VDO_Lab3

1573ЛАБОРАТОРНА РОБОТА № 3.

Тема: Дослідження процесу накопичення вагонiв на сортувальнiй станцiї

1.Завдання до роботи.

1.Виконати моделювання складу поїздiв, що прибувають у розформування.

2.Побудувати 3 варіанти графіка накопичення вагонів.

3.Виконати аналiз впливу величини допустимого вiдхилення кількості вагонів в составі, що формується, на середнiй простiй транзитного вагона пiд накопиченням.

2.Порядок виконання роботи.

1.Пiдготувати для розрахункiв вихiднi данi (див. п.3.1) згідно з завданням до лабораторної роботи 2.

2.Завантажити в ЕОМ програму моделювання складу поїздiв sostaw.exe та увести вихiднi данi..

3.Виконати моделювання складу поїздiв, що прибувають з заданого напрямку у розформування.

4.Виконати графiчне моделювання процесу накопичення вагонiв одного з призначень при постійній кількості вагонів в составі m; номер призначення та залишоквагонiвнапочатокдобизадаєвикладач.

5.Визначити за результатами моделювання середнiй простiй транзитного вагона пiд накопиченням.

6.Виконати графiчне моделювання процесу накопичення вагонiв одного з призначень при допустимому

вiдхиленні кількості вагонів в составі ∆m=±3 та ∆m=±6 вагонів.

7. Виконати аналiз впливу величини допустимого вiдхилення ∆m кількості вагонів в составі, що формується, на середнiй простiй транзитного вагона пiд накопиченням tн=f(∆m).

3.Зміст звіту

3.1.Вихідні дані для моделювання складу поїздів (див. лабораторну роботу 2, варiант Ф14):

– склад поїзду, m= 53 вагони;

– кiлькiсть призначень плану формування, на якi можуть поступати вагони з даного напрямку, S = 16;

– iмовiрнiсть наявностi в составi вагонiв кожного призначення, прийняти Р=0,4;

– середньодобова кiлькiсть поїздiв, якi прибувають у розформування з даного напрямку, Np = 34;

– кiлькiсть збiрних поїздiв, якi прибувають у розформування з даного напрямку, Nсб=2. (Приймається Nсб=1,

якщо дробова частина величини Np = n/m (див. п. 3.2 у лабораторнiй роботi 2) перевищує 0,5; інакше приймається

Nсб =2);

–середньодобова кiлькiсть вагонiв, якi поступають з напрямку Ф на кожне призначення с1, с2, ..., с16.

Таблиця 3.1

3.3 Графiчне моделювання процесу накопичення вагонiв.

Моделювання процесу накопичення вагонiв виконане для призначення С5; залишок вагонiв на початок доби – 40. Фрагментграфіканакопиченняприпостійній кількості вагонів в составі m (варіантI) наведенонарис.3.1.

Рис.3.1. Фрагмент графіка накопичення вагонів.

Під графiком прибуття вказана кiлькiсть вагонiв, що прибувають з кожним поїздом на дане призначення (у прикладі– С5). Післяпобудовиграфікунакопиченнядлякожногозваріантівнеобхідновиконатиперевірку:

спд+Σспр= снд+Σсвід

де спд, снд – відповідно, залишок вагонів з попередньої та на наступну добу; Σспр, Σсвід – відповідно, загальна кількість вагонів у поїздах, що прибули у розформування та поїздах свого формування.

3.4. Розрахунок простою транзитного вагона з переробкою під накопиченням.

За даними графіка накопичення визначені час простою кожної групи вагонiв t, а також кількість вагонів n, що простоює при цьому в кожному варіанті I-III (див. табл. 3.1). На підставі даних табл. 3.1 обчислені вагонохвилини nt простою під накопиченням для кожної групи вагонiв а також загальні по варіантах.

Згідно з табл. 3.1, вагоногодини накопичення у I-му варіанті (при постійному складі состава m=53 ваг) складають Σnt I =38762 : 60 = 646,03 ваг-год. Тоді середній простій вагона під накопиченням за результатами моделювання визначається як

де Σnt – вагоногодини накопичення за добу;

nср – середньодобова кiлькiсть вагонiв, що поступають з даного напрямку (Ф) на дане призначення (С5); nост – залишок вагонiвнапочатокдоби.

3.5. Визначення середнього простою транзитного вагона пiд накопиченням наближеним аналiтичним методом

tн = 12m = 12 53 =3,06год, nср 208

де m – склад поїзду;

Отримані значення tн та t*нвідрізняються на 0,45 год, тому що у останньому випадку не врахована нерівномірність прибуття вагонів на дане призначення.

3.6. Аналiз впливу величини допустимого вiдхилення кількості вагонів в составі, що формується, на середнiй простiй транзитного вагона пiд накопиченням

Для аналізу було виконано графічне моделювання процесу накопичення вагонів для варіантів II (∆m=±3) та III (∆m=±6). При складі состава m=53 ваг. у II варіанті можливо формувати поїзди, якщо їх склад буде дорівнювати 50÷56 ваг, а у III варіанті – 47÷59 ваг. Графіки накопичення для цих варіантів наведено на рис. 3.1. Розрахунок вагонохвилин накопичення для II і III варіантів наведено у табл. 3.1.

Згідно з табл. 3.1 вагоногодини накопичення складають:

– у II варіанті Σnt II =31328 : 60 = 522,13 ваг-год

– у IIІ варіанті Σnt III = 29387 : 60 = 489,78 ваг-год Тоді середній простій вагона під накопиченням буде:

– у ІІ варіанті tнII = 208522+,1340 = 2,11 год

– у ІІI варіанті tнIII = 208489+,7840 =1,98 год

На підставі виконаних розрахунків побудований графік залежності середнього простою вагона від величини допустимого відхилення tн=f(∆m), який наведено на рис. 3.2.

tн,год

3

2,5

2

1,5

1

Рис. 3.2 Графік залежності tн=f(∆m)

3.7 Висновки У першому варіанті за добу було сформовано 4 повносоставних поїзда, у другому та третьому варіантах – по 4

довгосоставних.

Переваги: при збільшенні ∆m зменшується тривалість накопичення та витрати, що пов’язані з нею; при відправленні довгосоставних поїздів зменшується необхідна кількість локомотивів і локомотивних бригад, а також ниток графіка руху поїздів.

Недоліки: при відправленні довгосоставних поїздів може виникнути потреба в використанні на деяких ділянках підштовхуючих локомотивів; збільшуються енергетичні витрати; виникають труднощі при обгоні та схрещенні поїздів. Таким чином, для визначення оптимального варіанту формування поїздів необхідні техніко-економічні розрахунки.