книги из ГПНТБ / Павлов С.М. Эффективные типы складов заполнителей предприятий сборного железобетона

I Экземпляр

АКАДЕМИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И АРХШЕКУР* 1ЯайЗСР

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ОРГАНИЗАЦИИ. МЕХАНИЗАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ СТРОИТЕЛЬСТВУ

БЮРО ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ

ЭФФЕКТИВНЫЕ ТИПЫ СКЛАДОВ

ЗАПОЛНИТЕЛЕЙ ПРЕДПРИЯТИЙ СБОРНОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОНА

ГОССТРОЙИЗДАТ

Москва — I960

Автор брошюры — инж. С. М. ПАВЛОВ, и. о. ру­ ководителя лаборатории погрузочно-разгрузочных работ

НИИ организации, механизации и технической помощи строительству АСиА СССР.

В брошюре обобщен опыт работы механизированных складов заполни­ телей на действующих отечественных и зарубежных предприятиях сбор­ ного железобетона, приведены краткие описания и проанализированы тех­ нико-экономические показатели новых типовых проектов комплексно-ме- ханизнрС1ван.ных складов, а также даны рекомендации по выбору и оцен­ ке решений складов заполнителей. '

-i68&2

ВВЕДЕНИЕ

В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Ми­ нистров СССР от 19 августа 1954 г. «О развитии производства

сборных железобетонных конструкций и деталей для строи­

тельства» необходимо было построить более 400 заводов и 200 площадок полигонного типа, которые должны были обес­ печить увеличение объема выпуска железобетонных изделий с 3,1 млн. At? в 1954 г. до 9,8 млн. м3 в 1957 г. Фактически в 1957 г. было произведено 13 млн. м3 сборного железобетона, в 1958 г. — 18,8 млн. .и3, а в 1959 г. — около 24 млн. м3.

Строительство предприятий сборного железобетона осуще­

ствлялось как по типовым проектам, утвержденным Госстроем

СССР и министерствами (приложение 1), так и по индивидуаль­

ным.

При разработке в НИИОМТП по плану важнейших научно-

исследовательских работ в области строительства темы — «Со­

вершенствование способов и средств механизации 'погрузки,

транспорта, выгрузки и складирования нерудных материалов», автор изучил и проанализировал опыт эксплуатации складов за­ полнителей ряда введенных в действие предприятий сборного

железобетона. При этом были выявлены существенные недо­ статки в работе складов, являющиеся результатом упущений в проектировании.

Несмотря на значительные капиталовложения в строитель­ ство складов, себестоимость грузовой переработки материалов на них (выгрузка, штабелирование, хранение и выдача в смеси­ тельное отделение) весьма высока, уровень механизации погру­ зочно-разгрузочных и транспортных работ недостаточен; по­ этому затраты труда на выполнение складских операций очень велики.

В соответствии с контрольными цифрами развития народного хозяйства СССР на 1959— 1965 гг. применение сборных желе­ зобетонных конструкций и деталей возрастет до 42—45 млн. м3 в год. Наряду с наращиванием мощностей действующих пред­ приятий в ближайшие годы потребуется строить новые предпри­ ятия сборного железобетона, а следовательно, и склады запол­ нителей.

В обращении июньского Пленума ЦК КПСС говорится: «Не­ обходимо осуществить широкую механизацию и автоматизацию погрузочно-разгрузочных работ на всех видах перевозок и пе­ ревалов грузов внутризаводского транспорта». В связи с этим склады заполнителей должны строиться по более совершенным проектам с использованием высокопроизводительных машин и эффективной технологии.

Необходимо критическое освоение отечественного и зарубеж­ ного опыта в области комплексной механизации и автоматиза­ ции складских работ.

Анализ проектных решений складов заполнителей в типовых проектах предприятий сборного железобетона показал, что эти склады не удовлетворяли современным требованиям-

В проектных решениях не предусмотрена возможность раз­

дельного хранения-6—7 фракций различных сорторазмеров за­ полнителей, необходимых для получения железобетонных изде­ лий высокого качества. Во многих проектах предусмотрено при­ менение устаревшего и малопроизводительного оборудования — погрузчиков ТЛ-2-ЦИНС, козловых кранов с низкими скоростя­ ми движения и малым объемом грейфера, автопогрузчиков с

недостаточным напорным усилием ковша, лотковых затворов-

питателей с ручным приводом и малым входным отверстием и др.

На всех ранее запроектированных складах не обеспечена ком­ плексная механизация погрузочно-разгрузочных, транспортных и вспомогательных работ. Неудовлетворительно решены за гачи автоматизации контроля и управления складским оборудова­ нием, подогрева заполнителей зимой и выгрузки из железнодо­ рожных вагонов смерзающихся материалов.

Низкие по качеству технико-экономические показатели по сравнению с типовыми проектами складов заполнителей бетон­ ных и бетонорастворных заводов (приложение 2) и ряд существенных эксплуатационных недостатков, сделали неприем­

лемыми для дальнейшего использования решения складов за­ полнителей в утвержденных типовых проектах предприятий сборного железобетона.

По предложению НИИ организации, механизации и техпо­

мощи в планы важнейших научно-исследовательских работ и типового проектирования на 1958 г. Госстроем СССР была включена разработка типовых проектов1 складов заполнителей для заводов и полигонов сборных железобетонных конструкций.

Согласно указанным планам ГНИ «Промтранспроект» и

Харьковским отделением ГПИ «Промстройпроект» при участии НИИ организации, механизации и техпомощи строительству и института «Гипростройиндустрия» в 1958 г. разработаны типо­

вые проекты механизированных складов заполнителей для заво­ дов и полигонов сборных железобетонных конструкций мощно­

стью 20 — 35, 40 — 80, 90 — 120 тыс. м? в год. Эти проекты утверждены Госстроем СССР.

В настоящем сообщении приведены основные данные о совре­ менных эффективных типах отечественных и зарубежных скла­ дов заполнителей и их оборудовании, а также о новых типовых

проектах (по материалам проектного задания) складов запол­ нителей предприятий сборного железобетона.

4

1. КЛАССИФИКАЦИЯ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ СКЛАДОВ ЗАПОЛНИТЕЛЕЙ

На основании обобщения опыта строительства и эксплуата­ ции отечественных и зарубежных прирельсовых и безрельсовых складов заполнителей предприятий сборного железобетона и, учитывая эксплуатационные данные работы причалов для пере­ грузки нерудных строительных материалов в речных портах Со­ ветского Союза, автором разработана классификационная схема (рис. 1) таких типов складов, которые при современном уровне техники целесообразно применять для развития производственно­ технической базы строительства в семилетии 1959— 1965 гг. Основными классификационными признаками складов заполни­ телей предприятий сборного железобетона являются: вид внеш­ него транспорта для завоза материалов, способ и средства ме­ ханизации выгрузки их из транспортных средств, способы хра­ нения, внутрискладского транспортирования и выдачи материа­ лов.

В зависимости от вида .внешнего транспорта склады разде­ ляются на прирельсовые — с завозом материалов в гондолах, думпкарах, платформах, безрельсовые — с подачей материалов в автосамосвалах (в перспективе возможна подача конвейерами большого протяжения и канатными дорогами) и береговые — с доставкой материалов в несамоходных, самоходных и само-

разгружающихся баржах. Наряду с основным видом внешнего

транспорта для каждого из указанных типов складов для до­

ставки части материалов может использоваться другой вид

транспорта. Причем наиболее характерным и эффективным сле­ дует считать сочетание железнодорожного транспорта с авто­ мобильным.

Могут применяться следующие способы и средства механи­ зации выгрузки материалов из транспортных средств: а) при до­

ставке железнодорожным транспортом — гравитационная раз­ грузка думпкаров и гондол; разгрузка платформ сталкиванием материалов рабочим органом машины (разгрузчик Т-182А); раз­ грузка полувагонов и платформ черпанием материалов рабочим органом машины (разгрузчики С-492, ПЗ-240, грейферные); б) при завозе безрельсовым транспортом — гравитационная раз­ грузка автосамосвалов, конвейеров и вагонеток подвесного ка­ натного транспорта; в) при доставке водным транспортом— разгрузка самоходных и несамоходных барж средствами гидро­ механизации, скреперами и грейферными кранами или гравита­ ционная разгрузка саморазгружающихся барж.

тые и закрытые.

5

Внутрискладское транспортирование и выдача материалов

со склада взаимно обусловлены способами их выгрузки из транс­

портных средств и хранения, а поэтому в классификационной

схеме (см. рис. 1) отражения они не нашли.

Наиболее совершенно и приспособлено для автоматизации конвейерное транспортирование материалов внутри склада и такая же выдача их.

Исследованиями НИИ организации, механизации и техпо­ мощи строительству, ВНИИСтройдормаша, НИИ-200, ЦНИИ МПС и ГПИ «Промтранспроект» установлена область при­ менения различных типов складов в зависимости от объема грузооборота, что нашло отражение на классификационной

схеме. Кроме этого основного параметра — объема грузообо­ рота— при выборе типа склада должны учитываться местные условия (климатические, гидрогеологические и др.), возмож­ ность приобретения оборудования, эксплуатационная характе­

ристика складов и удельные показатели их работы.

В классификационной схеме (см. рис. 1) вновь разработан­ ные типовые проекты складов обозначены вертикальной линией с крестиками; сплошной линией — ранее созданные типовые про­ екты для бетонных и бетонорастворных заводов, которые с не­

большими изменениями могут быть привязаны к предприятиям сборного железобетона; пунктирные линии относятся к складам, для которых целесообразно в ближайшие годы разработать

типовые проекты.

Рис. 1. Классификационная схема и область применения складов запол­ нителей предприятий сборного железобетона

6

грузных автосамосвалов и самосвальных прицепов. В настоящее

же время доставка заполнителей на предприятия сборного же­ лезобетона одним автотранспортом осуществляется в единичных

случаях.

В данной работе рассмотрены главным образом прирельсо­ вые склады заполнителей. Во вновь разработанных типовых про­ ектах предусмотрено поступление части материалов автотранс­ портом.

1. ОТКРЫТЫЕ ШТАБЕЛЬНЫЕ ЭСТАКАДНО ТРАНШЕЙНЫЕ

СКЛАДЫ

За последние годы в нашей стране широкое распространение получили открытые штабельные эстакадно-траншейные склады, оборудованные приемным бункером и разгрузчиком железнодо­

рожных платформ Т-182А конструкции ГПИ «Промтранспроект» (автор инж. А. Ф. Котляров).

На этих складах подачу материалов из приемного бункера в штабеля и выдачу из них в смесительное отделение произво­ дят системой ленточных конвейеров, расположенных в надзем­ ных и подштабельных галереях.

Склады такого типа сооружены на заводах №№ 1,2, 5, 6, 7, 11, 12 и 20 Управления предприятий сборного железобетона

(УПСЖ) Главмоспромстройматериалов Мосгорисполкома, на предприятиях трестов «Криворожстройдеталь», «Запорожстрой», «Зыряновскстрой», «Тагилстрой» и многих других.

На рис. 3 показан штабельный эстакадно-траншейный склад заполнителей завода № 6 УПСЖ Главмоспромстройматериалов, оборудованный двумя разгрузчиками Т-182А и несколькими

специальными установками, облегчающими выгрузку материалов

из железнодорожных вагонов.

Для 'формирования запасного штабеля песка на зимний пе­ риод первоначально был установлен разгрузчик платформ

Т-Г83. Вследствие выявленных неустранимых конструктивных и эксплуатационно-технологических недостатков — малой жест­

кости скребков, недостаточной прочности цепей и креплений к ним скребков, невозможности регулировки плохо работающей фрикционной муфты предельного момента привода скребкового конвейера, осыпи 10% и остатков 2 — 4% материала и многих других — его демонтировали. Теперь запасный штабель песка отсыпается конвейером, расположенным в галерее на эстакаде, а затем формируется бульдозером.

Технологическая схема склада следующая (см. рис. 3). Ма­ териал, выгруженный из железнодорожных вагонов в один из приемных бункеров через лотковые затворы-питатели под дей­ ствием двух дебалансных вибраторов типа С-413 поступает на наклонный ленточный конвейер или на наклонно-горизонталь­ ный ленточный конвейер. Вибраторы закреплены на облицовоч-

8