии дополнительных указаний верхнююинижнююполовиныпаркаможносчитатьсимметричными. В этом случае общее число путей в сортировочном парке будет равно удвоенному числу путей в его верхней половине. Для рассматриваемого примера число путей в парке будет равно 42 (по 21 в верхней и нижней половине).

Таким образом, исходя из полученного объема переработки (3181 ваг. в сутки для рассматриваемого примера) необходимо проектирование ГСМ. При этом исходя из количества сортировочных путей (42) требуется ГБМ. В тех случаях, когда по разным критериям потребная мощность горки различается, выбирается горка более производительного типа. Таким образом, окончательно принимаем к проектированию ГБМ.

1.5.Принятие принципиальныхпроектныхрешений поконструкции

итехническомуоснащениюсортировочнойгорки

После определения мощности горки принимаются основные проектные решения относительно:

1)количества путей надвига и спускных путей;

2)количества путей, укладываемых в обход горба горки;

3)количества тормозных позиций на спускной части горки и сортировочных путях;

4)количества замедлителей на каждой тормозной позиции;

5)системы механизации и автоматизации.

Число путей надвига и спускных путей зависит от мощности горки и приведено в табл. 1.2.

1 Принято kмповт = 1,2.

16

Для рассматриваемого примера (ранее определено, что проектируется ГБМ) принимаем количество спускных путей равным 2, а количество надвижных путей2 – равным 3.

Сортировочные горки должны иметь обходные пути для передачи в предгорочный парк в обход горки с сортировочных путейвагонов,требующихповторнойсортировки,идлявыполнениядругихопераций.Онимогутпримыкатьккрайнимпутямили пучкам сортировочного парка. ГПМ и ГБМ должны иметь два обходныхпути3;наГСМ,какправило,укладываетсяодинобходной путь. На ГММ в целях повышения маневренности может устраиваться несколько выходов с отдельных пучков подгорочныхпутей в обход горба горки, содной илиразных сторон. ГММ с числом путей не более восьми должна иметь обходной путь, примыкающий к горочной горловине до первой разделительной стрелки или с устройством перекрестных съездов (для обеспечения обхода горба со всех подгорочных путей).

Для рассматриваемого примера, поскольку горка является ГБМ, принимаем количество путей в обход горба горки равным двум (по одному с каждой стороны сортировочного парка).

Число тормозных позиций на спускной части горки зависит от ее мощности.

1Второй спускной путь может проектироваться при соответствующем обосновании, если в сортировочном парке более 24 путей.

2Количество путей надвига рекомендуется принимать на один больше, чем спускных путей, с целью улучшения условий совмещения операций, входящих

вгорочный цикл.

3На первую очередь при обосновании можно проектировать один обходной путь со стороны расположения в сортировочном парке путей для ремонта вагонов.

17

На ГПМ и ГБМ проектируют две тормозные позиции.

На ГСМ могут устраиваться две тормозные позиции, также допускается проектировать только одну (пучковую) тормозную позицию.

На ГММ, как правило, предусматривают одну горочную тормозную позицию1.ЕслиГММрасположена врегионесблагоприятными климатическими условиями, число путей в сортировочном парке не превышает шести, и объем переработки не превышает 600 вагонов в сутки, то тормозныепозиции на спускной части горки можно не предусматривать.

На путях сортировочного парка2 предусматривают, как пра-

вило, одну парковую тормозную позицию. Вторая парковая тормозная позиция проектируется на ГПМ, ГБМ, ГСМ только при соответствующем обосновании и размещается на рас-

стоянии 150 м за первой.

Такимобразом, длярассматриваемогопримера (ГБМ)принимаем решение проектировать две тормозные позиции на спускной части и одну в сортировочном парке.

Напервомэтапепроектированиядляпервойгорочнойтормозной позиции предусматривают два, а для второй горочной и первой3 парковой позиций – по три замедлителя4. Количество замедлителей уточняется последующими технологическими расчетами. Следовательно, для рассматриваемого примера первоначально принимаем количество замедлителей на ТП1 равным 2, на ТП2 и на ПТП – равным 3.

Система механизации и автоматизации горки определяется в зависимости от ее мощности. В курсовом проекте следует предусматривать применение на горке современных технических средств.

ГБМ необходимо оборудовать комплексом технических средств систем автоматизации, обеспечивающих:

1Две тормозные позиции на спускной части ГММ проектируют только на станциях с сильными ветрами при 12–16 путях в сортировочном парке.

2В том числе для ГММ.

3В обоснованных случаях допускается установка в сортировочном парке второй (дополнительной) тормозной позиции.

4Для ГММ – по два замедлителя на горочной и парковой тормозной позиции.

18

–управление надвигом и роспуском составов;

–управление маршрутами движения отцепов;

–регулирование скорости скатывания отцепов;

–управление маневровыми передвижениями;

–контроль заполнения сортировочного парка;

–контроль и диагностику технических средств;

–автоматизацию компрессорных станций;

–обмен информацией в рамках КСАУСС1 .

Состав и структура технических средств механизации и автоматизации других типов горок должны определяться при разработке конкретного комплексного проекта с учетом перспектив увеличения объема переработки, необходимости обеспечения высокой степени безопасности сортировочного процесса.

В курсовом проекте, при проектировании ГСМ и ГММ, целесообразно предусматривать системы, обеспечивающие, как минимум, решение следующих задач:

–управление маршрутами движения отцепов;

–регулирование скорости скатывания отцепов;

–контроль и диагностику технических средств2. Целесообразно предусматривать механизацию торможения

вагонов на горках любой мощности, в том числе ГММ.

2.ПРОЕКТИРОВАНИЕПЛАНАСОРТИРОВОЧНОЙГОРКИ

2.1.Общиепринципыконструированияпланасортировочнойгорки

Кпринципиальным проектным решениям следует отнести разработку конструктивной схемы соединения путей в горочной горловине.

В методических целях схему горочной горловины (рис. 2.1) можно разделить на три части, выделив в ней:

– перевальную часть;

– головную секцию;

– пучки.

1Комплексная система автоматизированного управления сортировочной станцией.

2Более подробное описание систем автоматизации приведено в [6].

19

20

Рис. 2.1. Деление горочной горловины на составные части (для рассматриваемого примера)