безпека дор руху Курсовой методичка
.pdf
aскл – коефіцієнт, який залежить від складу руху:
Кількість легкових |
|
|
|
|
|
|
|
автомобілів в складі |
0 |
10 |
20 |
40 |
50 |
70 |
100 |
потоку, % |
|
|
|
|
|
|
|
aскл |
0,020 |
0,018 |
0,016 |
0,013 |
0,012 |
0,010 |
0,007 |
Kа – коефіцієнт, який враховує вплив дорожніх умов та визначається за формулою (1.7):
Kа = Kа розм. × Kа г.к. × Kа ух |
(1.7) |
||||||||
де Kа розм. – коефіцієнт, який враховує вплив розмітки: |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Тип розмітки |
|
Kа розм. |
|
|
Тип розмітки |
|
Kа розм. |
||
без розмітки |
|
1,0 |
|
крайова + осьова |
|
0,70 |
|||
крайова |
|
0,82 |
|
суцільна |
|
0,62 |
|||
осьова переривчата |
|
0,76 |
|
|
|
|
|
|
|
Kа г.к. – коефіцієнт, який враховує вплив горизонтальної кривої: |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
||||
Радіус кривої в плані, м |
|
Kа г.к. |
Радіус кривої в плані, м |
|
Kа г.к. |
||||
менш 150 |
|
1,92 |
|
400 |
|
|
1,10 |
||
200 |
|
|
1,15 |
|
500 |
|
|
1,02 |
|
300 |
|
|
1,11 |
|
600 і більше, пряма |
|
1,00 |
||
Kа ух – коефіцієнт, який враховує вплив поздовжнього ухилу:
Довжина підйому, м |
Коефіцієнт Kа ух, при ухилах, ‰ |
|
|||
|
|
|
|
|
|
30 |
40 |
50 |
|
60 |
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
менш 200 |
1,10 |
1,15 |
1,21 |
|
1,30 |
350 |
1,11 |
1,20 |
1,25 |
|
1,32 |
500 |
1,19 |
1,25 |
1,30 |
|
1,36 |
більше 800 |
1,22 |
1,32 |
1,38 |
|
1,45 |
Примітка: при ухилах до 20 ‰ Kа ух = 1,00
Nф – годинна інтенсивність руху фактична, авт./год, визначається за формулою (1.8):
Nф = N × 0,076 |
(1.8) |
де N – інтенсивність руху на ділянці, авт./добу, приймається згідно з завданням.
11
За даними розрахунку будується епюра середньої швидкості транспортного потоку (рис. 1.1).
Рисунок 1.1 – Епюра середньої швидкості руху транспортного потоку
12
1.3 Визначення годинної інтенсивності руху, яка приведена до легкового автомобіля
1.3.1 Визначення існуючої інтенсивності руху, приведеної до легкового автомобіля
Існуюча інтенсивність руху, приведена до легкового автомобіля (Nісн.прив., прив.авт./добу) визначається за формулою (1.9):
∑( )
(1.9)
де N – інтенсивність руху на ділянці, авт./добу, приймається згідно з завданням;
аі – коефіцієнт приведення транспортних засобів до легкового автомобіля, згідно з таблицею 1.1;
pj – відсоток транспортних засобів даного виду в транспортному потоці, приймається згідно з завданням.
Таблиця 1.1 Коефіцієнти приведення транспортних засобів до легкового автомобіля аі
(таблиця А [2])
Ч. ч. |
|
Тип транспортного засобу |
Коефіцієнт приведення |
1 |
Мотоцикл без коляски та мопед |
0,5 |
|
2 |
Мотоцикл з коляскою |
0,75 |
|
3 |
Легковий автомобіль |
1,0 |
|
4 |
Вантажний автомобіль вантажопідйомністю, т: |
|
|
|
|
до 1 |
1,0 |
|
від 1 до 2 |
1,5 |
|
|
від 2 до 6 |
2,0 |
|
|
від 6 до 8 |
2,5 |
|
|
від 8 до 14 |
3,0 |
|
|
|
понад 14 |
3,5 |
5 |
Автопоїзд вантажопідйомністю, т: |
|
|
|
|
до 12 |
3,5 |
|
від 12 до 20 |
4,0 |
|
|
від 20 до 30 |
5,0 |
|
|
|
понад 30 |
6,0 |
6 |
Колісний трактор з причепами вантажопідйомністю, т: |
|
|
|
|
до 10 |
3,5 |
|
|
понад 10 |
5,0 |
7 |
Автобус |
3,0 |
|
8 |
Довгомірний автобус |
5,0 |
|
|
|
13 |
|
1.3.2 Визначення годинної інтенсивності руху, яка приведена до легкового автомобіля
Годинна інтенсивність руху, яка приведена до легкового автомобіля (Nгод, прив.од./год), визначається за формулою (1.10):
Nгод = 0,076 × Nісн.прив. |
(1.10) |
1.4 Визначення пропускної здатності смуги руху Визначають пропускну здатність однієї смуги руху (Рсм, прив.од./год), за
формулою (1.11):
Pсм |
|
|
|
|
|
1000 Vсер.пот. |
|
|
|
(1.11) |
||||
V |
|
|
K |
|
V |
2 |
|
|
|
|
||||
|
|
сер.пот. |
|
е |
сер.пот. |
l |
|
l |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
3,6 |
|
254 ( 1 f ) |
б.в. |
|
а |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
де Vсер.пот. – середня швидкість потоку автомобілів на ділянці, км/год, (формула 1.6);
Ке – коефіцієнт експлуатаційних умов гальмування, приймається 1,5; φ1 – коефіцієнт поздовжнього зчеплення коліс автомобіля з поверхнею
дороги, приймається 0,5;
f – коефіцієнт опору коченню, який розраховується за формулою (1.12):
[ |
( |
)] |
(1.12) |
де f0 – коефіцієнт опору коченню при швидкості руху до 50 км/год. Приймається для асфальтобетонних та цементобетонних покриттів від 0,01 до 0,02; при покритті обробленому в’яжучими (чорний щебінь, просочення) – від 0,02 до 0,025; при необробленому в’яжучими покритті – 0,03 – 0,04.
lб.в. – безпечна відстань між автомобілями, приймається 5 м; lа – довжина автомобіля, приймається 12 м.
1.5 Визначення характеристик умов дорожнього руху
Визначається коефіцієнт завантаження дороги (z) за формулою (1.13):
(1.13)
де n – загальна кількість смуг руху, шт., визначається за шириною проїзної частини.
14
За розрахованим значенням коефіцієнту завантаження необхідно зробити висновок щодо характеристик умов руху та побудувати графік коефіцієнту завантаження (див. рис. 1.2).
Рисунок 1.2 – Лінійний графік зміни коефіцієнту завантаження дороги рухом
15
При оцінці завантаження дороги варто орієнтуватися на чотири рівні завантаження (табл. 1.2): А, Б, В, Г:
-рівню А відповідає z < 0,2 (вільний рух автомобілів);
-рівню Б відповідає 0,2 < z < 0,45 (з’являються групи автомобілів);
-рівню В відповідає 0,45 < z < 0,70 (рух окремих колон і пішоходів);
-рівню Г відповідає z > 0,70 (характерний колонний рух, що відбувається
ззупинками).
|
|
|
|
|
Таблиця 1.2 |
||
|
|
Класифікація рівнів зручності руху |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
зручностіРівні |
|
Характеристика руху потоку |
Стан |
Емоційна напруженість водія |
Зручність |
Економічна ефективність роботи дороги |
|
|
|
|
|
||||
|
z |
|
роботи |
|
|||
|
автомобілів |
потоку |
|
|
|||
|
|
|
водія |
|
|||
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
А |
< 0,2 |
Автомобілі рухаються у вільних |
Вільний |
Низька |
Зручно |
Неефек- |
|
умовах, взаємодія між авто відсутня |
тивна |
||||||
|
|
|
|
|
|||
Б |
0,2- |
Рух автомобілів відбувається групами, |
Частково |
Нормаль- |
Малозручно |
Мало- |
|
0,45 |
відбувається багато обгонів |
зв’язаний |
на |
ефективна |
|||
В |
0,45- |
У потоці ще існують великі інтервали |
Зв’язаний |
Висока |
Незручно |
Ефективна |
|
0,7 |
між автомобілями, обгони ускладнені |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Га |
0,70- |
Суцільний потік автомобілів, що |
Щільний |
Низька |
Дуже |
Неефек- |
|
1,0 |
рухаються з малими швидкостями |
насичений |
незручно |
тивна |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
Гб |
1,0 |
Потік рухається із зупинками, |
Те ж |
Дуже |
Те ж |
Неефек- |
|
виникають затори |
низька |
тивна |
|||||
|
|
|
|
||||
1.6 Розробка заходів щодо поліпшення умов руху На основі визначеного рівня зручності і коефіцієнту завантаження дороги
необхідно розробити пропозиції щодо заходів з поліпшення умов руху автомобілів та забезпечення безпеки руху. Вибір заходів з підвищення рівня безпеки і покращення умов руху виконують з урахуванням стану транспортного потоку та геометричних параметрів дороги, а саме:
-на горизонтальних ділянках, окрім збільшення числа смуг руху, можна здійснити заходи, що дозволяють забезпечити більш рівномірний рух потоків автомобілів (таблиця 1.3);
-горизонтальні криві характеризуються тим, що водії по різному оцінюють безпечні умови проїзду по ним. До заходів з покращення умов руху на таких ділянках можна віднести розширення проїзної частини, улаштування віражів або збільшення радіусу кривої (таблиця 1.4);
16
- ділянки підйомів мають найбільш істотний вплив на пропускну здатність і умови руху. Введення стадійних заходів з урахуванням рівнів завантаження дозволяє істотно підвищити зручність і безпеку руху (таблиця
1.5).
Міри, необхідні для чіткої організації руху не тільки на окремих особливо складних ділянках дороги, але й по всій її довжині, залежать від інтенсивності руху (таблиці 1.6 та 1.7).
Таблиця 1.3
Заходи з організації руху на горизонтальних ділянках
Рівень |
z |
Характер заходів |
|
завантаження |
|||
|
|
||
А |
0,2 |
Розмітка проїжджої частини, установка дорожніх знаків, |
|
влаштування крайової смуги |
|||
|
|
||
Б |
0,2-0,45 |
Укріплення узбіччя, влаштування крайової смуги, влаштування |
|
поверхневої обробки. При z > 0,3 влаштування ділянок для обгону |
|||
|
|
||
|
|
Усування бокових перешкод. Розширення проїжджої частини від |
|
В |
0,45-0,75 |
0,5 до 2 м. Влаштування ділянок для обгону. Влаштування |
|
|
|
поверхневої обробки. Заборона обгонів у годину «пік». |
|
Г |
0,75-0,9 |
Усування вузьких ділянок. Влаштування додаткової смуги руху |
|
або перестройка на чотирьох смугову дорогу. |
|||
|
|
|
|
|
|
|
Таблиця 1.4 |
|
Заходи з організації руху на горизонтальних кривих |
||||
|
|
|
|
|
|
Рівень |
z |
|
|
|
Характер заходів |
завантаження |
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
А |
0,2 |
|
|
Розмітка проїжджої частини та установка дорожніх знаків |
|
Б |
0,2-0,45 |
|
Розширення проїжджої частини із розміткою, забезпечення |
||
|
|
фактичної видимості 600-700 м |
|||
|
|
|
|
|
|
В |
0,45-0,75 |
Влаштування розділювального острівка по вісі проїжджої частини |
|||
Г |
0,75-0,9 |
|
|
Збільшення радіусу кривої |
|
Д |
0,9-1,0 |
|
|
||
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
Таблиця 1.5 |
|
|
Заходи з організації руху на ділянках підйомів |
|||
|
|
|
|
|
|
Рівень завантаження |
|
|
z |
Характер заходів |
|
А |
|
|
0,2 |
Осьова розмітка, встановлення огорожі |
|
Б |
|
0,2-0,45 |
Розширення у верхній і нижній частинах підйому на 2 м з |
||
|
розміткою та укріпленням узбіччя у цих місцях |
||||
|
|
|
|
|
|
В |
|
0,45-0,75 |
Влаштування додаткової смуги руху у межах вертикальної |
||
|
випуклої кривої та за підйомом |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
На затяжних підйомах продовження смуги вниз до |
Г |
|
0,75-0,9 |
середини підйому; на коротких підйомах влаштування |
||
|
|
|
|
|
смуги на всю довжину підйому |
Д |
|
|
0,9-1,0 |
Влаштування додаткової смуги на всю довжину підйому |
|
|
|
|
|
|
17 |
|
|
Таблиця 1.6 |
|
|
Заходи з регулювання та організації руху |
||
|
|
|
|
Рівень завантаження |
z |
Засоби регулювання |
|
А |
0,2 |
Попереджувальні знаки та розмітка проїжджої частини |
|
Б |
0,2-0,45 |
Знаки обмеження маневрів, розмітка проїжджої частини, |
|
покажчик що світиться |
|
||
|
|
|
|
В |
0,45-0,75 |
Табло що світиться, світлофори |
|
|
|
|
|
Г |
0,75-0,9 |
Автоматичне регулювання |
|
Д |
0,9-1,0 |
|
|
|
|
||
Таблиця 1.7 Загальні заходи з організації руху в залежності від
ступеня завантаження дороги рухом
|
Коефіцієнт заван- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Рівень |
таження й рівень |
|
Будівельні та |
|
|
Засоби з організації руху |
|||||||
зручності |
емоційної напруги |
експлуатаційні заходи |
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
водіїв |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
< 0,1; небезпеч- |
|
Укріплення узбіч |
|
Осьова розмітка. Попереджу- |
||||||||
|
но низький |
|
|
ючі знаки. |
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
Шорсткуваті |
поверхневі |
об- |
Розмітка, що забороняє обгін |
||||||||
А |
|
робки. Поліпшення видимос- |
на кривих малих радіусів й у |
||||||||||
0,2; |
ті на особливо небезп. діл.. |
місцях обмеження видимості. |
|||||||||||
|
|||||||||||||
|
оптимальний |
Улаштування віражів, роз- |
Розширення |
для |
зупинок |
||||||||
|
|
ширення проїжджої частини |
автобусів. Напрямні стовп- |
||||||||||
|
|
на кривих малих радіусів. |
|
чики. |
|
|
|
|
|
||||
|
|
Дод. |
смуги |
пр.частини |
на |
Знаки рекомен. |
швидкостей |
||||||
|
|
підйомах у верхній частині. |
|||||||||||
|
|
руху. Розмітка, що регулює |
|||||||||||
|
0,2-0,45; |
Вибіркове поліпшення види- |
|||||||||||
Б |
високий |
мості на ділянках обгонів. |
можливість обгонів. Розши- |
||||||||||
|
|
Канал. перетинання з острів- |
рення для зупинок автобусів |
||||||||||
|
|
цями на другорядній дорозі. |
із плавним обгоном. |
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
Каналізовані перетинання або |
Обмеження |
обгонів. |
Авто- |
||||||||
|
|
кільцеві перетинання в одному |
бусні |
зупинки, |
виділені |
||||||||
|
0,45-0,7; |
рівні. Додаткові смуги на всій |
острівцем. Знаки над пр. час- |
||||||||||
В |
небезпечно |
довжині підйомів. Перехідно- |
тиною. |
Світлофорне |
регу- |
||||||||
|
високий |
швидкісні смуги на перетинан- |
лювання |
на |
особливо не- |
||||||||
|
|
нях в одному рівні. |
|
|
безпечних місцях. Освітлення |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
небезпечних місць. |
|
|
||||
|
|
Розширення |
дороги |
шляхом |
Оперативна інформація водіїв |
||||||||
|
|
про виникнення небезпечних |
|||||||||||
|
|
укладання покриттів на узбіч- |
|||||||||||
|
|
дорожніх |
умов. |
|
Знаки |
||||||||
|
|
чях. |
Реконструкція |
ділянок |
рекомендуючих |
інтервалів і |
|||||||
Г |
0,7-1; низький |
особливо небезпечних або що |
швидкостей |
руху. |
Введення |
||||||||
мають низьку пропускну здат- |
|||||||||||||
|
|
автоматиз. системи регулю- |
|||||||||||
|
|
ність. Влаштування пере- |
вання. Перевід руху або окре- |
||||||||||
|
|
тинань у різних рівнях. Ос- |
мих видів тр. засобів на па- |
||||||||||
|
|
вітлення дороги. |
|
|
ралельні маршрути. |
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
18 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 ОЦІНКА БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ МЕТОДОМ ПОБУДОВИ ГРАФІКА КОЕФІЦІЄНТА АВАРІЙНОСТІ
2.1 Розрахунок коефіцієнту аварійності. Побудова графіку Для виявлення небезпечних ділянок і прогнозування ступеню
небезпечності та порядку їх усунення необхідно оцінювати безпеку руху на основі існуючого стану автомобільної дороги. Основою для оцінки безпеки руху служить лінійний графік аварійності ділянки автомобільної дороги. Основними показниками, що впливають на значення коефіцієнтів аварійності, є дані про інтенсивність руху та геометричні характеристики ділянки автомобільної дороги.
Дорогу розбивають на характерні ділянки (проходження по населеним пунктам, горизонтальні криві, ділянки з різними поздовжніми ухилами, станом покриття тощо). Для кожної характерної ділянки призначають частковий коефіцієнт згідно з табл. 2.1. Підсумковий коефіцієнт аварійності визначають шляхом перемноження часткових коефіцієнтів аварійності. За отриманими значеннями будують графік (рис.2.1).
|
|
|
|
|
|
|
Таблиця 2.1 |
|
|
Часткові коефіцієнти аварійності |
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
№ |
Показник |
Значення часткових коефіцієнтів аварійності залежно від |
||||||
п/п |
|
|
|
показника |
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
6 |
7 |
8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Інтенсивність руху, |
500 |
1000 |
3000 |
|
5000 |
7000 |
9000 |
1 |
авт/добу, |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
||
|
К1 |
0,40 |
0,50 |
0,75 |
|
1,0 |
1,30 |
1,90 |
|
Ширина проїзної частини, |
4,5 |
- |
5,5 |
|
6,0 |
7,5 |
8,5 і більше |
|
м, К2: |
|
||||||
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
за укріплених узбіч |
2,2 |
- |
1,5 |
|
1,3 |
- |
0,8 |
|
|
|
|||||||
|
за неукріплених узбіч |
|
||||||
|
4,0 |
- |
2,75 |
|
2,5 |
1,5 |
1,5 |
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
Ширина узбіч, м |
0,5 |
1,5 |
2,0 |
|
- |
- |
3,0 і більше |
К3 |
2,2 |
1,4 |
1,2 |
|
- |
- |
1,0 |
|
|
|
|||||||
4 |
Поздовжній похил, ‰ |
20 |
30 |
50 |
|
70 |
- |
80 |
К4 |
1,0 |
1,25 |
2,5 |
|
2,8 |
- |
3,0 |
|
|
|
|||||||
|
Радіус кривих у плані, м |
50 |
100 |
150 |
|
200-500 |
500-2000 |
2000 і |
5 |
|
більше |
||||||
К5 |
|
|
|
|
|
|
||
|
10 |
5,4 |
4,0 |
|
2,25 |
1,6-2,25 |
1,0 |
|
|
|
|
||||||
|
Видимість дороги, м |
50 |
100 |
200 |
|
300 |
400 |
500 і більше |
6 |
К6 у плані |
3,6 |
3,0 |
2,3 |
|
1,7 |
1,2 |
1,0 |
|
К6 у профілі |
5,0 |
4,0 |
2,9 |
|
2,0 |
1,4 |
1,0 |
|
|
|
19 |
|
|
|
|
|
Продовження таблиці 2.1
1 |
2 |
|
3 |
|
|
4 |
5 |
6 |
|
7 |
|
|
8 |
|
Ширина проїзної частини |
|
|
|
|
|
Ширша на 2 |
Ширша на |
|
||||
|
мостів відносно ширини |
Вужча на 1 м |
Дорівнює |
|
|||||||||
7 |
м |
|
2 м |
|
|
|
|||||||
проїзної частини дороги |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
К7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6,0 |
|
3,0 |
1,5 |
|
1,0 |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
Довжина прямих ділянок, |
3,0 |
|
|
5,0 |
10,0 |
15,0 |
|
20,0 |
|
|
25 і більше |
|
8 |
км |
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
К8 |
|
1,0 |
|
|
1,1 |
1,4 |
1,6 |
|
1,9 |
|
|
2,0 |
|
|
|
|
|
|
|
В одному рівні при інтенсивності руху на |
||||||
|
Тип перетину |
|
У різних рівнях |
дорозі, що перетинається, % від сумарної на |
|||||||||
9 |
|
|
двох дорогах |
|
|
|
|||||||
К9 |
|
0,35 |
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
<10 |
|
10-20 |
|
>20 |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
1,5 |
|
3,0 |
|
3,5 |
||
|
Перетин в одному рівні за |
|
|
|
|
Менше |
1600 – |
35005000 |
5000 і більше |
||||
10 |
інт. руху на головній дорозі |
- |
|
|
- |
1600 |
3500 |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
К10 |
|
|
|
|
|
1,5 |
2,0 |
3,0 |
|
4,0 |
||
11 |
Видимість перетину в |
Понад 60 |
60-40 |
40-30 |
30-20 |
|
|
Менше 20 |
|||||
одному рівні |
К11 |
1,0 |
|
1,1 |
1,65 |
2,5 |
|
5,0 |
|||||
|
|
|
|||||||||||
|
Кількість смуг руху |
2 |
|
|
3 |
4 без розд. смуги |
|
4 і більше з розд. |
|||||
12 |
|
|
|
смугою |
|||||||||
К12 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
1,0 |
|
|
1,5 |
0,8 |
|
|
0,65 |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
Відстань від забудови до |
15-20 м |
6-10 м є |
5 м, смуги місцевого |
|
|
5м, тротуари |
||||||
|
п/частини та її |
|
є смуги місц. |
руху відсутні, є |
|
|
|||||||
13 |
|
тротуари |
|
|
відсутні |
||||||||
характеристика |
руху |
тротуари |
|
|
|||||||||
|
5 |
|
10 |
||||||||||
|
К13 |
|
2,5 |
|
7,5 |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Відстань від нас. пункту, м |
до 200 |
|
200- |
- |
600-1000 |
- |
|
>1000 |
||||
14 |
|
600 |
|
||||||||||
К14 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
2,0 |
|
|
1,5 |
- |
1,2 |
- |
|
1,0 |
|||
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
0,2-0,3 |
|
|
0,4 |
0,5 |
0,6 |
0,7 |
|
0,75 |
||
|
Коефіцієнт зчеплення та |
|
|
чисте, |
|
||||||||
|
слизьке |
слизьк |
чисте, сухе |
|
шорстке |
|
|
дуже |
|||||
15 |
характеристика покриття |
сухе |
|
|
|
||||||||
|
К15 |
|
брудне |
|
|
|
|
|
|
|
|
шорстке |
|
|
|
2,5 |
|
|
2,0 |
|
1,0 |
1,0 |
|
0,75 |
|||
|
|
|
|
|
1,3 |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
16 |
Довжина насел. пункту, км |
0,5 |
|
|
1,0 |
2,0 |
3,0 |
5,0 |
|
6,0 |
|||
К16 |
|
1,0 |
|
|
1,2 |
1,7 |
2,0 |
2,7 |
|
3,0 |
|||
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
17 |
Ширина розд. смуги, м |
1,0 |
|
|
2,0 |
3,0 |
5,0 |
10,0 |
|
15,0 |
|||
К17 |
|
2,5 |
|
|
2,0 |
1,5 |
1,0 |
0,5 |
|
0,4 |
|||
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Часткові коефіцієнти аварійності К1, К2, К3, К4, К5, К8, К9, К10, К12, К13, К14, К15, К16, К17 приймаються в залежності від значень наведених у вихідних даних.
Часткові коефіцієнти К6 та К11 приймаються в залежності від розрахованих значень, отриманих за формулами (2.1), (2.2), (2.3).
20