книги из ГПНТБ / Теория и конструкция боевых колесных машин
..pdfВОЕННАЯ ОРДЕНА ЛЕНИНА КРАСНОЗНАМЕННАЯ АКАДЕМИЯ БРОНЕТАНКОВЫХ ВОЙСК
ИМЕНИ МАРШАЛА СОВЕТСКОГО СОЮЗА МАЛИНОВСКОГО Р. Я.
А. С. ЛИТВИНОВ, В. И. МЕДВЕДКОВ Р. В. РОТЕНБЕРГ, А. к. ФРУМКИН
ТЕОРИЯ И КОНСТРУКЦИЯ БОЕВЫХ КОЛЕСНЫХ МАШИН
Под общей редакцией доктора технических наук профессора А. К. ФРУМКИНА
ИЗДАНИЕ АКАДЕМИИ
-МОСКВА |
1960 |
3 . ■
ГСг:. и О1'4'-.'Ис'Я
чау н - |
' |
|
бЧ'> |
. ОК>Л С<^--*Р |
|
ЭКЗЕМПЛЯР |
|
|
ИИ ГДЛЬНОГО ЗАЛА |
| |
|
Настоящий учебник пров^^нячен |
для изучения курса «Теория |
и конструкция боевых колесных машин» слушателями инженерных факультетов академии.
В данном учебнике основное внимание уделено специфическим вопросам, связанным с изучением бронированных и других типов боевых колесных машин. В частности, в учебнике развиты вопросы компоновки боевых машин, качения эластичного колеса, тягового баланса полноприводных машин, проходимости, устойчивости и уп равляемости, а также плавности хода многоосных колесных машин,
В учебнике сформулированы требования к конструкциям основ ных агрегатов и систем боевых колесных машин, даны их классифи кация и анализ.
П Р Е Д И С Л О В И Е
Целью изучения курса «Теория и конструкция боевых колесных машин» в академии является подготовка ннжеь^ера бронетанковых войск с достаточно широким техническим кругозором, позволяю щим правильно использовать боевую колесную технику в войсках.
В результате изучения этого курса слушатель должен уметь самостоятельно разбираться в новых конструкциях машин как оте чественных, так и зарубежных; правильно оценивать их эксплуата ционно-технические качества; знать основные тенденции развития боевой колесной техники.
Данный курс построен с учетом знаний, получаемых слушате лями при изучении курсов «Теория танков» и «Конструкция и рас чет танка», поэтому в этом учебнике излагаются лишь специфиче ские вопросы теории и конструкции боевых колесных машин.
Особенностью учебника является объединение вопросов теории и конструкции, с тем чтобы по возможности органически связать теоретические обоснования с конструктивным анализом колесных машин н их агрегатов. Многолетний опыт преподавания показал, что такое объединение для данного, сравнительно короткого курса, является вполне целесообразным с точки зрения рационального ис пользования отводимого на курс времени.
Вучебнике не излагаются вопросы расчета на прочность отдель ных детален механизмов колесных машин. Однако на основе при водимого материала могут быть выявлены нагрузки, действующие в основных механизмах.
Вучебник включены также некоторые новые материалы, полу ченные в результате научно-исследовательской работы коллектива кафедры и авторов учебника: доктора технических наук профессора А. С. Литвинова, доктора технических наук доцента В. И. Медвед-
.ова, доктора технических наук профессора Р. В. Ротенберга, док тора технических наук профессора А. К- Фрумкина.
Заместитель начальника академии |
..., |
по учебной и научной работе |
.... , |
генерал-лейтенант ИТС |
А. С. КАРПЕНКО
J
что еще более ухудшает обзорность с места водителя и командира и приводит к уменьшению переднего угла проходимости.
Кормовое расположение двигателя предполагает значительно меньшую унификацию агрегатов и деталей с машинами массово
го выпуска. При кормовом |
размещении |
двигателя |
сущест |
венно улучшаются условия |
обитаемости |
расчета, |
улучша |
ются формы передней части корпуса, увеличивается передний угол проходимости и улучшается обзорность с места водителя, сокра щаются зоны непрострелнваемого пространства. При кормовом размещении двигателя у плавающих машин облегчается выполне ние оптимального дифферента на корму при движении на воде.
Ы Р 4 О [СССР)
Ы Р - б в П
Саладин Англия)
Помар Ев Я 75 (Фрагщи ») |
|
Рис. 4. Варианты компоновки |
Рис. 5. Варианты компоновки пла- |
сухопутных бронированных ко- |
вающих бронированных колесных |
лестях машин 1 |
машин 1 |
Недостатками такого расположения двигателя являются услож нение приводов управления системами двигателя и основными аг регатами трансмиссии, так как они должны выполняться дистан ционными. Считают, что кормовое размещение двигателя имеет тот недостаток, что затрудняет организацию выхода расчета через кор му. Однако при рациональном конструировании этот недостаток может быть преодолен. При заднем размещении двигателя возни кают дополнительные трудности компоновочного порядка (разме щение водометов, расположение элементов системы охлаждения).
1 СУ — силовая установка; У — отделение управления; Б -- боевое отделение; Д — десантное отделение; Т — трансмиссионное отделение.
7
Размещение двигателя в средней части шасси использовано на ряде бронированных машин (например, бронетранспортеры «Скотт», «Панар» — см. рис. 4 и 5).
Хорошую компоновку машины с размещением двигателя в сред ней части можно получить при наличии специального двигателя не большой высоты с горизонтально оппозитно расположенными ци линдрами. Такой двигатель, например, установлен на бронеавтомо билях и бронетранспортерах «Панар». Исключительно малая высо та двигателя (210 мм) облегчает компоновку и позволяет получить оптимальные компоновочные характеристики. Наличие подобного двигателя позволило придать симметричные рациональные формы броневому корпусу «Панар», обеспечить удобное размещение двух водителей — на переднем и заднем постах управления.
Если в средней части машины устанавливается двигатель с вер тикальным или V-образным расположением цилиндров, то практи чески оказываются разделенными отделения управления и десант ное отделение, что в ряде случаев может создать серьезные затруд нения в боевом использовании машины. Расположение двигателя в средней части требует тщательной герметизации и теплоизоляции силового отделения.
Независимо от расположения двигателя, в бронированных ко лесных машинах целесообразно применять двигатели, имеющие не большие габариты по высоте п длине, т. е. предпочтение следует от давать двигателям с горизонтальным расположением цилиндров и Y-образным двигателям с большим углом развала цилиндров.
Практика автостроения иногда заставляет прибегать к установ ке на шасси машины двух двигателей, что обычно объясняется от сутствием одного двигателя необходимой мощности и возможно стью использовать два сравнительно дешевых двигателя массового производства. Иногда выбирают два одинаковых по конструкции двигателя, из которых один (повышенной мощности) является основным, а другой (меньшей мощности) — вспомогательным и включается для увеличения силы тяги на колесах в тяжелых до рожных условиях. Иногда вспомогательный двигатель исполь зуется как источник энергии для привода различных механизмов и зарядки аккумуляторов. Этим обеспечивается работа основного двигателя только па движение машины.
Использование двух двигателей имеет свои положительные и отрицательные стороны. Применение двух двигателей, как уже от мечалось, позволяет использовать стандартные двигатели. При этом возможно использовать и соответствующие основные агрегаты трансмиссии машин массового выпуска. Считается также, что два двигателя обеспечивают несколько повышенную живучесть маши ны, так как при выходе из строя одного из двигателей машина не теряет подвижности. Примером установки двух двигателей на шас си может служить семейство отечественных четырехосных броне транспортеров. Два двигателя применялись также па некоторых
8
американских бронеавтомобилях (Т-17Е1, Т-17Е2). Во всех этих машинах двигатели размещены сзади.
Недостатками применения двух двигателей являются усложне ние схемы трансмиссии и увеличение числа ее агрегатов, усложне ние управления двигателями и увеличение объема технического об служивания.
При кормовом размещении двух двигателей исключается воз можность устройства прохода для десантирования через кормовые двери.
Выше указывалось, что компоновка машины определяется не только расположением силовой установки, но и типом двигателя. Двигатель внутреннего сгорания неполностью удовлетворяет кон структоров бронированных машин главным образом по весовым и габаритным показателям, по надежности пуска при низких темпе ратурах, а также по некоторым другим показателям. Проводятся интенсивные работы по совершенствованию двигателей внутренне го сгорания, выполненных по обычной схеме. Эти работы направле ны на совершенствование протекания рабочего процесса двигателя, улучшение его удельных показателей (литровая мощность, удель ный расход топлива и т. д.).
С этой целью улучшаются формы камер сгорания, увеличива ются степени сжатия, вводится автоматическое электронное управ ление системой зажигания и дозировкой топлива и т. д. Ряду совре менных требований в наибольшей степени удовлетворяют многотопливные двигатели, которые являются реальной перспективой для армейских машин.
Несмотря на непрерывное совершенствование поршневых дви гателей вряд ли можно ожидать резкого увеличения их удельных показателей. Поэтому в последние годы идут интенсивные работы по созданию новых типов двигателей, предназначенных для боевых и транспортных машин.
Считается реальным применение в ближайшее время на колес ных машинах газотурбинных двигателей, которые имеют весьма хорошие габаритные, весовые и экономические показатели.
Наряду с разработкой газотурбинных двигателей для наземных машин в последнее десятилетие значительное внимание было уде лено разработке роторных двигателей. Принципиальным достоин ством этих двигателей является отсутствие возвратно-поступатель но движущихся частей. Выполненные образцы роторных двигателей имеют значительные преимущества по весовым и объемным пока зателям в сравнении с поршневыми двигателями той же мощности.
Трансмиссия. Компоновка трансмиссии зависит от назначения машины, размещения двигателя и степени базирования машины на шасси находящихся в производстве автомобилей.
Схемы механических трансмиссий бронированных колесных ма шин весьма разнообразны. При базировании бронированной маши ны на шасси соответствующего армейского автомобиля применяет ся обычно схема с центральным (по продольной осп машины) рас
9