книги из ГПНТБ / Барановский А.Г. Организация автотранспорта в строительстве

ГЛАВА I

РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В МЕХАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

На просторах нашей Родины с нарастающим размахом ве­ дется промышленное, энергетическое, транспортное, сельскохозяй­

ственное, жилищное и культурно-бытовое строительство. Контрольными цифрами развития народного хозяйства СССР,

принятыми XXI съездом КПСС на 1959—1965 гг., предусмотрен

средств, вкладываемых в строительство населением, общая сумма капиталовложений в текущем семилетии достигнет 3 триллионов рублей.

Июньский Пленум ЦК КПСС отметил, что первоочередным, неотложным делом в строительстве является расширение и завер­ шение комплексной механизации земляных, бетонных, железобе­ тонных, отделочных работ и транспортных операций.

Транспортирование строительных материалов и грунтов являет­ ся процессом, непосредственно влияющим на темпы, эффектив­ ность и стоимость строительных работ.

Основным видом транспорта на строительстве как у нас, так и за границей является автомобильный. На стройках нашей стра­ ны сейчас работает более 300 тыс. автомобилей. Широкое рас­ пространение этого вида транспорта на строительстве объясняется возможностью универсального использования автомобилей: на них можно перевозить самые разнообразные грузы, обслужить любой пункт строительной площадки или карьера даже в самых стесненных условиях. Автомобильный транспорт наиболее удобен при обслуживании экскаваторов, отличается большой маневрен­ ностью в условиях быстрого продвижения фронта работ в котло­ ванах, при возведении насыпей, проведении обратных засыпок и т. д. Применение автомобильного транспорта значительно упрощает организацию дорожного хозяйства в тяжелых грунтовых условиях

и в забое, так как в отличие от железнодорожного транспорта не требует возведения технически сложных насыпей, выемок и спе­ циальных сооружений, а потому может быть введен в действие в самом начале строительства.

3

Значение автомобильного транспорта станет более понятным,

если сказать, что на перевозку строительных грузов автотранспор­ том ежегодно затрачивается до 12 млрд. руб. Расходы на автомо­ бильные перевозки составляют в среднем 10%, а иногда и до 20% всех расходов строительных организаций. Если объем государст­ венных капиталовложений на семилетие запланирован в сумме око­ ло 2 триллионов рублей, то автотранспортные расходы, принятые в 10% стоимости строительства, составят 200 млрд. руб. В текущей семилетке на стройках при участии автотранспорта нужно будет перевезти не менее 10 млрд, т строительных материалов и конструк­

ций, разработать свыше 20 млрд, м3 грунта.

Удельный вес автомобильных перевозок в общем объеме строи­ тельно-монтажных работ зависит от характера строительства (про­

мышленное, жилищно-гражданское, гидротехническое и т. д.) и

системы организации работ. При земляных работах, например,

до 35% общего объема перерабатываемого на строительстве грунта перемещается автотранспортом. На строительстве ВолгоДонского водного пути удельный вес перевозок автотранспортом

составлял 77% общего объема перевозок.

Характерной особенностью автотранспорта в строительстве яв­ ляется его органическая связь с технологическим процессом. При комплексной механизации строительных работ на ряде операций— перевозка земли от экскаваторов, монтаж элементов зданий «с ко­

лес» и т. п. — автомобильный транспорт стал звеном единого тех­ нологического процесса. Так обстоит дело и в гидротехническом

строительстве, причем здесь особенность работы автотранспорта заключается в том, что на небольших строительных площадках в определенные периоды концентрируется очень большое число авто­ мобилей. Так, отсыпка банкета на дне Волги у Жигулей (Куйбышевгидрострой) производилась 80 автосамосвалами ЯАЗ-210Е с на­

плавного моста. Для большего противодействия течению здесь; кро­ ме камня, было сброшено более 1 400 железобетонных 10-т пирамид,

перевозимых на специальных рельсовых площадках автосамосва­ лов.

На перекрытии русла Волги при строительстве Сталинградской ГЭС участвовало 150 автомобилей. Автосамосвалы ЯАЗ-210Е еже­ часно сбрасывали 260 пирамид. В результате русло реки было пере­

крыто и течение 25 час. вместо 108 час. по норме.

При перекрытии 110-л левобережного протока Ангары на стро­ ительстве Братской ГЭС автосамосвалами за 19 час. было отсыпано

врусло реки 15 тыс. м3 камня.

Вусловиях современных масштабов и способов, строительных работ, отличающихся своей грандиозностью и высоким уровнем механизации, особенно теперь, когда строительные площадни прев­

ращаются в монтажные — по сборке и монтажу предварительно изготовленных на заводах сборных элементов, — применение новой автомобильной техники и прогрессивных методов организации тран­ спортных работ играет важнейшую роль.

Комплексная механизация земляных работ и организация дви­

4

жения машин по графику позволяют производить строительные работы высокими темпами, уменьшить затраты труда и расходы

на перевозки грунта.

Как показывает практика, при монтаже «с колес» срок сборки зданий сокращается примерно на 35%, трудоемкость работ на 41%,

производительность кранов возрастает на 56%, выработка рабочих увеличивается на 35%, заработная плата на 31'%. На этот передо­ вой метод переводится строительство всех полностью сборных зда­

ний, зданий из крупных бетонных и кирпичных блоков, а также других сооружений.

Говоря о значении автотранспорта в строительстве, нельзя, од­ нако, не указать, что на весьма коротких расстояниях (100—200 м)

применение его нерационально, экономически невыгодно. Себестоимость автомобильных перевозок строительных материа­

лов у нас еще высока. Одной из причин высокой себестоимости автомобильных перевозок строительных материалов является отно­ сительно малая грузоподъемность большей части автомобильного парка. У нас в строительстве работают преимущественно автосамо­

свалы грузоподъемностью 3,5 и 5 т. В тресте Уралсибэкскавация,

например, 61% азтопарка составляют автосамосвалы ЗИЛ-585 (3,5-т), 3,5%—МАЗ-205 (5-т) и 4%ЯАЗ-210Е (10-т). Применение большегрузных 10- и 25-г автосамосвалов ограничено вследствие недостаточного их выпуска, хотя известно, что применение автомо­

билей большой грузоподъемности снижает удельный расход топли­

ва, сокращает потребность в автотранспортном подвижном составе,

погрузочно-разгрузочные и маневровые операции, упрощает орга­

низацию перевозок, а следовательно, снижает их себестоимость.

изводству грузовых автомобилей второе место в мире (после США)

и первое в Европе, в соответствии с семилетним планом несомнен­ но удовлетворит требования строителей и будет производить в достаточном количестве автосамосвалы большой грузоподъемности,

повышенной проходимости, с шинами, допускающими регулирова­ ние давления в процессе движения, и с шинами низкого давления.

Типы автосамосвалов, применяемых в строительстве, показа­ ны на рис. 1.

Для повышения производительности на земляных работах

Минским автозаводом создан тяжелый трехосный автомобиль-са­ мосвал МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т, с кузовом емкостью 22 л3 и дизельным двигателем мощностью 450 л. с. (рис. 2). Повышенная грузоподъемность этих автосамосвалов позволяет применять их в сочетании с более мощными экскаваторами — с ковшами емкостью 6—8 м3 и производить перевозку горных пород на дальние расстоя­ ния (свыше 5 км). В текущем семилетии выпуск автомобилей боль­

,5

В гидротехническом строительстве на засыпке русел рек, в дорожном строительстве, при перевозке и выгрузке щебня, а так­ же при загрузке бункеров и при поточном способе движения ра­ циональнее применять автосамосвалы с боковой разгрузкой. Автосамосвалы с боковой разгрузкой могут также успешно работать с

Рис. 1. Автомобили-самосвалы

а — МАЗ-205; б — трехосный ЯАЗ-210Е; в — ЗИЛ-585; г — ГАЗ-93; д — МАЗ-525; е — трехосный ЯАЗ-222

саморазгружающимися прицепами. Учитывая это, наша автомо­ бильная промышленность приступила к производству автосамосва­ лов с боковым и трехсторонним опрокидыванием кузовов.

Кроме того, Минским автозаводом разрабатываются конструк­ ции 5- и 10-т автосамосвалов с расположением кузова впереди.

6

жаются удельные затраты на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, поскольку конструкции прицепов (полуприце­ пов) значительно проще автомобилей, а износ деталей, механиз­ мов двигателей и шин автомобилей, работающих с прицепами, при правильной эксплуатации почти не отличается от износа автомоби­ лей без прицепа; уменьшаются первоначальные затраты на приоб­ ретение подвижного состава и расходы на строительство гаражей,

так как прицепы значительно дешевле автомобилей и не требуют

утепленных стоянок. Все это приводит к снижению на 30—50% себестоимости перевозок.

Рис. 3. Думптор Венгерской Народной Республики

На строительствах при расстоянии перевозок свыше 0,5 км, где технология работ и рельеф местности допускают применение авто­

поездов, последние более выгодны, чем одиночные автомобили. Так, если производительность автопоезда с одним прицепом при

перевозках на расстоянии 10 км выше производительности одиноч­ ного автомобиля на 12%, то на расстоянии 70 км — на 33%; авто­

поезда с двумя прицепами — соответственно на 45 и 70%.

Применение автопоездов на перевозках кирпича и железобетон­ ных изделий, а также опыт эксплуатации Главмосавтотрансом бо­ лее 200 автосамосвальных поездов на перевозках песка, гравия,

щебня, бутового, булыжного камней и других материалов показали целесообразность использования автопоездов в строительстве.

Большие возможности для более четкой организации, совер­ шенствования автотранспортного процесса в строительстве и его удешевления открыла система централизации перевозки грузов. При централизации доставка всех грузов из определенных пунк­ тов— с заводов строительных материалов и железобетонных конст­

8