3778

Рис. 1. Чертеж детали

Диаметр наибольшего цилиндра 555 мм, наименьшего 265 мм, диаметр отверстия 139 мм. Вследствие разных размеров сопрягаемых цилиндров, в отливке наблюдается разнотолщинность элементов и в них при заливке возможно образование термических узлов, т.е. температурных напряжений, показанных на рис. 2. Отверстие получают литьем, для чего используем песчаный стержень.

Рис. 2. Термические узлы и стержень в отливке

В работе пользовались интерфейсом российской специализированной программы компьютерного моделирования литейных процессов LVM Flowи программы SolidWorks, обеспечивающей визуализацию двух и трехмерных - моделей отливки с различными конструкциями питания, необходимыми для преобразования в формат STL и загрузки в LVM Flow.

На рис. 3 представлена 3-D модель детали.

Рис. 3. 3-Dмодель детали «Заготовка колеса»

В отливке нет выступающих частей, тонкостенных элементов, поднутрений и следовательно, в ней не возникает дополнительных термических напряжений при усадке, что благоприятно влияет на извлечение отливки из кокиля. Средняя толщина стенки отливки

91

порядка 125 мм. Для снижения внутренних напряжений в отливках, в местах сочленения элементов отливок и острых кромок задавали рекомендуемые технологией и специальной литературой радиусы скругления, уменьшающие места локального перегрева отливки и кокиля. Плоскость разъема назначали таким образом, чтобы было возможно минимально раздвигать половинки кокиля для выемки готовой отливки. Отливку располагали в форме горизонтально.

Рис. 4. Вариант расположения отливки в форме при заливке

Литниковую систему строили в той же CAD-программе с верхним подводом металла через прибыльную часть системы питания отливки (рис. 5). Для улучшения теплоотвода используются теплоизолирующие материалы, в нашем случае асбест.

Рис. 5. Объемное изображение отливки с верхним подводом металла через прибыль

Граничные условия задавались с учетом технологическихособенностейотливки при литье в кокиль с помощью базыданных программы LVM Flow, а именно: сплав БрА9Ж3Л, марка сплава для стенок полуформы кокиля – серый чугун, полость оформляемая в полуформе кокиля, стержень - песок, температура прогрева стенок полуформы кокиля - 300 0С, температура ликвидуса - 1200 0С, обмазка теплоизоляционного слоя - 2 мм, слой покрытия антипригара - 1 мм в для тела отливки, 2 мм для прибыльной зоны, диаметр и напор струи согласно банку данных для выбранного сплава. Для детального анализа кривых охлаждения сплава использовались виртуальные термодатчики (рис. 6).

92

Рис. 6. Точки в теле отливки, по которым фиксируется ее затвердевание

Визуализация мест локации дефектов усадочной природы и областей микропористости представлена на рис. 7.

а)

б

б)

а) – усадка; б)– критерий Ниямы Рис. 7. Визуализация дефектов в отливке

Результат расчета показал образование усадочной раковины, составляющей 1,9 % от общей массы отливки с ЛПС. Раковина расположена в прибыли, однако, в верхней части отливки имеется обширная область, критерий Ниямы в которой составляет 0,2 – 0,3,

. Таким образом, данное место имеет большую вероятность быть поражено таким дефектом как микропористость [3, 4] Анализ температурных полей позволяет сделать вывод, что затвердевание имеет ярко выраженный направленный характер, от 591,0С зоны 5, до

893,0С зоны 1.

Вывод: использование данной ЛПС позволяет получить отливку без брака по усадке, но с наличием обширной зоны микропористости. По средствам компьютерного моделирования установлено, что такая конструкцияпитания отливки не является совершенной с позиции качества, дляее отработки необходима оптимизация технологии плавки, направленная напроблему борьбы с микропористостью. Необходим выбор режимов плавки и плавильного агрегата, с учетом минимизированного процента угара, шихтовых

93

материалов, способов рафинирования, модифицирования и других технологических приемов, что также возможно путем компьютерного моделирования, не проводя натурный эксперимент, с выбросами загрязняющих веществ в атмосферу, что является актуальной задачей вснижении факторов загрязнений техносферы, а для предприятий снижения затрат на оплату выбросов из плавильных печей. Компьютерное моделирование для литейного производства стало одной из приоритетных направлений винновационных ресурсосберегающих технологиях, так как раньше для выбора и оптимизации технологического процесса изготовления новой детали требовалось от полугода до одного, при этом эксперименты были реальные.

Литература

1.Инженерная экология/ Под ред. А. Н. Болдина и др. Учеб.пособие для вузов,- Брянск: Изд-во БГТУ, 2008.-315 с.

2.Сушко Т. И. Компьютерное моделирование как аспект ресурсосберегающих технологий при выборе оптимального способа литья [Текст] // Т. И. Сушко, В. Х. Хоанг, С. В. Попов, Т. В. Пашнева/Научный альманах, 2017, № 5, с.125-129.

3.Сушко Т. И. Моделирование технологии и проектирование оснастки стальной отливки «Корпус» в средах SolidWorks-LVMFlow-SolidCAM [Текст] / Т. И. Сушко, Е. С. Хухрянская, И. С. Кущева // Моделирование систем и процессов. – 2018. – Т.11. – № 4. – С. 85–91.

4.Сушко Т. И. Моделирование физического затвердевания отливки при литье в кокиль в системе LVM Flow [Текст] / Т. И. Сушко, Р. Ш. Караев, И. И. Чернышев, С. В. Попов // Современные научные исследования и разработки. – 2018. – Т. 1. – № 11(28). – C. 688–692.

Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина», г. Воронеж, Россия

T. I. Sushko, R. S. Karaev, I. I. Chernyshev, S. V. Popov

AN EXAMPLE OF SOLVING THE PROBLEM OF RESOURCE CONSERVATION IN FOUNDRY INDUSTRY BY MODELING OF PHYSICAL PROCESSES ZAPEWNIENIA

The article describes an example of choosing a large - size casting system for casting "wheel Blank" from aluminum bronze by physically modeling the solidification processes using CAD programs, i.e. by using resourcesaving technologies for the most resource – intensive method of obtaining parts-foundry production

Military Training and Research Center of the Air Force «Air Force Academy Prof. N. E. Zhukovsky

and Yu. A. Gagarin», Voronezh, Russia

УДК 629.7.08

З. А. Аврамов1, А. В. Переславцев2, О. М. Холодов 3

ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В ЦЕЛЯХ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

В статье рассмотрена организация безопасной эксплуатации авиационной техники в ходе боевых и учебно-тренировочных полетов, как сложный процесс ее применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования, предполагающий необходимость управления как подразделениями и группами специалистов, так и отдельными исполнителями, осуществляющими выполнение работ на авиационной технике

Эксплуатация современной авиационной техники (АТ) представляет собой сложный процесс ее применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования, предполагающий необходимость управления как подразделениями и группами

94

специалистов, так и отдельными исполнителями, осуществляющими выполнение работ на АТ.

Опыт эксплуатации показывает, что результаты работы подразделений и отдельных исполнителей в решающей мере зависят от организаторской деятельности руководящего инженерно-технического состава (ИТС).

Под словом «организация» в данном случае следует понимать систему мероприятий, обеспечивающих рациональное использование личного состава, которая включает создание структуры подчиненности, расстановки людей, установление их взаимодействия, выбор методов и создание необходимых условий выполнения поставленных задач.

Основой для организации эксплуатации АТ служит организационно-штатная структура инженерно-авиационной службы (ИАС) подразделения, которая обеспечивает эксплуатацию АТ через организаторскую деятельность руководящего ИТС в рамках принятой структуры [3].

Недостатки в организации эксплуатации прямым образом не приводят к возникновению отказов АТ. Их влияние на работу непосредственных исполнителей сказывается на возникновении одного или нескольких неблагоприятных внешних факторов, которые усложняют работу специалистов и делают выполнение заданного объема работ в установленные сроки и с гарантированным качеством затруднительным. Это порождает спешку, упущения в контроле за качеством выполнения работ или сокращение необходимого объема осмотров и проверок, что создает условия для не выявления имеющихся неисправностей, внесения новых неисправностей, повреждений и поломок деталей, что в конечном итоге и приводит к созданию угрозы для безопасного завершения полета. Такими факторами чаще всего являются [6]:

–временное изменение установленной подчиненности специалистов и перезакрепление объектов АТ и средств наземного обслуживания в целях выполнения поставленных задач;

–нехватка средств обслуживания;

–несоответствие располагаемого времени и числа специалистов объему задач по выполнению работ на АТ;

–несоответствие квалификации специалистов сложности выполняемых ими работ;

–нарушение взаимодействия по времени и месту между различными специалистами;

–уровень совершенства организации контроля за исполнением поставленной задачи и достоверности информации, сообщаемой из подразделений руководящему ИТС;

–уровень совершенства технологической документации и организации контроля за работой специалистов в подразделениях;

–морально-психологический климат в подразделении, условия труда и отдыха личного состава и др.

Учитывая, что сущность профилактики летных происшествий состоит в предотвращении условий возникновения опасных ситуаций, связанных с отказами АТ в полете, руководитель ИАС любого уровня в основу своей работы должен положить следующие правила [5]:

–непрерывно осуществлять анализ действий специалистов с целью выявления действующих неблагоприятных факторов;

–прогнозировать возможность возникновения неблагоприятных факторов;

–в зависимости от конкретной ситуации, находить пути устранения или парирования негативного воздействия этих факторов.

При анализе ошибок в действиях личного состава, угрожающих безопасности

полетов, нельзя ограничиваться рассмотрением только личных качеств исполнителя, допустившего ошибку. Кроме этого, необходимо также выяснить, какие конкретно организационные недостатки привели к появлению того или иного негативно действующего временного фактора, способствующего возникновению ошибки или прямому невыполнению

95

планового задания. Основной результат такого анализа заключается в определении конкретной причины совершения ошибки и факторов, способствующих, а нередко и прямо обусловивших ее возникновение [2].

Важным средством профилактики и анализа организационных ошибок, допускаемых руководящим ИТС, являются систематические технические разборы действий. На технических разборах в обязательном порядке должна даваться оценка организаторской деятельности руководящего ИТС – от начальника группы обслуживания (расчета, регламентных работ) до инженера части по специальности (по категориям).

Материалами для технических разборов являются записи в журнале старшего инженера полетов, дежурного инженера и рабочих тетрадях руководящего ИТС, где фиксируются все недостатки в организации работ и ошибочные действия специалистов.

Основным методом профилактики организационных недостатков служит установление четкого, продуманного для всех видов подготовки АТ и работ на ней организационного порядка. Такой организационный порядок достигается следующими путями [4]:

–конкретной и четкой постановкой задач на день;

–внедрением в каждом подразделении технологических и диспетчерских графиков всех видов подготовок АТ и регламентных работ;

–единой для всех подразделений организацией контроля полноты и качества выполняемых на АТ работ;

–установлением единого для всех подразделений взаимодействия специалистов на технической позиции подготовки воздушных судов при производстве полетов;

–регулярным проведением дней показательных видов подготовок АТ;

–строгим контролем за соблюдением установленного распорядка дня.

Важным элементом повышения организованности в работе ИТС является внедрение передового опыта отдельных руководителей и непосредственных исполнителей в деятельность всех специалистов ИТС. В масштабе подразделения изучение и распространение такого опыта следует проводить по уровням: рабочее место; расчет (группа обслуживания, регламентных работ). Положительный опыт отдельных частей, даже эксплуатирующих разнотипную технику, необходимо распространять в масштабе соединения (объединения) [1].

Ознакомление специалистов ИТС с опытом организации эксплуатации в различных условиях базирования дает толчок к улучшению состояния собственных дел и устранению существующих организационных недостатков, придает деятельности ИТС различных частей и подразделений здоровую соревновательность в целяхдостижения безопасной эксплуатации АТ.

Литература

1.Аврамов З. А. К проблеме средств защиты специалистов на аэродроме/ З. А. Аврамов, В. В. Емельянов, О. М. Холодов // V Международная научно-практическая конференция «Комплексные проблемы техносферной безопасности» – Воронеж: ВГТУ, 2017. – С. 89-91.

2.Аврамов З. А. Оценка вредных и опасных факторов на аэродроме / З. А. Аврамов, С. А. Альдааджех, О.М.Холодов // V Международная научно-практическая конференция «Комплексные проблемы техносферной безопасности» – Воронеж: ВГТУ, 2017. – С. 81-84.

3.Альдааджех С. А. Вредные и опасные факторы, влияющие на летно-технический состав аэродрома / С. А. Альдааджех, О. М. Холодов // Всероссийская с международным участием заочная научно-практическая конференция «Современные тенденции и актуальные вопросы развития стрелковых видов спорта» – Воронеж:

Изд. «Элист», 2018. – С. 536-538.

4.Альдааджех С.А. Обеспечение пожарной безопасности на аэродроме / С. А. Альдааджех, О. М.Холодов // Всероссийская с международным участием заочная научно-практическая конференция «Современные тенденции и актуальные вопросы развития стрелковых видов спорта» – Воронеж: Изд. «Элист», 2018. – С. 538-542.

5.Емельянов В. В. Защита от механического травмирования специалистов на аэродроме / В. В. Емельянов, О. М. Холодов // Всероссийская с международным участием заочная научно-практическая конференция «Современные тенденции и актуальные вопросы развития стрелковых видов спорта» – Воронеж:

96

Изд. «Элист», 2018. – С. 542-544.

6. Переславцев, А. В., Сотникова, М. А., Холодов, О. М., Кубланов, А. М., Полуян, А. В. Безопасность жизнедеятельности / А. В. Переславцев, М. А. Сотникова, О. М. Холодов, А. М. Кубланов, А. В. Полуян. – Воронеж:

Элист, 2019. – 224 с.

1Воронежский государственный технический университет, г. Воронеж, Россия 2Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия им. проф.

Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина», г. Воронеж, Россия 3Воронежский государственный институт физической культуры, г. Воронеж, Россия

Z. A. Avramov1, A. V. Pereslavtsev2, O. M. Kholodov3

ORGANIZATION OF AVIATION EQUIPMENT OPERATION FOR THE PURPOSE

OF IMPROVING FLIGHT SAFETY

The article considers the organization of safe operation of aviation equipment during combat and training flights, as a complex process of its application, technical maintenance, storage and transportation, which implies the need to manage both divisions and groups of specialists, and individual performers who perform work on aviation equipment.

1Voronezh State Technical University, Voronezh, Russia

2Military Training and Research Center of the Air Force «Air Force Academy Prof. N. E. Zhukovsky

and Yu. A. Gagarin», Voronezh, Russia

3Voronezh State Institute of Physical Culture, Voronezh, Russia

УДК 629.7.08

З. А. Аврамов1, А. В. Переславцев2, О. М. Холодов 3

ТЕКУЩИЙ КОНТРОЛЬ И АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ КАК СРЕДСТВО ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.

ОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ ПОЛЕТА ПРИ ОТКАЗАХ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

В статье рассмотрена организация безопасной эксплуатации авиационной техники в ходе боевых и учебно-тренировочных полетов, как комплекс мероприятий текущего контроля и анализа состояния авиационной техники, рассматриваются условия оказания помощи группе руководства полетами в особых случаях полета при отказах авиационной техники

Текущий контроль и анализ технического состояния авиационной техники (АТ) являются одними из основных организационно-профилактических мероприятий инженерноавиационного обеспечения авиационных подразделений по предотвращению летных инцидентов и предпосылок к ним из-за отказов и недостатков АТ.

Контроль технического состояния АТ проводится на всех стадиях ее эксплуатации, и имеет целью своевременно выявить и устранить неисправности, отклонения параметров систем от допусков норм технических условий и поддержать тем самым высокую надежность АТ и безопасность полетов.

Рационально планируемый и своевременно осуществляемый контроль качества работ на АТ должностными лицами инженерно-авиационной службы (ИАС) должен исключать также случаи возникновения неисправностей из-за ошибок и упущений специалистов инженерно-технического состава [2].

Известно, что в зависимости от конструкции конкретных систем и агрегатов качество выполнения некоторых операций может быть проверено только до выполнения последующей операции или замера каких-либо важных контрольных параметров. Поэтому

97

назначение в технологических картах у исполнителей операций, подлежащих предъявлению на контроль, должно производиться с учетом этих особенностей. Определение контрольных операций производится также на основе анализа неисправностей АТ с использованием имеющихся данных, а также всех информационных материалов, поступающих из других подразделений и организаций. В обязательном порядке подвергаются контролю те системы и агрегаты, состояние которых непосредственно влияет на безопасность полетов, в результате анализа неисправностей определяются узлы, агрегаты, системы и оборудование для контроля, которые включаются в технологический процесс выполнения подготовок к полетам, регламентных и ремонтных работ, устранения неисправностей и выполнения доработок на АТ [3].

Одним из эффективных средств оценки технического состояния АТ являются бортовые устройства регистрации полетной информации. Грамотное и полное использование информации современных средств регистрации позволяет оценивать текущее состояние и работоспособность наиболее важных с точки зрения безопасности полетов систем ЛА и прогнозировать его.

Оценку состояния АТ осуществляет руководящий инженерно-технический состав. Для этого на каждый период эксплуатации составляются графики осмотра и контроля состояния АТ должностными лицами ИАС в соответствии с нормами, изложенными в нормативной документации.

В процессе осмотров оценивается состояние узлов, агрегатов и систем планера, силовой установки и оборудования ЛА, своевременность и полнота выполнения работ по бюллетеням промышленности и указаниям старших начальников, соблюдение ресурсов и сроков службы агрегатов с ограниченным ресурсом, уровень профессиональной подготовки специалистов, состояние контрольно-проверочной аппаратуры, средств наземного обслуживания, укрытий и т.д. Выявленные неисправности и недостатки записываются в журнал подготовки воздушного судна к полетам. Их устранение осуществляется техническим составом подразделений, а контроль за их устранением – непосредственными начальниками.

На основании результатов контроля АТ должностными лицами ИАС делается вывод о ее состоянии в авиационном подразделении. Эти результаты используются для разработки и проведения профилактических мероприятий, обеспечивающих поддержание надежности АТ и исключение ошибок инженерно-технического состава при ее обслуживании.

При функционировании авиационной системы ввиду воздействия различных неблагоприятных факторов возникают ситуации, характеризующиеся той или иной степенью угрозы для безопасного завершения полета. Среди этих неблагоприятных факторов не последнее место занимают различные отказы авиационной техники. Поэтому одной из важных обязанностей старшего инженера полетов является консультирование руководителя полетов при оказании помощи экипажам в случае отказа АТ в полете.

Возможные в полете особые ситуации, связанные с отказами АТ, и действия по их парированию в основном предусмотрены в соответствующих руководствах по летной эксплуатации (инструкциях экипажам ЛА).

Соответствующие им выписки из руководства (инструкций) имеются у руководителя полетов. Однако многообразие внешних проявлений отказов в конкретных условиях полета создает трудности как для экипажа, так и для лиц группы руководства полетами в распознавании некоторых особых случаев и определении рационального алгоритма действий экипажа в каждой конкретной ситуации, что может привести к быстрому переходу сложной ситуации в опасную или даже аварийную.

При возникновении отказа АТ в полете для оказания помощи руководителю полетов в конкретной ситуации старший инженер полетов должен четко знать особенности и объем подготовки к полетам каждого, в том числе и отказавшего летательного аппарата (ЛА). При консультировании руководителя полетов необходимо быть готовым по краткой информации

98

уяснить физическую сущность отказа, возможные признаки его проявления и последствия. Кроме этого, в условиях ограниченного времени на принятие решения старший инженер полетов должен быть готовым ответить на наиболее часто возникающие вопросы со стороны группы руководства полетами, как-то [2]:

–полнота заправки баков ЛА топливом, маслами и газами;

–последовательность выработки топлива и срабатывания сигнализации в различных вариантах заправки топливом;

–варианты вооружения ЛА, тип авиационных средств поражения или подвесных топливных баков на его внешних подвесках;

–вес ЛА с заправкой топливом и подвесками;

–наименование и пункты маршрута, введенного в прицельно-навигационный комплекс;

–частота настройки каналов радиосвязи, систем опознавания и радиокомандного наведения;

–какие неисправности устранялись в период подготовки ЛА к полетам;

–объем программы облётов ЛА или двигателя (если производится облет).

Поэтому при подготовке старших инженеров полетов надо стремиться к тому, чтобы они были способны независимо от своей специальности разобраться в физической сущности всех отказов, приведенных в инструкции экипажу, и знали предусмотренные в этих случаях действия по парированию аварийной ситуации.

Пункт управления инженерно-авиационной службой оснащается выписками из инструкции экипажу по действиям в особых случаях или специальными световыми табло, позволяющими старшему инженеру полетов быстро находить соответствующий случай полета и наглядно представлять необходимые действия экипажа. С целью оказания помощи руководителю полетов по действиям экипажа с арматурой в кабине ЛА на пункте целесообразно иметь схемы кабины с указанием всех приборов, рычагов, переключателей и кнопок. Для постоянного контроля обстановки в воздухе пункты управления ИАС в соответствии с руководящих документов оснащается радиосвязью, позволяющей прослушивать радиообмен между экипажами и руководителем полетов.

При поступлении запроса от руководителя полетов на оказание помощи экипажу в случае возникновения особого случая старший инженер полетов должен быть готов [1]:

–четко уяснить ситуацию, возникшую на отказавшем ЛА, и понять поставленную

задачу;

–быстро оценить характер отказа, его опасность и определить необходимые действия по его парированию согласно особым случаям полета, изложенным в руководстве по летной эксплуатации;

–дать запрашиваемые руководителем полетов рекомендации по оказанию помощи экипажу;

–при необходимости привести в готовность силы и средства для оказания помощи экипажу после посадки ЛА с наличием отказа АТ;

–доложить о возникновении особого случая в полете по команде.

Таким образом, текущий контроль и анализ состояния авиационной техники, являются основным средством повышения безопасности полетов, а оказание помощи группе руководства полетами в особых случаях полета при отказах авиационной техники, является важной основой функционирования авиационной системы ввиду воздействия различных неблагоприятных факторов угрожающих безопасному завершению полета.

Литература

1. Аврамов З. А. Оценка вредных и опасных факторов на аэродроме / З. А.Аврамов, С. А. Альдааджех, О. М. Холодов // V Международная научно-практическая конференция «Комплексные проблемы техносферной безопасности» – Воронеж: ВГТУ, 2017. – С. 81-84.

99

2.Альдааджех С. А. Вредные и опасные факторы, влияющие на летно-технический состав аэродрома / С. А. Альдааджех, О. М. Холодов // Всероссийская с международным участием заочная научно-практическая конференция «Современные тенденции и актуальные вопросы развития стрелковых видов спорта» – Воронеж:

Изд. «Элист», 2018. – С. 536-538.

3.Переславцев А. В., Сотникова М. А., Холодов О. М., Кубланов А. М., Полуян А. В. Безопасность жизнедеятельности / А. В. Переславцев, М. А. Сотникова, О. М. Холодов, А. М. Кубланов, А. В. Полуян. – Воронеж:

Элист, 2019. – 224 с.

1Воронежский государственный технический университет, г. Воронеж, Россия 2Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия им. проф. Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина», г. Воронеж, Россия

3Воронежский государственный институт физической культуры, г. Воронеж, Россия

1Z. A. Avramov, 2A. V. Pereslavtsev, 3O. M. Kholodov

CURRENT MONITORING AND ANALYSIS OF THE STATE OF AVIATION EQUIPMENT AS A MEANS OF IMPROVING FLIGHT SAFETY. ASSISTANCE IN SPECIAL CASES OF FLIGHT FAILURES OF AIRCRAFT EQUIPMENT

The article considers the organization of safe operation of aviation equipment during combat and training flights, as a set of measures for current control and analysis of the state of aviation equipment, and considers the conditions for providing assistance to the flight management group in special cases of flight failures of aviation equipment

1Voronezh State Technical University, Voronezh, Russia

2Military Training and Research Center of the Air Force «Air Force Academy Prof. N. E. Zhukovsky

and Yu. A. Gagarin», Voronezh, Russia

3Voronezh State Institute of Physical Culture, Voronezh, Russia

УДК 614.8.084

З. А. Аврамов1, А. В. Переславцев2, О. М. Холодов3

ПРОФИЛАКТИКА ОРГАНИЗАЦИОННЫХ НЕДОСТАТКОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

В статье рассматривается порядок эксплуатации современной авиационной техники, обеспечивающий безопасность полетов, а также обращено внимание на основные методы профилактики организационных недостатков для всех видов подготовки авиационной техники и работ на ней организационного порядка

Эксплуатация современной авиационной техники (АТ) представляет собой сложный процесс ее применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования, предполагающий необходимость управления как подразделениями и группами специалистов, так и отдельными исполнителями, осуществляющими выполнение работ на АТ.

Опыт эксплуатации показывает, что результаты работы подразделений и отдельных исполнителей в решающей мере зависят от организаторской деятельности руководящего инженерно-технического состава (ИТС).

Под словом «организация» в данном случае следует понимать систему мероприятий, обеспечивающих рациональное использование личного состава, которая включает создание структуры подчиненности, расстановки людей, установление их взаимодействия, выбор методов и создание необходимых условий выполнения поставленных задач [1].

Основой для организации эксплуатации АТ служит организационно-штатная структура инженерно-авиационной службы (ИАС) части, которая обеспечивает

100