619

УДК 62 Н34

Наука и молодежь XXI века / Материалы VIII научно-техни-ческой конференции студентов и аспирантов, посвященной 200-летию транспортного ведомства и транспортного образования России (г. Новосибирск, 17–18 ноября 2009 г.). Ч. 1. Технические науки. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2010.

– 104 с.

ISBN 5-93461-436-3

В сборник включены результаты научных исследований студентов и аспирантов университета. В представленных докладах рассматриваются актуальные научно-технические проблемы железнодорожного транспорта, транспортного машиностроения и информационных технологий. Значительное место в сборнике отводится вопросам экологии, природопользования и безопасности жизнедеятельности.

Материалы сборника представляют практический интерес для преподавателей, аспирантов и студентов различных образовательных учреждений.

Редакционная коллегия:

проф. С.А. Бокарев, доц. В.М. Ушаков, проф. Ю.Н. Третьяков, доц. А.Н. Яшнов, проф. В.А. Каргин, проф. Л.Н. Степанова,

проф. Г.В. Белоненко, доц. Т.В. Андрюшина, проф. В.И. Медведев, проф. К.Л. Комаров, доц. Л.Ю. Соловьёв, проф. В.С. Воробьев, проф. А.М. Островский, проф. В.Н. Карпущенко,

проф. В.Н. Смоляницкий, проф. В.И. Хабаров, доц. П.В. Грес

Ответственный за выпуск:

Г.А. Воронина

4

–анализ эффективности произведенного в периоды спада 90-х гг. демонтажа приемо-отправочных путей на примере одной или нескольких станций Зап.-Сиб. ж.д.;

–обоснование методики расчета необходимого и достаточного путевого развития станции при изменении объемов перевозок;

–разработка методики расчета суммарных приведенных расходов, связанных с консервацией или демонтажом приемо-отправочных путей;

–разработка рекомендаций по выбору варианта вывода путей из эксплуатации: демонтаж или консервация. С учетом нестабильности экономической ситуации в мире, соответствующих колебаний объемов перевозок, а

также потребности снижения в этих условиях эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок предложенная тема представляется актуальной.

Научный руководитель канд. техн. наук А.А. Карасева

Каргин Д.В.

(факультет «Управление процессами перевозок»)

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ КОРПОРАТИВНОГО ПАРКА НА УДЛИНЕННЫХ УЧАСТКАХ ОБРАЩЕНИЯ

На заседании расширенной Коллегии МПС, проведенной в апреле 2001 г., были приняты принципиально новые решения по вопросу оптимизации системы управления перевозочным процессом. Данная система предусматривает выделение функционально целостных направлений, протяженностью до 2500 км, и внедрение технологии работы, базирующейся на основе экономических критериев. В развитие решений Коллегии уже распоряжением ОАО «РЖД» были выделены 14 подобных направлений. Одним из принципов, на которых базируется разрабатываемая структура управления, является объединение дорожных парков локомотивов, переводимых в разряд корпоративного парка, удлинение участков их обращения и разработка и внедрение новых интегрированных показателей работы локомотивов.

Рассмотрим их.

Норма содержания эксплуатируемого парка локомотивов — это важный показатель, влияющий на качество поездной работы. Расчет данного показателя ведется в рамках автоматизированной системы СИГНАЛ-Л на участках работы локомотивных бригад на заданные суточные размеры движения на основании методики, прописанной в ЦДЛ-60. При этом дорожный парк считается в ДЦУП, а размер корпоративного парка на полигоне — в ЦУПе.

Проблема возникает на этапе формирования приказа для линейный подразделений локомотивного хозяйства. Практически ежедневно, исходя из эксплуатационной обстановки на других дорогах полигона, норма содержания эксплуатируемого парка для депо дороги корректируется ЦУПом.

Желание увеличить длину участка обращения локомотивов было всегда. Работа локомотивов на удлиненных полигонах дает существенное улучшение показателей их использования: возрастает среднесуточный пробег локомотивов, средний вес поезда, производительность локомотива. Что и демонстрирует нам сейчас работа корпоративного парка на уже объединенных полигонах.

Однако чем вызывается подобное улучшение показателей? Ликвидируются стыки, где раньше производилась смена локомотивов и локомотивных бригад.

Как известно, длина участка обращения локомотивов зависит от трех групп факторов: географические и транспортные особенности полигона, ограничения по пробегу между ТО-2 и экономическая целесообразность и обеспечение оптимального управления перевозочным процессом.

Рассмотрим особенности третьей группы факторов: экономическая целесообразность и обеспечение оптимального управления перевозочным процессом. За определенным пределом длины показатели работы начинали ухудшаться за счет роста резервных пробегов, ухудшение управляемости локомотивным парком, нарушение системы своевременной постановки локомотивов на ТО-2, увеличения простоя готовых составов по отправлению.

Одним из путей повышения управляемости использования локомотивов, используемым при новой технологии работы, является внедрение автоматизированной системы управления локомотивным парком.

За счет автоматизации контроля за техническим состоянием локомотивов, дифференциации технологий обслуживания поездопотока, возможности применения именных графиков работы локомотивных бригад качество управления локомотивным парком улучшилось.

Тем не менее, на длинных полигонах остаются вопросы дислокации локомотивов. Нет возможности достаточно быстро переместить потребное количество локомотивов на нужные участки. Также достаточно много в этом случае задержек поездов на участке, связанных с отказами локомотивов, работой по ремонту инфраструктуры и т.д.

С целью минимизации расходов, связанных с вышеперечисленными факторами, в рамках школы НИИЖТа предусматривается создание резерва локомотивов на граничных станциях участка обращения локомотивов. В

6

современных методиках расчета потребного эксплуатируемого парка локомотивов учитывают влияние технических и технологических отказов на работу участка.

Технология работы на удлиненных участках обращения, как и в любой новой технологии, имеет не до конца исследованные моменты.

К примеру, исследование динамики изменения интервалов между поездами по отправлению со станций смены локомотивов методами теории случайных процессов показывает, что распределение этих интервалов образует не только устойчивые по времени суток, месяца, года колебания (неравномерность движения). При возникновении задержек в движении при работе на удлиненных полигонах, происходит сгущение поездопотока перед местом препятствия. В дальнейшем, образовавшаяся группа работает на полигоне образуя участки «сгущения – разряжения» поездопотока. Таким образом, это начинает оказывать влияние на расчетное значение эксплуатируемого парка: при достаточном количестве локомотивов в целом по на полигоне, вследствие как невозможности достаточно оперативной дислокации локомотивов резервом, так и отсутствии локомотивов для регулировки ими (так как они следуют с поездами в так называемой сгущенной волне) возникает объективный недостаток локомотивного парка. Период максимального прибытия подобной волны имеет динамический характер в зависимости не только от времени, но от различных технологических параметров. Исследование подобного вида цикличности, позволит сократить в определенные дни норму содержания резерва локомотивов.

Внедрение любой новой технологии — это компромисс между множеством факторов и существующих условий. Оптимизация процессов тягового обслуживания поездов локомотивами — многокритериальная задача, которая должна учитывать не только влияние случайных факторов на работу локомотивов, но и управляющие (регулирующие) воздействия персонала.

Научный руководитель д-р техн. наук, проф. А.В. Дмитриенко

Кокоша К.В.

(факультет «Управление процессами перевозок»)

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ РАСФОРМИРОВАНИЯ СОСТАВОВ

Виюне 2008 г. была принята Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г., которая включает

всебя 2 этапа:

1)этап модернизации железнодорожного транспорта (2008–2015 гг.) предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры, разработку новых технических требований к технике и технологии и т.д.;

2)этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016–2030 гг.) предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

Одним из важнейших элементов модернизации в сфере грузовых перевозок являются сортировочные станции, которые выступают главными пунктами по организации грузопотока на сети железных дорог.

На основе перспектив развития российской экономики спрогнозированы объемы погрузки в 2030 г. по минимальному и максимальному вариантам развития железнодорожного транспорта (см. рис. 1).

Рис. 1. Прогнозируемые объемы погрузки в 2030 г.

Постоянное увеличение размеров переработки вагонов определяет необходимость повышения перерабатывающей способности сортировочных систем. Автоматизация процессов роспуска составов с горки, использование автоматизированных систем управления и планирования работы станций позволяют увеличить наличную перерабатывающую способность горки.

Но использование новой техники и автоматики, особенно на горках, наиболее эффективно в комплексе с новыми прогрессивными технологиями работы всей системы расформирования — формирования поездов.

7

Одним из способов интенсификации работы сортировочных станций является параллельный роспуск составов (ПРС), который предусматривает самостоятельное расформирование составов по обоим спускным путям горки. При этом вагоны одного состава при расформировании поступают на пути, например, правой половины парка, а вагоны другого состава — на пути левой половины парка. В каждой половине сортировочного парка выделяют отсевные пути, на которые временно направляются вагоны для второй половины парка (см. рис. 2).

Рис. 2. Технология работы при параллельном роспуске составов

В дальнейшем планируется определить влияние данного режима на работу всей системы расформирования — формирования в целом и, в частности, рассмотреть вопрос определения горочного технологического интервала в условиях случайного характера станционных процессов. Так же планируется разработать четкий порядок действий дежурного аппарата по выбору режима работы горки.

Актуальность данной темы объясняется тем, что сегодня назрела необходимость увеличения перерабатывающей способности сортировочных горок не только путем автоматизации процесса расформирования составов, но и за счет максимального сокращения межоперационных перерывов и интенсификации процесса роспуска. Режим ПРС, при сравнительно небольших капитальных вложениях, позволяет не только увеличить перерабатывающую способность, но и сократить простой вагонов и время нахождения поездных локомотивов в парке приема до поступления их в депо. Так же уменьшаются задержки поездов на подходах и более эффективно используется горочная техника.

Научный руководитель канд. техн. наук, доц. Н.Б. Александрова

Кузьмина А.А.

(факультет «Управление процессами перевозок»)

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ОПЕРАТОРСКИХ КОМПАНИЙ

СПРОМЫШЛЕННЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ

ИЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ МАССОВЫХ ГРУЗОВ

Внастоящее время по железным дорогам России в собственных вагонах перевозится свыше 35 % всех грузов. Существует несколько категорий операторских компаний.

Первая категория собственников — это, как правило, крупный товаропроизводитель, который из-за недопоставки ему вагонов перевозчиком — ОАО «РЖД» вынужден приобретать их для обеспечения ритмичной работы своего производства.

Вторая категория — транспортная компания, для которой перевозка груза является профильным видом деятельности, при этом успех и окупаемость вложенных инвестиций напрямую зависят от объема перевозок и времени оборота вагона.

Третья категория — собственник-перевозчик. В данный момент этой категории собственников не существует,

аоператорские компании являются ее прообразом.

Работа промышленных предприятий с подвижным составом ОАО «РЖД» и операторских компаний принципиально не отличается. Так, например, ОАО «ЗСМК» на основе договоров с операторскими компаниями использует частный подвижной состав под погрузку готовой продукции.

Прибывшие на комбинат собственные вагоны с сырьем отправляются со станции Новокузнецк-Северный в порожнем состоянии согласно письмам владельцев подвижного состава. На все операторские вагоны, отправляемые в груженом или порожнем состоянии, составляются перевозочные документы. Примерно таким же образом осуществляется работа с вагонами ОАО «РЖД», с той лишь разницей, что вагоны подаются на предприятие согласно заявкам, а на каждую отправку груза оформляется перевозочный документ — транспортная накладная.

8

Простои вагонов ОАО «РЖД» случаются по разным причинам: из-за неравномерности поставки подвижного состава на промпредприятие, отсутствия свободных площадей (емкостей) на складах предприятия или остановки технологических агрегатов в связи с плановым или внеплановым ремонтом и т.д. В этом случае предприятие платит штрафы за каждый час перепростоя.

Операторские компании на основе договоров с промпредприятием предоставляют свои вагоны для перевозки грузов, оплата за которые рассчитывается посуточно. Такая система оплаты исключает огромные штрафы. Но создаются дополнительные трудности. Чтобы не платить штрафы подвижной состав ОАО «РЖД» стараются отправить с путей предприятий в первую очередь. А при отсутствии заказов на перевозки операторские компании не спешат забирать свой подвижной состав, что также приводит к длительному нахождению операторских вагонов на его путях. При этом отправить их на станцию примыкания предприятие не может без указания маршрута дальнейшего следования.

В настоящее время прорабатывается вариант взаимодействия с операторскими компаниями, при котором ОАО «РЖД» может выступать в качестве «агента Оператора железнодорожного подвижного состава» и, в случае невозможности осуществления перевозки из-за отсутствия вагонов, предоставить грузоотправителю приватные вагоны Оператора.

Должен быть отлажен механизм оперативного взаимодействия операторских компаний, ОАО «РЖД» и промышленных предприятий на основе единой информационной системы и выработан оптимальный порядок досудебного разрешения конфликтных ситуаций.

Для обеспечения эффективного информационного обмена между всеми участниками перевозочного процесса должны применяться унифицированные (по интерфейсам и функциям) автоматизированные системы управления

идиспетчеризации, позволяющие эффективно взаимодействовать операторским компаниям, промпредприятиям

иОАО «РЖД», ускорить вагонооборот и в тоже время снизить перепростои подвижного состава на путях предприятий.

Научный руководитель д-р техн. наук, проф. А.М. Островский

Кучкина Е.М.

(факультет «Управление процессами перевозок»)

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УСЛОВИЙ ПЕРЕВОЗОК ОПАСНЫХ ГРУЗОВ В ПОЛИМЕРНОЙ ТАРЕ

Вопросы упаковки грузов при их транспортировке в настоящее время имеют важнейшее значение. Стремление к снижению массы тары определяет все более широкое использование мягкой тары из полимерных материалов.

Согласно требованиям п. 2.1.4 Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам (ППОГ) все опасные грузы в полимерной упаковке должны быть дополнительно упакованы в деревянные ящики или обрешетки. При перевозке груза в международном сообщении такое требование отсутствует, что повышает рентабельность такой транспортировки.

С 01.07.2009 г. утверждены изменения к ППОГ, не коснувшиеся рассматриваемого пункта. Поэтому исследование данной проблемы является значимым и актуальным вопросом современной транспортной науки.

Возможность перевозки опасного груза в полимерной таре без внешней тары или обрешетки была теоретически и экспериментально доказана в 2003 г. на примере пероксида водорода марки А-35 и медицинского, транспортируемого в таре производства ЗАО «Завод тарных изделий» нашим университетом.

Также в 2009 г. была разработана схема погрузки с использованием в качестве тары современных полиэтиленовых бочек L-Ring Plus Drums, перевозимых на поддонах. Расчет показал, что данная схема теоретически пригодна для перевозки жидких опасных грузов. Для ее практического использования необходимо проведение экспериментальных исследований.

Данные о подобных разработках для остальных опасных грузов, в таре других производителей или произведенных другими научными подразделениями отсутствуют. Этот аспект рассматриваемого вопроса являлся одной из важнейших причин отказа экспертов-представителей железнодорожных администраций в обсуждении данной темы на сессии 50 совещания Совета по железнодорожному транспорту.

Промедление в решении данной проблемы также связано с отсутствием информации относительно соответствия необходимым требованиям всей полимерной тары, производимой и используемой в Российской Федерации для перевозки опасных грузов.

В соответствии с ППОГ по железным дорогам, вторая схема не может быть использована на практике, так как главная идея транспортировки груза на поддоне — возможность механизированной погрузки-выгрузки тарноштучных грузов и доставки «от двери до двери» — не выполняется. Единственным выходом может послужить утверждение местных технических условий, но данная процедура — достаточно трудоемкая и дорогостоящая.

Первая схема погрузки опасных грузов в крытый вагон (с использованием канистр) может быть адаптирована к действующим ППОГ. Но размеры рассматриваемой тары не позволяют упаковывать в один ящик

9

более одной канистры. Поэтому при использовании рекомендуемого нормативами способа погрузки и крепления, ширина, длина и высота каждого грузового места увеличивается не менее чем на 30 мм, что сокращает вместительность крытого вагона. Так, точное соблюдение норм ППОГ влечет за собой недогруз 344 канистр или 11,5 т. груза по сравнению с разработанной на базе СГУПС схемой погрузки. Также данный вариант требует дополнительных затрат на приобретение деревянных ящиков в размере более 262 тыс. р.

Согласно выполненным исследованиям, перевозка опасных грузов в полиэтиленовой таре, дополнительно упакованных в деревянные ящики или обрешетки, является нерентабельной и, что более важно, абсолютно необоснованной с технической точки зрения, ведь многочисленными испытаниями доказана достаточная прочность полимерной тары. Необходим пересмотр положений правил перевозок опасных грузов по железным дорогам, касающихся перевозок опасных грузов в полимерной таре.

Научный руководитель д-р техн. наук, проф. А.М. Островский

Лисютин А.М.

(факультет «Управление процессами перевозок»)

ОРАЗРАБОТКЕ УСЛОВИЙ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

ВКОНТЕЙНЕРАХ-ЦИСТЕРНАХ

Опасные грузы занимают около 25 % от всего объема перевозок, выполняемых железнодорожным транспортом, значительную долю среди которых занимают наливные грузы. В силу присущих им физикохимических свойств данные грузы требуют соблюдения особых мер безопасности при транспортировке, поэтому на сети железных дорог действует ряд нормативно-технических документов, регламентирующих такие перевозки.

Однако, несмотря на то, что в Правилах перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам детально прописаны нюансы транспортировки опасных наливных грузов в вагонах-цистернах, использование кон- тейнеров-цистерн для таких перевозок указанные документы не регламентируют.

Один из основных документов, отражающих особенности размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах — Технические условия (ТУ) (утв. приказом МПС РФ № ЦМ-943 от 27.05.03 г.) также недостаточно раскрывает вопрос размещения и закрепления контейнеров-цистерн на вагонах. Так п.п. 4.4–4.5 в разд. 4 гл. 9 ТУ содержат сведения о размещении и закреплении специализированных контейнеров-цистерн определенных моделей — 1М01, 1М05 для перевозки гептила и амила и ТКМГ-25 для перевозки сжиженных углеводородных газов. Остальные модели контейнеров-цистерн, выпускаемые в России и используемые для перевозок широкой номенклатуры опасных грузов (в Алфавитном указателе — приложению к Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам в контейнерах-цистернах рекомендуется перевозить несколько десятков наименований грузов) просто не рассмотрены.

Следует отметить, что международные документы уделяют особое внимание контейнерам-цистернам, а также условиям их эксплуатации — такие требования изложены в Международных правилах перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом (RID), в Международной конвенции по безопасным контейнерам (CSC), в Таможенной конвенции, касающейся контейнеров (ССС) и в ряде других.

Учитывая, что в непростой экономической ситуации в мире объемы перевозок основных народнохозяйственных грузов сокращаются, а наливных грузов на этом фоне, наоборот, — растут (и в том числе в кон- тейнерах-цистернах), вопрос о создании нормативной документации на перевозку опасных наливных грузов в контейнерах-цистернах стоит особенно остро.

Необходимость создания такой документации также обусловлена и дальнейшим развитием обозначенных перевозок в связи с перспективой создания транспортных коридоров, невозможностью адаптации ряда аналогичных европейских документов, поскольку условия эксплуатации российских железных дорог имеют ряд особенностей (в том числе и по причине разной ширины колеи).

Условия перевозок опасных наливных грузов в контейнерах–цистернах по железным дорогам Российской Федерации должны содержать не только сведения, касающиеся вопросов размещения и закрепление таких контейнеров на вагонах, но и требования к заполнению перевозочных документов (в том числе при перевозке в международном сообщении), маркировке.

Научный руководитель д-р техн. наук, проф. А.М. Островский

10

Манзюк Н.О.

(факультет «Управление процессами перевозок»)

РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НОРМАТИВОВ ВАГОНОВ,

ЗАГРУЖЕННЫХ ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ, С УЧЕТОМ НОВОЙ КЛАССИФИКАЦИИ

Любые внешние воздействия на вагоны, загруженные опасными грузами, способны привести к нарушению безопасных условий функционирования железнодорожного транспорта. Для уменьшения влияния неблагоприятных факторов на опасные грузы нормативно-технической документацией предусмотрены минимальные нормы прикрытия, то есть минимальное количество физических вагонов, отделяющих вагоны с опасным грузом от ведущего, подталкивающего, маневрового локомотивов и от вагонов с людьми.

С 01 июля 2009 г. на территории государств, входящих в ОСЖД введены в действие новые Правила перевозки опасных грузов, где учтены разработанные сотрудниками СГУПС действующие на территории РФ минимальные нормы прикрытия вагонов с опасными грузами, при постановке их в поезда и при выполнении маневровой работы. Однако, при обсуждении этих нормативов в феврале текущего года на заседании рабочей группы Комитета ОСЖД в городе Варшава экспертами железнодорожных администраций был высказан ряд замечаний и предложений и принято решение разработать методику присвоения норм прикрытия с учетом этих предложений, что и было поручено СГУПС.

Среди предложений и замечаний можно выделить:

–разработать нормы прикрытия для грузов класса 1 (взрывчатые материалы), приложении 2 к СМГС;

–учесть агрегатное состояние перевозимого груза;

–разделить нормы прикрытия при перевозке опасных грузов в вагоне (контейнере) и в вагоне-цистерне (кон- тейнере-цистерне);

–учесть группу упаковки перевозимого груза.

Учитывая эти замечания и изменившуюся классификацию опасных грузов, были разработаны алгоритмы определения нормативов прикрытия.

При разработке алгоритмов учтено, что необоснованное увеличение вагонов прикрытия ведет к увеличению эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта. Поэтому в основе этих норм должен лежать принцип разумной достаточности. Разработка алгоритмов проходила в несколько этапов. На первом этапе были определены основные направления работы.

1.Опасные грузы класса 1 (ВМ), допущенные к перевозке согласно приложения 2 к СМГС.

2.Опасные грузы классов 2–9, допущенные к перевозке по территории РФ (СНГ).

3.Опасные грузы классов 2–9, допущенные к перевозке согласно Приложения 2 к СМГС.

Опасные грузы класса 1 (ВМ) в силу своих различных физико-химических свойств и конструктивных особенностей изделий можно отнести и к первой и ко второй группе.

На втором этапе определены параметры, которые являются определяющими при разработке норм прикрытия:

–конструкционные особенности изделий и химический состав вещества (для ВМ);

–агрегатное состояние перевозимого груза;

–род подвижного состава (вагон-цистерна, контейнер-цистерна, вагон, контейнер);

–степень опасности или группа упаковки;

–физико-химические и опасные свойства грузов. В качестве этого параметра можно принять: для грузов, перевозимых по Правилам СМГС — код опасности, группу упаковки; для грузов, перевозимых по Правилам ЦСЖТ — классификационный шифр.

На следующем этапе непосредственно и проводилась разработка алгоритмов норм прикрытия. Методика их разработки, базируясь на методах сравнительной типологии и круговых экспертных оценок, заключается в детальном анализе действующих норм прикрытия и выявление общих закономерностей в системе «нормативсовокупность параметров».

Для грузов класса 1 в качестве «совокупности параметров» были рассмотрены: опасные свойства груза, характеризующиеся классом, подклассом и конструкционные особенности, характеризующиеся группой совместимости.

Для грузов классов 2–9 перевозимых по правилам СМГС в качестве «совокупности параметров» рассматривались: физико-химические и опасные свойства грузов, характеризующиеся кодом опасности; группа упаковки; род подвижного состава; агрегатное состояние груза.

Для грузов классов 2–9 перевозимых по правилам ЦСЖТ в качестве «совокупности параметров» рассматривались физико-химические и опасные свойства грузов, характеризующиеся классом, подклассом, категорией груза; степень опасности; род подвижного состава; агрегатное состояние груза.

В качестве примера алгоритм определния норматива прикрытия для опасных грузов класса 5.2 представлен на рисунке.

11