1226

Библиографический список

1.Основные направления налоговой политики Российской Федерации на 2015 год и на плановый период 2016 и 2017 годов [Элек-

тронный ресурс]. – URL: http://www.ib.ru/ip/mf-defuolt/mfn20140411_ onnp2015-2017.pdf (дата обращения: 01.02.2015).

2.Основные направления бюджетной политики на 2015 год и на плановый период 2016 и 2017 годов [Электронный ресурс]. – URL: minfin.ru/common/upload/library/2014/07/…/ONBP_2015-2017_1.pdf (дата обращения: 01.02.2015).

3.Развитие нефтегазового комплекса в России за 2014 год [Элек-

тронный ресурс]. – URL: www.ra-national.ru/uploads/ rus/files/analytic/ file_review /27.pdf (дата обращения: 02.02.2015).

4.Налоговый маневр предлагают отменить в рамках антикризис-

ного плана [Электронный ресурс]. – URL: http://izvestia.ru/news/582379 (дата обращения: 01.02.2015).

Об авторе

Климова Елена Калисатаровна – старший преподаватель Пермского национального исследовательского политехнического универси-

тета, Россия, e-mail: KLimovaLK@gmail.com.

61

В.В. Клочков

Институт проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН, г. Москва, Россия

Б.А. Багир-заде

Московский физико-технический институт (национальный исследовательский университет), г. Жуковский, Россия

ПРОБЛЕМЫ ВЫРАБОТКИ СТРАТЕГИИ НЕФТЕГАЗОВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В СФЕРЕ ПРОИЗВОДСТВА АВИАТОПЛИВ ИЗ ПОПУТНОГО НЕФТЯНОГО ГАЗА В РЕГИОНАХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА

Рассматриваются возможные стратегии освоения нефтегазовыми компаниями нового сегмента рынка авиатоплива в регионах Крайнего Севера – авиационного сконденсированного топлива, получаемого из попутного газа. Показано, что гибкая ценовая стратегия позволяет существенно повысить емкость этого рынка за счет радикального повышения доступности воздушного транспорта в этих специфических малонаселенных регионах.

Ключевые слова: попутный газ, сконденсированное авиационное топливо, авиатранспорт, Крайний Север, стратегия.

V.V. Klochkov

V.A. Trapeznikov Institute of Control Sciences

of Russian Academy of Sciences, Moscow, Russian Federation

B.A. Bagir-zade

Institute of Physics and Technology (State Research University),

Zhukovsky, Russian Federation

PROBLEMS OF STRATEGY DEVELOPMENT FOR THE OIL AND GAS INDUSTRY CONCERNING THE PRODUCTION OF JET FUEL

FROM ASSOCIATED PETROLEUM GAS IN THE FAR NORTH REGIONS

The possible strategies of oil and gas companies in the new market segment of aviation fuel – the condensed fuel produced from associated gas – in the regions of the Far North are considered. It is shown that flexible pricing strategy can significantly improve the capacity of this market due to the radical increase of the air transport availability in these specific, sparsely populated regions.

Keywords: associated gas, condensed aviation fuel, air transport, Far North, strategy.

62

Функционирование и развитие авиатранспорта в регионах Крайнего Севера России осложняется сложностью и дороговизной доставки авиатоплива в эти регионы, не имеющие развитой дорожной сети, связанной с центральными регионами страны. При этом сами по себе регионы Крайнего Севера в основном и являются районами добычи нефти и природного газа, но переработка добытого сырья и производство авиационных топлив осуществляется, как правило, в более южных и густонаселенных регионах. В итоге необходимое авиационное топливо приходится доставлять обратно на Крайний Север весьма дорогостоящими способами – в рамках так называемого северного завоза или даже по воздуху, что повышает стоимость топлива в 2–3 раза, притом что и в центральных регионах страны затраты на горюче-смазочные материалы составляют значительную долю эксплуатационных затрат авиакомпаний. Эта проблема приводит к дополнительному удорожанию авиаперевозок в регионах Крайнего Севера, где воздушный транспорт зачастую является безальтернативным, обеспечивая транспортную связность территорий и в широком смысле – национальную безопасность России в этих регионах.

Другая известная проблема развития авиатранспорта в регионах Крайнего Севера связана как раз с низкой плотностью населения и неразвитостью наземной инфраструктуры. Вопреки стереотипам такие эконо- мико-географические особенности не облегчают, а затрудняют развитие воздушного транспорта, поскольку резко повышаются, в сравнении с густонаселенными местностями, удельные затраты на содержание аэропортов (в расчете на 1 жителя или пассажира), дополнительные затраты времени на дорогу из аэропорта и на ожидание рейса. Подробно эти проблемы рассмотрены, например, в работе [1]. Эти специфические проблемы могут быть отчасти решены при использовании авиатехники с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками, в идеале– безаэродромных летательных аппаратов, прежде всего вертолетов. Однако они, как правило, существенно дороже самолетов в эксплуатации, в том числе изза высокого удельного расхода авиатоплива, которое, как уже подчеркнуто, становитсявесьмадорогимдляэтихрегионов.

Указанное критическое противоречие было бы разрешено, если бы непосредственно в регионах Крайнего Севера удалось наладить производство авиатоплива из местных ресурсов. Такие возможности на данный момент известны и обеспечиваются инновационными технологиями. Еще в 1980-х гг. отечественными специалистами было раз-

63

работано авиационное сконденсированное топливо – АСКТ (подробнее см. [2]). АСКТ можно получать из попутного нефтяного газа, а выработку организовывать практически на всех газо- и нефтеперерабатывающих заводах, имеющих в своем составе газофракционирующие установки. Кроме того, что особенно важно, АСКТ можно получать в пунктах осушки природного газа, а также непосредственно на нефтепромыслах или в специально оборудованных точках по трассе продуктопровода, используя в необходимых случаях малогабаритные блочные установки (МГБУ), разработанные специалистами газовой промышленности. Сырье для производства АСКТ является фактически бросовым, поскольку в нефте- и газодобывающих регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока наблюдается избыток попутного нефтяного газа и подавляющая часть его сжигается в факелах1 (более 20 млрд м3 в год). Можно утверждать, что теоретически стоимость АСКТ может быть в 2–3 раза ниже стоимости авиакеросина, даже без учета сокращения затрат на доставку в регионы Крайнего Севера.

Специалисты авиационной промышленности провели комплексный анализ возможностей применения АСКТ в авиационных газотурбинных двигателях (ГТД) [3]. Показано, что серийно выпускаемые ГТД способны потреблять АСКТ практически без переделок (необходимая доработка может быть проведена на аэродромах базирования). Подтверждена, в том числе в летных испытаниях, безопасность и транспортная эффективность использования АСКТ на распространенных моделях вертолетов и некоторых типах самолетов, используемых на местных воздушных линиях (МВЛ). Соответствующие технологии и конструкции были сертифицированы и подготовлены к серийному производству. Таким образом, уже в настоящее время нет технологических препятствий к широкому применению местных топливных ресурсов в авиатранспортных системах северных регионов. В работе [4] показано, что использование данного вида топлива в этих регионах может сделать эффективным даже применение для регулярных перевозок вертолетов и других безаэродромных летательных аппаратов – менее экономичных, чем самолеты, но и менее требовательных к наземной инфраструктуре. Более того, проще, дешевле и быстрее всего осуществить перевод на АСКТ именно вертолетов [3]. Таким

1 В связи с этим использование попутного газа для выработки топлива выгодно и с экологической точки зрения.

64

образом, на первый взгляд сочетание крайне неблагоприятных условий при внедрении рассматриваемой инновационной технологии оборачивается двойным преимуществом.

В то же время несмотря на критический характер проблемы снижения стоимости ГСМ для авиации Крайнего Севера и наличие готовых технологий, вот уже около 20 лет не предпринимается активных действий в направлении внедрения АСКТ ни производителями авиатехники, ни эксплуатирующими организациями, ни предприятиями топливно-энергетического комплекса. Авторы полагают, что проблемы лежат в плоскости организации этого инновационного проекта, координации действий и согласования интересов. Так высказываются опасения, будет ли выгодно нефтяному сектору заниматься продажей сырья и по каким ценам, где гарантии, что отпускная стоимость АСКТ не сравняется со стоимостью традиционных видов топлива? [5].

Возможно, что благодаря переходу на использование АСКТ себестоимость перевозок на вертолетах сократится настолько, что авиатранспортная система на основе вертолетов окажется (в сочетании с отсутствием потребности в содержании дорогостоящих аэродромов и отсутствием соответствующих стоимостных и временных затрат и потерь пассажира) действительно более эффективной с социальноэкономической точки зрения по сравнению с системой, основанной на применении самолетов аэродромного базирования. Для проверки этой гипотезы необходимо оценить возможное снижение себестоимости перевозок на вертолетах при переходе на АСКТ. В работе [6] был рассмотрен крайне оптимистический сценарий: предположим, что топливо, используемое вертолетами, становится практически бесплатным, в то время как самолеты по-прежнему используют традиционное топливо, цена которого существенно увеличивается по сравнению с отпускными ценами нефтеперерабатывающих заводов за счет доставки на Крайний Север. Допустим, что вертолет не нуждается в аэродромах (хотя, строго говоря, и вертолетам требуется наземная инфраструктура). Кроме того, для упрощения расчетов можно вообще не учитывать стоимостные и временные затраты пассажира, связанные с использованием подвозящего транспорта и т.п. – предположим, что вертолеты работают в режиме авиатакси. Только в том случае, если полученные оптимистические оценки окажутся достаточными для обеспечения значимого прироста подвижности населения, целесообразно приступать к уточнению потребных затрат при переходе на АСКТ.

65

В данном примере рассматривались самолеты Ан-38, работающие на традиционном авиатопливе стоимостью 45 000 руб./т. Если принять стоимость летного часа вертолета Ми-8 равной 90 000 руб./ч при использовании традиционного авиатоплива и 50 000 при использовании АСКТ, а также не учитывать наличие неизбежных постоянных затрат, связанных со взлетом и посадкой и т.п. и принять для простоты прямую пропорциональность стоимости и дальности полета на вертолете, тогда зависимости полной стоимости перелета от дальности примут вид, изображенный на рисунке. Сплошной жирной линией изображены значения при использовании традиционного авиатоплива, штриховой– послепереводавертолетовМи-8 наиспользованиеАСКТ.

Рис. Область применения вертолетов после их перевода на АСКТ

Аналогичные графики для полетов на самолете типа Ан-38 построены для различных значений плотности и подвижности населения – 0,1 и 1 полет на 1 км2 в год (поскольку от этих параметров зависит постоянная составляющая, связанная с наземной инфраструктурой и подвозящим транспортом). Сравнение этих графиков показало, что полная стоимость поездки на вертолете после перехода на АСКТ, действительно, может стать ниже, чем на самолетах аэродромного базирования. Возможное преимущество вертолетов сильнее выражено в области малых дальностей поездки и малой плотности населения, что вполне ожидаемо. Таким образом, в регионах, характеризующихся произведением плотности и подвижности населения порядка 1 полета на 1 км2 в год, вертолеты, использующие АСКТ, будут иметь преимущество перед самолетами МВЛ на дальностях до 200–300 км. В регио-

66

нах, где произведение плотности населения на подвижность на порядок ниже, т.е. около 0,1 полета на 1 км2 в год, область преимущественного применения вертолетов расширяется примерно до 500 км. С учетом временного выигрыша (в силу отсутствия необходимости в подвозящем транспорте) вертолеты могут стать предпочтительными, несмотря на свою относительную дороговизну и существенно более высокий расход топлива, чем у самолетов.

В целом было показано, что при цене АСКТ, многократно более низкой, чем у традиционного топлива, возможно существенное (на 30–40 %) снижение себестоимости авиаперевозок в районах Крайнего Севера. В свою очередь, при этом можно рассчитывать,

впервом приближении, на пропорциональное повышение спроса на авиаперевозки и авиатопливо в этих регионах.

До сих пор по умолчанию предполагалось, что сырьевая база для производства АСКТ является практически неограниченной, поскольку

вкачестве таковой используется практически дармовое сырье, в настоящее время сжигаемое в факелах. Тем не менее тезис о неограниченных возможностях выпуска АСКТ нуждается в проверке.

По данным разработчиков [2], типовая МГБУ рассчитана на переработку 23–28 млн м3 нефтяного газа в год. В зависимости от содержа-

ния в исходном газе пропана и более тяжелых углеводородов и ассортимента получаемой продукции выработка автомобильного топлива может составлять от 1450 до 2800 т, авиационного – от 890 до 1000 т в год. Т.е., учитывая то, что в настоящее время около 20 млрд т попутного нефтяного газа в год сжигается в факелах, годовой объем предложения АСКТ из дармового сырья составляет порядка 1 млн т.

Само по себе это ограничение не является жестким, поскольку АСКТ может вырабатываться и на газоперерабатывающих заводах (ГПЗ) из обычного газового сырья. В то же время в этом случае авиационное сконденсированное топливо будет конкурировать за место в производственной программе ГПЗ с другими видами продукции, в том числе более ценными – различными видами сырья для химической промышленности и т.п. В связи с этим вероятна низкая заинтересованность ГПЗ в переходе на выпуск АСКТ, хотя технических препятствий к этому нет. Кроме того, топливо, полученное на ГПЗ, также будет нуждаться в доставке в труднодоступные районы, что отчасти сведет к минимуму его стоимостное преимущество перед традиционным реактивным топливом. Следовательно, функция предельных издержек производства АСКТ – при условии производства и запуска достаточного количества

67

МГБУ на скважинах, а также вдоль трасс продуктопроводов и т.п. – будет иметь следующий специфический вид:

–при общем объеме производства АСКТ, не превышающем порядка 1 млн т в год, величина предельных затрат останется практически постоянной, в 2–3 раза ниже цены традиционного авиатоплива;

–при общем объеме производства АСКТ свыше 1 млн т в год предельные затраты практически сравняются с ценой традиционного авиатоплива, однако без учета доставки в регионы Крайнего Севера – только доставка от ГПЗ к местам хранения и заправки.

Как показано в работе авторов данного доклада [6], весьма удобно переводить объемы выпуска авиатоплива в транспортную работу, рассуждая в терминах предложения авиаперевозок по топливу. Предварительно можно прогнозировать, что удельный расход топлива в районах Крайнего Севера составит от 50 до 100 г/пасс.-км. Сопоставляя это значение с вышеприведенным потенциальным объемом выпуска АСКТ из попутного газа, равным 1 млн т в год, можно оценить соответствующий объем транспортной работы, выполняемой на АСКТ: 1 млн т в год/50–100 г/пасс.-км = 10–20 млрд пасс.-км

вгод, т.е. имеющихся в наличии ресурсов попутного нефтяного газа достаточно для производства АСКТ для выполнения транспортной работы в районах Крайнего Севера на уровне 10–20 млрд пасс.-км

вгод. Много это или мало?

Пассажирооборот российской гражданской авиации в 2013 году превысил 226 млрд пасс.-км, т.е. на дармовом сырье может быть выполнено порядка 10 % нынешнего объема транспортной работы в стране. Этих объемов хватило бы для решения первоочередных задач обеспечения транспортной связности регионов российского Севера и Дальнего Востока. Однако радикальное повышение качества транспортного обслуживания таких регионов уже может привести к более существенному объему транспортной работы. Нынешняя доля регионов Крайнего Севера в общем объеме авиаперевозок ничтожно мала. В то же время при существенном повышении подвижности населения в районах Крайнего Севера она может составить десятки процентов. Предпосылки для такого повышения обусловлены географическими особенностями этих регионов. Следует учесть, что в советскую эпоху коэффициент авиационной подвижности в Якутии составлял 2,5–3 полета на человека в год, т.е. равен сегодняшним показателям наиболее развитых стран мира, в то время как в среднем в России он в послед-

68

ние годы достигает 0,4–0,4 полета на человека в год. И в этом случае вполне возможно, что для нужд авиатранспорта Крайнего Севера уже будет недостаточно дармового сырья для производства АСКТ и придется выйти на второй участок кривой предельных затрат, характеризующийся более высоким уровнем себестоимости.

Особо подчеркнем, что это не кривая предложения, которую

впринципе можно построить лишь на совершенно конкурентном рынке. Это именно кривая предельных издержек, а реальное ценообразование на олигопольном или квазимонопольном рынках определяется стратегиями продавцов, в данном случае – нефтегазовых компаний. Весьма распространена точка зрения, упомянутая выше [0]: нефтяникам выгоднее сохранить для АСКТ отпускную цену традиционного авиатоплива и получать дополнительную прибыль за счет меньшей себестоимости. А высвобожденные объемы реактивного топлива можно реализовать «на материке». В этом случае экономический эффект оценивается просто. Разницу в себестоимости 1 т заправленного1 топлива следует умножить на часовой расход топлива (т на л/ч) и на суммарный налет парка, переведенного на АСКТ. Однако последняя величина будет такой же, как и до появления АСКТ. Если для эксплуатанта цена топлива не поменялась, он не имеет экономических причин летать больше. А поскольку сейчас объемы вертолетных работ не столь велики, чтобы поглотить потенциальные объемы АСКТ (вертолеты

восновном используются в экстренных службах и в сфере применения авиации в народном хозяйстве), возможно, что такая стратегия и в самом деле не оправдает инвестиций в приобретение МГБУ и т.п. Однако, как показано выше, при удешевлении авиатоплива сама стратегия использования вертолетов на Крайнем Севере может поменяться – они могут стать основой авиатранспорта. Возможно, что это позволит нефтегазодобывающим компаниям получить больше прибыли, чем если бы они оставили неизменной цену ГСМ для эксплуатантов.

Модели рынков авиатоплива, предложенные авторами [6], позволяют поставить и решить оптимизационную задачу производителя АСКТ. Особо подчеркнем, что оптимальное для производителя решение, если оно будет предусматривать снижение цены АСКТ по сравнению с обычным топливом, не только обеспечит ему максимальную

1Не просто произведенного, а доставленного на Север, хранившегося и в конце концов заправленного в воздушные суда.

69

прибыль, но и будет способствовать решению социальных проблем северных регионов и стратегических задач обеспечения их транспортной доступности.

Удешевление авиатоплива в регионах Крайнего Севера может привести к существенному повышению доступности воздушного транспорта за счет применения решений, оптимизированных в расчете на дешевое топливо – прежде всего, перехода на вертолеты как практически безаэродромные воздушные суда. Если нефтегазовые компании имеют возможности освоения производства авиатоплива с существенно меньшей себестоимостью, чем традиционное керосиновое (особенно с учетом его доставки на Крайний Север), может быть целесообразным предлагать его по более низкой цене, что позволит существенно повысить объемы авиаперевозок и спрос на новый вид топлива. Целесообразна оптимизация ценовой политики производителей АСКТ с учетом системных изменений в авиатранспортной системе северных регионов при удешевлении топлива.

Библиографический список

1.Горшкова И.В., Клочков В.В. Экономические проблемы управленияразвитиемавиатранспортнойсетивмалонаселенныхрегионахРоссии// Управлениебольшимисистемами. – 2010. – Вып. 30. – С. 115–134.

2.Аджиев А.Ю., Брещенко Е.М. Технология получения нового авиационного топлива – АСКТ // Авиаглобус (спецвыпуск). – 2009. –

№7 (123). – С. 16–17.

3.Чернышев С.Л., Ковалев И.Е., Маврицкий В.И. Переход на новое авиационное топливо // Авиаглобус (спецвыпуск). – 2009. – № 7 (123). – С. 4–8.

4.Клочков В.В., Горшкова И.В. Экономические аспекты использования местных топливных ресурсов на воздушном транспорте в регионах Крайнего Севера // Финансовая аналитика: проблемы и реше-

ния. – 2011. – № 43 (85). – С. 31–41.

5.Колобков С., Елькова О. «Сибур» пропагандирует перевод вертолетов на газовое топливо [Электронный ресурс] // RBC Daily, 21.08.2012. – URL: http://rbcdaily.ru/industry/562949984557419 (дата обращения: 27.10.2014).

6.Клочков В.В., Багир-Заде Б.А. Моделирование развития рынков авиаперевозок и воздушных судов при внедрении новых видов

70