620

СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ОПЫТ КАДРОВОГО МЕНЕДЖМЕНТА ЗАПАДНО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Сборник очерков, статей, интервью Е.Н. Кулинича

Новосибирск 2009

Проблемы железнодорожного транспорта и транспортного строительства Сибири: Тезисы доклада научно-технической конференции, посвященной 65летию университета. 1997. С. 54–55.

Е.Н. Кулинич, В.Ф. Глушков

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ СТРУКТУР

Впоследние годы наблюдается устойчивая тенденция к реформированию сложившейся системы образования на основе разнообразных педагогических проектов. Однако можно спросить: в какой мере тот или иной проект сохраняет позитивные сложившиеся традиции, а в какой те или иные инновации отвечают запросам будущего. Очевидно, любая стратегия педагогического проектирования должна обеспечить связь прошлого, настоящего и будущего. В нашем понимании прошлое является тем ситом идей, которое определяет качество настоящего. По отношению к ближнему будущему педагогический проект должен отвечать умению предвосхитить возможные пути развития образовательных систем, адекватно отвечающих новым социальным запросам. Большое значение здесь имеют задачи проектирования не только путей развития отдельного индивидуума, но

ихарактера взаимодействия педагогов и руководителей образования.

Вданной постановке следует говорить о культуре социума. В термин «культура» мы включаем все то, что определяет специфику человеческого существования в обществе. Речь идет о многослойном культурном пространстве, каждый слой которого представляет одну из составляющих культур: информационную, эстетическую и т.д. Сегодня мы сталкиваемся с кризисными ситуациями в развитии культуры, общественного сознания, изменить которые можно преобразованием образовательных структур различных уровней, технологии и психологии управления педагогическими коллективами. Подобная работа была начата в Новосибирском институте инженеров железнодорожного транспорта при создании в 1990 г. факультета довузовской подготовки. Была поставлена задача коренным образом пересмотреть работу вуза в школах, перейти от единичных фрагментов к постоянному взаимодействию на базе технического лицея, профильных классов, центров довузовской подготовки и профориентации учащихся при отделениях железных дорог. Такой подход, как показала практика, полностью себя оправдал. Однако сегодня следует идти дальше, продолжать эти преобразования, реорганизуя структуры образовательных учреждений, что как экономически, так и практически целесообразно. Следует дальше развивать четырехуровневую подготовку специалистов по схеме:

Рынок труда

Факультет повышения квалификации (до 1 года)

Целесообразно объединить профильные классы (лицей) и техникумы в единый учебно-научный региональный центр. Подобная образовательная структура будет лучше отвечать потребностям настоящего и будущего.

Сегодня много говорится о необходимости планового реформирования транспортных систем государства на основе их технического переоснащения с использованием различных передовых технологий, в том числе информационных. На наш взгляд, такие планы будут успешными в том случае, если их реализация будет сопровождаться комплексом образовательных мероприятий как в системе самих железнодорожных предприятий, так и вузов.

В систему психолого-педагогического сопровождения перспективного плана развития транспортных систем можно включить, к примеру, такие вопросы: повышение технической грамотности и ответственности обслуживающего персонала; деловое общение; корпоративная культура; мобильность кадров; сигналы личности и их диагностика; философия бизнеса и т.п. Решение подобных вопросов окажет решающее значение в правильности подбора управленческих кадров, способных решать сложные проблемы в новых экономических условиях.

Транссиб, 1997. № 118–119, 2 декабря. С. 3.

3

СОКРАЩЕНИЕ — МЕРА ВЫНУЖДЕННАЯ

(из доклада заместителя начальника дороги по кадрам и социальным вопросам Е.Н. Кулинича

на пленуме Дорпрофсожа, где рассматривался вопрос «О состоянии и мерах по обеспечению занятости работающих на Западно-Сибирской желез-

ной дороге»)

Проведенная на железных дорогах в последние 7–8 лет научно-техническая, экономическая и кадровая политика были направлены на совершенствование перевозочного процесса и обеспечение безопасности движения в условиях снижения объемов перевозок при сохранении практически неизменными инфраструктуры и контингента работающих.

Достаточно сказать, что в 1996 году по сравнению с 1988 годом объем отправления грузов снизился в 2 раза, в том числе на Западно-Сибирской железной дороге — в 2,18 раза, на Кемеровской железной дороге — в 1,97 раза.

Грузооборот снизился на Западно-Сибирской железной дороге на 58,2 % (или в 2,4 раза) и на Кемеровской — на 50,6 % (в 2 раза), а в целом по объединенной дороге — на 56,5 % (или в 2,3 раза).

Пассажирооборот в границах укрупненной дороги снижен на 21,1 %, в том числе на ЗападноСибирской — на 24,5 %, на Кемеровской — на 10,2 %.

Приведенная работа за периоде 1988 года по 1996 год уменьшилась, таким образом, на Кемеровской железной дороге в 1,97 раза, на Западно-Сибирской — в 2,32 раза, а в новых границах дороги — в 2,23 раза.

Контингент работников по основной деятельности на Западно-Сибирской железной дороге за период с 1988 года по 1996 год уменьшился на 2 тыс. 500 человек или на 2,7 %.

На Кемеровской железной дороге за этот же период контингент работников по основной деятельности увеличился на 4 тыс. 300 чел. (или на 9 %).

Анализируя численность контингента в эксплуатации, необходимо отметить, что он уменьшился: на Западно-Сибирской дороге с 78 тыс. 611 чел. до 70 тыс. 957 чел., т.е. на 7 тыс. 654 чел. (или на 9,7 %), на Кемеровской железной дороге — с 38 тыс. 709 чел. до 37 тыс. 891 чел., т.е. на 818 чел. (или на 2,1 %).

Рассматривая работу Западно-Сибирской железной дороги и ее финансово-экономическое положение за 3 квартал и 9 месяцев 1997 года, можно отметить ряд положительных результатов: это работа по реорганизации предприятий, совершенствованию технологий и в целом по реализации плана действий, направленных на снижение эксплуатационных расходов и получение дополнительных доходов.

Вместе с тем финансовое положение дороги остается крайне тяжелым. По-прежнему снижаются объемы работы.

Так, за 9 месяцев 1997 года отправление грузов составило 109 млн 560 тыс. т. Это на 1 млн 630 тыс. т (1,5 % ) меньше планового задания и на 3 млн 370 тыс. т (3,0 %) меньше задания Коллегии МПС, а по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем отправления грузов уменьшился на 8 млн 550 тыс. т или на 7,2 %. Это равно погрузке дороги в течение 22 суток. Объем отправления основного для дороги вида груза — каменного угля — ниже планового задания на 5,2 % и уровня прошлого года — на 3,9 %.

За 9 месяцев план грузооборота выполнен на 95,1 %. Его снижение к уровню прошлого года составило 7,3 %.

Задание Коллегии и план по пассажирообороту выполнены соответственно на 100 % и 106,0 %. Однако к уровню 9 месяцев прошлого этот показатель снизился на 1,5 %.

По-прежнему остаются невостребованными значительные резервы Транссибирского и Среднесибирского ходов, остаются незагруженными мощности большинства предприятий.

Вцелях приведения контингента в соответствие с выполняемыми объемами работ дороге установлено Министерством задание на содержание численности работающих в 1997 году на 12200 чел. меньше уровня 1996 года, в том числе — 4700 чел., на трех отделениях Кузбасса и 7500 чел.

—на Омском, Новосибирском и Алтайском отделениях.

Всвязи с этим проблема занятости работников дороги приобрела первостепенное значение. Для смягчения негативных последствий высвобождения работающих, совместно с профсоюз-

ными органами разработана программа содействия занятости, которая включает следующие направления:

—ограничение приема работников;

—создание новых рабочих мест;

—работа с ветеранами труда;

4

—замещение вакантных рабочих мест за счет внутритранспортных перемещений и переобучения, кадров;

—сохранение режима неполного рабочего времени.

В результате проделанной работы среднесписочная численность за 9 месяцев сократилась на 13072 чел. или на 9,2 %, в том числе по хозяйствам: пути — 1909 чел. или 15 % от общего числа сокращенных, перевозок — 1748 чел. или 13 %, пассажирском — 3782 чел. или 13 %, локомотивном

— 1689 чел. или 12 %, вагонном — 1338 чел. или 10 %, гражданских сооружений — 1329 чел. или

10%.

Снижение контингента произошло за счет запрещения приема на места уволившихся по собст-

венному желанию — это 5867 чел. (45 %), уволены в связи с уходом на пенсию 4539 чел. (35 %), уволены по сокращению штатов и поставлено на учет в службы занятости 2239 чел. или 1,1 % (по сети 13,9 %) от высвобождаемых, 427 чел. (3 %), подлежащих высвобождению, трудоустроены в нетранспортные организации.

Проводимая работа по сокращению численности позволила снизить эксплуатационные расходы за 9 месяцев текущего года на 5 трлн 442 млрд р.

Сокращение численности работников дороги

всвязи со структурными изменениями

Всвязи с объединением двух дорог на переходный период в Кемерове был создан Кузбасский филиал. В результате реорганизации Кемеровской железной дороги высвобождено 1410 чел., годовой фонд заработной платы уменьшился на 18,6 млрд р. Одной из важнейших задач стояло сохранение кадров специалистов управления Кемеровской дороги и Кузбасского региона в целом. Из 460 чел., подлежащих высвобождению, 197 чел. трудоустроены в аппарате Кузбасского филиала, 246 специалистов переведены в предприятиях дороги. 17-ти оставшимся специалистам управления Кемеровской железной дороги работа предложена, но пока вопрос до конца не решен.

Особенно остро стоял вопрос с высвобождением и трудоустройством работников стыковых станций: Болотная, Промышленная и Артышта. Общее число работников подлежащих высвобождению на этих станциях составляло 424 человека, в том числе по станции Болотная —283 чел., по станции Промышленная — 98 чел., Артышта — 43 чел.

Внутри предприятий переведено 104 чел., на другие предприятия узлов — 197 чел., уволены на пенсию 10 чел., в нетранспортные предприятия перешли только 6 чел., уволены по собственному желанию — 26 чел. К сожалению, По сокращению штатов было высвобождено 81 чел., всем им была предложена работа, от которой они отказались, поэтому поставлены на учет в бюро занятости. По мере появления вакантных мест будем приглашать их на свои предприятия.

В августе этого года началась реорганизация Тайгинского, Ведовского и Новокузнецкого отделений в одно — Кузбасское. В настоящий момент идет трудоустройство работников этих отделений. Из 643 высвобождаемых специалистов аппарата отделений 111 человек трудоустроены в подотделы; 532 (пятистам тридцати двум) руководителям и специалистам работа предложена, из них 286 уже работают в новых должностях, а 246 еще не дали окончательного согласия, но надеемся, что вопросы их трудоустройства будут решены положительно.

Завершена работа по ликвидации Новосибирского отделения дороги. Все работники отделения трудоустроены в предприятиях Новосибирского региона.

С целью дальнейшего снижения эксплуатационных расходов на дороге реорганизовано большое количество предприятий, в том числе — 4 дистанции пути, 5 дистанций электроснабжения, 6 дистанций сигнализаций и связи, 3 дистанции водоснабжения и водоотведения, 2 локомотивных депо, 4 предприятия материально-технического снабжения путем слияния в Кузбасское предприятие по ма- териально-техническому снабжению «Кузбассжеддорснаб»; закрыто 27 станций с демонтажем путевого развития, законсервировано 13 станций и 26 станций закрыты для выполнения грузовых операций; на базе пассажирской службы с 1 июля создана Западно-Сибирская Дирекция по обслуживанию пассажиров в состав которой вошли 11 обособленных подразделений.

Приведение контингента к установленному лимиту за счет ограничения приема

Надо сказать, работа по сокращению численности проходит нелегко. Вопрос очень деликатный, и, казалось бы, здесь нужно предельно щепетильно подойти к решению судьбы каждого человека, однако имели место случаи равнодушного подхода к решению этих вопросов со стороны некоторых руководителей и профсоюзов.

И, как следствие, в 1997 году было 41 обращение. Все жалобы рассмотрены, при необходимости — с выездом на место. И надо отметить, что были случаи, когда факты подтверждались.

5

Поэтому обращаю ваше внимание на то, что ст. 34 КЗоТ РФ о преимущественном праве оставления на работе при сокращении численности и штата должна быть соблюдена пунктуальнейшим образом. На этом вопросе, поставлен особый акцент и Коллегией МПС, состоявшейся 3 октября этого года. На Коллегии принято решение — допускать увольнение в принудительном порядке, по инициативе администрации, только как вынужденную меру, когда исчерпаны все возможности по трудоустройству высвобождаемых работников.

Крайне тяжелая обстановка по трудоустройству высвобождаемых рабочих складывалась на предприятиях Карасукского, Иртышского и Исилькульского узлов, где работает свыше 5 тыс. чел. Было высвобождено — 1106 чел., в том числе уволены по сокращению штатов 586 чел. (53 %). Все они поставлены на учет в службы занятости, но вероятность их трудоустройства очень низка. Уровень безработицы в этих районах составляет до 6 % к активному населению (на одно рабочее место претендует 75 чел.), и службы занятости не способны оказать действенную помощь. Пособия по безработице выплачиваются с задержкой до 6 месяцев.

Так, по Карасукскому узлу, где работает более 4 тыс чел., высвобождено 746 чел, в том числе уволены по сокращению штата 375 чел. По Иртышскому узлу высвобождено 170 чел., в том числе по сокращению 99 чел. По Исилькульскому узлу высвобождено 190 чел., в том числе уволены по сокращению 112 чел.

Одним из главных направлений решения проблем по трудоустройству является — создание

новых рабочих мест.

Несмотря на то, что в решениях октябрьской Коллегии МПС отмечен положительный опыт нашей дороги по созданию рабочих мест, мы считаем, что нами сделано в этом вопросе еще не все. В течение года создано всего 346 новых рабочих мест, в том числе 74 — по производству капитального ремонта локомотивов в условиях депо. На предприятиях вагонного и локомотивного хозяйства создано 70 рабочих мест по разделке под металлолом списанных вагонов, организовано 32 агентства ДЦФТО и др. При ликвидации пассажирского вагонного депо Чулымская и присоединении его к дорожным путевым ремонтно-механическим мастерским создано 107 рабочих мест для трудоустройства высвобождаемых работников.

До конца года планируется создать еще 158 рабочих мест.

Приведение численности в соответствие объемам будет проводиться в следующем году.

Пока есть предложения от служб на создание 100 рабочих мест. Этого явно мало, надо более внимательно подойти к решению этого инженерного вопроса.

Работа с ветеранами труда

Учитывая экономические трудности отрасли, при всем нашем желании, мы не сможем трудоустроить всех высвобождаемых работников за счет организации создания новых рабочих мест и внутритранспортных перемещений.

Излишне говорить, насколько болезненно каждый, кто отдал лучшие годы жизни, знания и силы работе, воспринимает наступление пенсионного возраста.

Выражая благодарность ветеранам транспорта за труд, руководство дороги обратилось к ним с предложением уйти на заслуженный отдых, что помогло бы предоставить рабочие места их детям, многодетным родителям, выпускникам вузов, техникумов, профессионально-технических училищ. Подавляющее большинство работающих пенсионеров с пониманием отнеслись к проблемам трудовых коллективов и отрасли в целом. Всем работникам, ушедшим на пенсию, были проведены расчеты, выплачены все причитающиеся по колдоговору суммы, организованы торжественные проводы с вручением памятных подарков.

Если на начало года на объединенной дороге работало около 5 тысяч пенсионеров, то за 9 месяцев из них уволилось в связи с уходом на пенсию более 4,5 тыс. чел.

Большинство руководителей предприятий сделали многое в этой достаточно деликатной ситуации. Так, в локомотивном депо Московка (начальник Анатолий Николаевич Стражников), да и в целом по Омскому отделению.

Недостаточно активно ведется разъяснительная работа с этим контингентом работающих в подотделах Кузбасского отделения (в ПЧ — Пοлосухино 18 пенсионеров, ШЧ — Новокузнецк — 11, ЛВЧД — Кемерово — 12, ЭЧ — Прокопьевск —18 чел., ВЧД — Белово — 11 работающих пенсионеров). В настоящее время на дороге работает 450 пенсионеров, в течение 1998 года их количество увеличится еще на 1100 человек.

На учете в предприятиях дороги состоит более 58 тысяч ветеранов труда. Всем им в соответствии с коллективным договором организуется ежегодно подписка на дорожную газету, оказывается материальная помощь в соответствии с коллективным договором; в рамках Дня пожилых людей всем неработающим пенсионерам, независимо от стажа на железнодорожном транспорте,

6

выплачено по 100 тыс. р. Ветеранам оказывается различная помощь — в приобретении и вывозе топлива, ремонте квартир, решении других бытовых вопросов. И эту работу надо продолжить.

Замещение вакантных рабочих мест за счет внутритранспортных перемещений

и переобучения кадров

Ветераны уходят, им необходима достойная замена — высококвалифицированные специалисты. Для этого необходимо проводить планомерную работу по подготовке кадров.

Целевое направление в вузы — это наиболее эффективная форма закрепления выпускников на производстве. Она позволяет планировать и восполнять, штат руководителей на линейных предприятиях, решать проблемы жилья.

В настоящее время по целевому направлению предприятий дороги обучается в СГУПСе и ОмГУПСе 1255 человек. Однако наша потребность значительно выше. В этом году для укрепления инженерного корпуса дороги получили распределение на вакантные должности 332 выпускника Омского и Новосибирского железнодорожных вузов и 370 техников, тем самым заложен фундамент роста будущих руководителей. Приступило к работе 213 (65 %) специалистов с высшим образованием и 166 чел. (47 %) со средним специальным.

Принимая во внимание, что одной из причин брака, аварий, травматических случаев является низкий уровень знаний работников ведущих профессий, а также проводимую работу по перемещению кадров в связи с высвобождением контингента, на дороге были созданы учебные центры. Базой для учебных центров стали региональные железнодорожные техникумы. Становится актуальной учреждающая подготовка и переподготовка кадров.

Сегодня учебные центры готовы обучать одновременно 1500 чел. по 32 специальностям. Неудовлетворительно обстоит дело по вопросам повышения квалификации рабочих в хозяй-

ствах: пассажирском — 24 % (план 3066, обучено 728); грузовой и коммерческой работы — 41 % (план 893, обучено — 369); электроснабжения — 53 % (план 439, обучено 119).

Слабо ведется курсовая подготовка и повышение квалификации на предприятиях Беловского узла: в вагонном депо (начальник А.Н. Логинов) из 228 осмотрщиков вагонов повысили квалификацию только 2 человека; в дистанции пути (начальник А.П. Червяков) из 301 монтера пути повысили квалификацию с отрывом от производства только 34 человека. За 9 месяцев в дистанцию пути было принято 26 монтеров пути, их обучение по курсовой форме не проводилось; в дистанции сигнализации и связи (начальник В.М. Филиппов) повышение квалификации электромонтеров СЦБ и связи не проводилось; в ТЧ — Белово (начальник В. Н. Жуков). Не ведется повышение квалификации с отрывом от производства в ВЧД — Инская (начальник А.В. Титов), ТЧ — Томск (начальник В.И. Мазитов).

Сохранение режима неполного рабочего времени

Одним из направлений сохранения рабочих мест и квалифицированных кадров является сохранение режима неполного рабочего времени. В этом режиме в течение 9 месяцев работало 57 тыс. работников дороги (42 %), что обеспечивает сохранение на дороге около 7 тысяч квалифицированных работников. Режим неполного рабочего времени распространен и на аппарат управления дороги, служб и самостоятельных отделов, аппарат управления отделений и предприятий дороги. Все работники, кроме первых руководителей и их первых заместителей, работают в режиме 36-часовой рабочей недели, а аппарат Омского и Алтайского отделений работают в режиме 32часовой рабочей недели. Эта мера позволяет снижать расходы на оплату труда в размере около 6 % фонда заработной платы в месяц.

Изменена технология работы в ночное время, в выходные и праздничные дни. Эта мера позволяет дороге за год снижать эксплуатационные расходы на 55 млрд р.

Начиная с мая 1997 года с изменением технологии работы дороги по обеспечению погрузки и выгрузки, работники 67 станций дороги переведены на вызывной режим работы, из них 41 станция — на Алтайском отделении.

Я должен сказать, что вокруг режима неполного времени идут разговоры о снижении зарплаты, падении семейного бюджета. Однако коллективы идут на это ради сохранения работников, и мы, наверное, должны это поддерживать.

Координация действий со службами занятости

Немаловажным вопросом в трудоустройстве высвобождаемых железнодорожников является взаимодействие со службами занятости областей, городов, районов. Основная работа по координации действий с ними ложится на кадровые структуры управления дороги, отделений, предприятий. Сегодня на учете в службе занятости стоит 3047 человек.

В службы занятости за 9 месяцев дорогой перечислено 20 млрд 199 млн р. По данным служб занятости, пособий по безработице работникам транспорта начислено на сумму около 5 млрд р.,

7

трудоустроены через службы занятости 309 чел., переобучены другим профессиям 67 чел. При этом израсходовано 82 млн р., т.е. только четвертая часть от перечисленных средств использована нашими работниками. В связи с этим предстоит определенная работа с центрами занятости по востребованию наших средств на мероприятия по обеспечению занятости высвобождаемых работников. К сожалению, эта работа поставлена у нас не на должном уровне.

Планируемые мероприятия

Для сохранения социальной стабильности в трудовых коллективах, кадрового потенциала, создания возможных условий для ротации кадров с использованием в сфере сервиса перевозок и транспортных услуг, имея накопленный опыт в вопросах решения, выполняя решения коллегии МПС от 3 октября 1997 года, руководство дороги планирует проводить следующие мероприятия:

Продолжить практику ограничения приема на вакантные должности на всех предприятиях дороги в соответствии с установленными лимитами численности.

Увольнение на пенсию работников, достигших пенсионного возраста, с обеспечением их социальной защищенности, предусмотренной Отраслевым тарифным соглашением (в 1998 году на дороге ожидается наличие 1116 пенсионеров).

Перемещение на вновь созданные рабочие места (план МПС — 110 мест).

Упреждающая переподготовка работников, перемещение их внутри транспортных подразделений, участков на освободившиеся рабочие места.

Применение в качестве временной меры, альтернативной увольнению, режима неполного рабочего времени в соответствии с законодательством о труде.

Совместно со службами занятости завести учет всех железнодорожников, уволенных по сокращению штата, для того, чтобы при появлении возможности трудоустройства, этих людей возвратить на ж.-д. транспорт.

В полной мере использовать возможности досрочного (до 2-х лет) оформления пенсии при согласии работников.

Поощрять добровольное увольнение, выплачивая компенсации по договоренности сторон, исходя из стажа работы.

Практиковать перевод на другую, нижеоплачиваемую (в том числе в другие отрасли) работу с доплатой до среднего заработка по прежнему месту работы.

Создавать кадровый резерв работников ведущих профессий с временным использованием их на других работах с доплатой в течение этого периода до среднего заработка по прежнему месту работы и обеспечением условий для поддержания их профессионального уровня.

Работникам, высвобождаемым в связи с сокращением штата, при стаже работы 10 лет и более сохранить очередь на получение платного (за полную стоимость) жилья по прежнему месту работы и возможность пользоваться лечебными учреждениями, а их детям — детскими дошкольными учреждениями на равных правах с детьми, родители которых работают на дороге. Кроме того, работникам, уволенным по сокращению штатов с предприятий и организаций дороги, сохранить право пользования билетами в пригородном сообщении в течение текущего календарного года, а также приобретения топлива до их трудоустройства.

Рассмотреть вопрос о создании дорожного фонда социальной поддержки для оказания помощи работникам, уволенным с железнодорожного транспорта по сокращению, до их трудоустройства (а также предусмотреть выплату компенсаций и предоставление жилья при переезде на новое место работы.

Предоставлять работникам (по их заявлениям) отпуска с частичной оплатой труда.

Проводить сокращение избыточного персонала по инициативе администрации (то есть принудительное увольнение) с расторжением трудовых договоров (контрактов), только как вынужденную меру, вызванную жесткой экономической необходимостью, когда уже исчерпаны все возможности по трудоустройству высвобождаемых работников.

Более подробные мероприятия будут отражены в дорожной Программе содействия занятости, дорожном коллективном договоре на 1998–1999 годы с учетом замечаний и дополнений, сделанных на этом пленуме.

Транссиб, 1999. № 24, 1 апреля. С. 1, 3.

8

ОТ КОЛИЧЕСТВА ПЕРЕХОДИМ К КАЧЕСТВУ

19 марта в Сибирском государственном университете путей сообщения прошла 5-я, юбилейная, на- учно-практическая конференция «Профессиональная деятельность и уровень подготовки специалиста». В ее работе приняли участие заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги Е.Н. Кулинич, ректор СГУПС К.Л. Комаров, руководители служб, отделений и предприятий Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог, ректорат и деканы факультетов университета.

Всвоем докладе Е.Н. Кулинич подвел итоги пятилетней работы по подготовке и повышению квалификации специалистов и кадров массовых профессий на Западно-Сибирской железной дороге

иопределил перспективы дальнейшей деятельности магистрали и учебных заведений в вопросах улучшения качества обучения.

Современная финансово-экономическая ситуация на железнодорожном транспорте ставит перед его работниками такие важнейшие задачи, как внедрение ресурсосберегающих и информационных технологий, значительное улучшение качественных показателей, отказ от ненужных и неэффективных проектов, совершенствование технологий и приведение их в соответствие с объемами перевозок. Эти задачи очень трудно решить без высокого профессионального потенциала работников. Ныне эффективная деятельность железнодорожного транспорта базируется на трех «китах»: «Кадры. Экономика. Безопасность движения».

Поэтому на дороге в 1995 году началось формирование новой кадровой политики, основанной на всеобъемлющем обучении железнодорожников: начиная от руководителей магистрали и заканчивая рядовыми работниками. Кадровый вопрос стал одним из главнейших практически на всех совещаниях: у начальника дороги, его заместителей, начальников служб и на встречах руководства магистрали с коллективами предприятий. Обязательно поднимались проблемы, связанные с подготовкой и повышением квалификации специалистов и рабочих массовых профессий.

Врезультате кропотливой и целенаправленной работы на дороге создана и действует комплексная система подготовки кадров, которую можно представить в виде своеобразной цепочки: школа – центры довузовской подготовки – техникумы и вузы – учебные центры – курсы повышения квалификации.

Для обеспечения качественного начального обучения школьников, создания основы для их дальнейшей учебы в высших и средних специальных учебных заведениях на дороге открыты 11 центров довузовской подготовки. Они созданы на базе школ-интернатов и работают на всех отделениях: в Омске, Новосибирске, Белове, Укладочном, Камне-на-Оби, Новокузнецке, Топках, Промышленной, Артыште-II, Барабинске.

— Сегодня система довузовской подготовки переходит на качественно иную ступень своего развития, — сказал Евгений Николаевич. — Если раньше их основной целью была элементарная профориентация школьников, то в настоящее время — систематизация знаний учащихся, чтобы будущие студенты вузов и техникумов не только успевали, но и были положительным ориентиром в учебе для всех остальных. Именно на этапе довузовской подготовки должен происходить дифференцированный подход в распределении выпускников железнодорожных школ по учебным заведениям. Наиболее способные будут направляться для продолжения обучения в вузы, другие станут учиться в техникумах.

Основой новой концепции подготовки кадров стала практика целевого направления молодых людей с линии на учебу в вузы и техникумы. Она позволяет «насытить» линейные предприятия специалистами. После окончания вуза или техникума «целевик» приезжает на родную станцию и на первых порах у него решен жилищный вопрос, минимальны бытовые проблемы. А значит, и отток кадров незначительный.

Результаты такого подхода к решению кадрового вопроса налицо. В 1995 году недокомплект специалистов с высшим образованием составлял более 3870 чел., тогда как по целевым направлениям в вузах обучалось всего 738 студентов. В 1998 году в СГУПСе и ОмГУПСе учились 4448 «целевиков», а недокомплект специалистов снизился до 2968 человек. По прогнозам службы управления персоналом, подготовка специалистов с высшим образованием с 2003 года будет осуществляться в условиях отсутствия дефицита специалистов и будет направлена на восполнение естественного оттока кадров, создание резерва специалистов, укомплектование рабочих должностей специалистами с базовым образованием.

Такая же работа проводится и в железнодорожных техникумах. Сегодня необходимость в специалистах со средним специальным образованием на дороге составляет более 2720 человек. Стро-

9

гое планирование и дифференцированный подход к набору студентов с линейных предприятий, целевое направление на дневную и заочную формы обучения позволят «закрыть» дефицит спе- циалистов-техников к 2001 году.

Развитие и совершенствование перевозочного процесса, обеспечение безопасности движения, переход на новые формы финансово-экономических отношений, внедрение передовой техники и технологий — эти и другие причины требуют от командиров производства, специалистов железнодорожного транспорта и рядовых работников непрерывного повышения уровня своих знаний. Для этого на дороге созданы все условия. В вузах набираются группы студентов из числа «практиков», обучающиеся по ускоренной 3,5-годичной программе (в настоящее время проходят обучение более тысячи человек, в 1998 году зачислено 447 студентов). В техникумах в нынешнем году впервые организована подготовка по ускоренной программе (первый набор составил более 650 человек). Для подготовки и переподготовки кадров массовых профессий созданы 7 учебных центров.

На дороге введена непрерывная система повышения квалификации и переподготовки кадров, согласно которой каждый работник, связанный с обеспечением безопасности движения, обязан пройти обучение с отрывом от производства раз в три года, остальные — раз в пять лет. Повышение квалификации специалистов осуществляется преимущественно в СГУПСе и ОмГУПСе. Это позволяет, с одной стороны, эффективно влиять на качество обучения, а с другой, — зарабатывать вузам денежные средства, которые затем идут на развитие материальной базы, повышение зарплаты преподавателей. Ежегодно в вузах повышает свою квалификацию каждый четвертый специалист дороги. Только в прошлом году на факультетах повышения квалификации прошли обучение 2560 специалистов.

Положительную оценку руководства дороги и комиссии ЦРБ получило повышение квалификации начальников и заместителей начальников локомотивных и вагонных депо с защитой выпускных работ в службах. Эту практику, по мнению Е.Н. Кулинича, необходимо продолжать и дальше, причем по всем хозяйствам и категориям работающих.

Решать задачи подготовки и переподготовки кадров массовых профессий призваны 7 учебных центров. Базой для них стали Новосибирский, Тайгинский, Омский, Томский техникумы железнодорожного транспорта, их филиалы в Барнауле и Белове, Новокузнецкая техшкола. Учебные центры расположены на всех отделениях, что позволяет максимально «приблизить» обучение к месту проживания железнодорожников. Ежегодно перечень профессий, по которым ведется подготовка в учебных центрах, расширяется: в 1996 году их было 18, через год — уже 46, а сегодня — 55.

По мере развития учебных центров увеличивается и количество рабочих, прошедших в них обучение. Если в 1996 году в учебных центрах были подготовлены и повысили свою квалификацию 2750 человек, что составляет 7 % от всех рабочих, прошедших обучение, то в 1998 году число железнодорожников, получивших профессию и переподготовку в учебных центрах, возросло до 12121 (44 %).

Не лишним, наверное, будет сказать, что на Западно-Сибирской, первой дороге на сети, поставили задачу: с 2001 года обучение всех рабочих вести только в учебных центрах.

Участники конференции полностью одобрили систему непрерывного образования, действующую на нашей магистрали, и предложили распространить ее по всем дорогам России.

Сегодня кадровая политика Западно-Сибирской вступает, в следующий этап: на первый план выходят качество и дифференцированный подход в подготовке специалиста. Поэтому участники конференции в своих выступлениях касались именно этих вопросов. В частности, главный инженер службы перевозок В.М. Черненко обратил внимание собравшихся на недостаточное количество дипломных проектов, выполненных по заявкам и проблемам предприятий. Так, в 1998 году в СГУПСе таких проектов защищено 284 (33 %). Негативной тенденцией явилось и уменьшение практически до нуля защит дипломных проектов непосредственно на производстве. Как отметил проректор СГУПСа по учебной работе В.А. Грищенко, в прошлом году состоялось всего пять защит на производстве.

Много вопросов возникло и по производственной практике студентов. Как отмечалось на предыдущих конференциях, практика должна стать не просто экскурсией по предприятию, но полноценным рабочим семестром, в ходе которого студенты получали бы рабочую квалификацию и профессию. Однако сегодня такая работа проводится, к сожалению, не повсеместно, только 5–7 % студентов после окончания практики получают трудовую книжку. Такое отношение к делу совершенно неприемлемо, ведь выпускники с первых дней своей работы на производстве должны качественно, оперативно и четко решать вопросы, связанные с безопасностью движения. Они не име-

10