книги из ГПНТБ / Хальфан Ю.А. Первые русские автомобили и их эксплуатационные качества, 1960. - 43 c

Ю. А. ХАЛЬФАН

х - ч

; •

ПЕРВЫЕ РУССКИЕ АВТОМОБИЛИ

и Tix

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ

КАНЕСТВА

I б и б л и о т е к а \

I Ива “ 35

I юмиш&

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ШОССЕЙНЫХ ДОРОГ РСФСР

Москва 1960

ПРЕДИСЛОВИЕ

Наши современники являются свидетелями бурного развития отечественной автомобильной промышленности и быстрого прог­ ресса в развитии конструкций советских автомобилей. В то же время советское автомобилестроение практически совершенно но­ вая и самостоятельная отрасль нашей индустрии.

Производство автомобилей—это массовый или, по меньшей мере, серийный их выпуск. Но такое производство отсутствовало

вдореволюционной России. Большинство русских промышленни­ ков были тесно связаны с иностранными капиталистами и всемер­ но поддерживали их фирмы. Не разглядев в автомобиле прогрес­ сивного средства транспорта, способного сыграть важнейшую роль

вэкономике государства, русские заводчики и не стремились организовать производство автомобилей.

Однако некоторые дальновидные предприниматели делали по­ пытки организовать изготовление автомобилей, обращаясь к помо­ щи квалифицированных русских инженеров. Слабое развитие об­ щего машиностроения, отсутствие специальных сталей и квалифи­

цированных рабочих, противодействие царских чиновников — все это не помешало русским инженерам добиться значительных успе­ хов в деле создания оригинальных конструкций автомобилей.

Состояние конструкторской мысли в области автомобильной техники в дореволюционной России весьма объективно было сформулировано покойным академиком Е. А. Чудаковым:

«В дореволюционной России отсутствовала автомобильная про­ мышленность, а автомобильный транспорт не имел практически никакого значения в хозяйственной жизни страны. Однако это от­ нюдь не значит, что в России не было попыток создания автомоби­ лей. Целый ряд исключительно ценных предложений по автомо­ бильной технике был.впервые сделан именно в России» [1]*. Для промышленности тех времен было характерно присвоение выпуска­ емым автомобилям фамилий фабрикантов. Поэтому история рус­ ской техники сохранила для нас имена лишь очень немногих та­ лантливых русских инженеров и конструкторов, являющихся к тому же и пионерами русского автомобилизма.

* Здесь и далее в квадратных скобках указан номер литературного источ­ ника, помещенного в конце брошюры.

3

Помещенный ниже краткий исторический обзор посвящен во­ просам возникновения и развития производства, а также кон­ структивным и эксплуатационным особенностям автомобилей И. П. Пузырева и Русско-Балтийского вагонного завода (г. Рига). Эти автомобили (особенно последний) были единственными образ­ цами русских конструкций промышленного значения в царской России '.

Автор считает своим долгом отметить большое внимание и инте­ рес, проявленные к настоящей работе Советом старейших работни­ ков автотранспорта при Московском городском комитете проф­ союза работников связи, рабочих автомобильного транспорта и- шоссейных дорог. Особую признательность автор выражает члену Совета И. X. Аргиру — редактору брошюры — за его ценные сове­ ты и помощь при разработке данной темы.

I

\

\

1

4

лей собственной конструкции. Этот завод располагал литейной, кузнечной, механической, жестяницкой и каретной мастерскими, что позволило одновременно с ремонтом иностранных автомоби­ лей начать постройку первых отечественных шасси. Был выбран четырехцилиндровый двигатель (диаметр цилиндра 120 мм, ход поршня 140 мм) мощностью 28/40 л. с. *

Цилиндры двигателя отливались в два блока (попарно) и име­ ли нижние клапаны, которые располагались по обеим сторонам. Смазка узлов и деталей двигателя осуществлялась разбрызгива­ нием и под давлением; для контроля за циркуляцией масла от на­ соса к корытцам в картере применялись капельницы, расположен­ ные на переднем щитке кузова. Для зажигания использовалось магнето высокого напряжения с регулируемым опережением зажи­ гания. Радиатор имел оригинальную конструкцию. Сердцевина ра­ диатора была выполнена из гофрированных медных трубок, отли­ чавшихся большой поверхностью теплоотдачи при незначительном весе. Бензин подавался к карбюратору из бака, расположенного в задней части рамы, под давлением отработавших газов. При пус­ ке двигателя для создания первоначального давл^пия применился специальный воздушный насос.

Трансмиссия автомобиля состояла из прямого конуса сцепления, снабженного фрикционной накладкой из специальной теплостой­ кой ткани (вместо широко применяемой другими заводами кожи) и четырехступенчатой коробки передач. Для коробки передач была применена кинематическая схема шестерен постоянного зацепле­ ния с включением передач при помощи кулачковых муфт. Про­ грессивным новшеством, приписываемым Пузыреву [5], явилось также перенесение рычагов управления коробкой передач и ручно­ го тормоза с внешней стороны внутрь кузова. От коробки передач крутящий момент передавался к главной передаче с помощью от­ крытого карданного вала (с двумя карданами). Главная передача состояла из конических прямозубых шестерен; тип полуосей— раз­ груженные. Рулевой механизм выполнялся по типу червяк и сек­ тор, а поперечная рулевая тяга располагалась сзади двутавровой балки передней оси. Тормоза больших размеров с расположенны­ ми внутри колодками. Ножной тормоз действовал на карданную пе­ редачу, ручной — на тормозные барабаны задних колес. В приводе ручного тормоза имелся уравнитель. Подвеска колес к раме была выполнена на рессорах: полуэллиптических спереди и s/i эллипти­ ческих сзади. Колеса — деревянные со спицами артиллерийского образца и с шинами размером 880 X 120 мм.

На шасси устанавливались кузова двух типов: открытый (Тор­ педо) со складным «американским» верхом и лобовым стеклом и за­ крытый, с полностью закрытым помещением шофера. Оба кузова были семиместными и роскошно отделаны.

На рис. 1 показан автомобиль Пузырева с кузовом Торпедо. На

(

телем которого был назначен инженер И. А. Фрязиновский. Уже через год на заводе строятся первые образцы, а с 1909 г. начался серийный выпуск автомобилей [6].

Несмотря на многолетний опыт, Русско-Балтийскому заводу1 пришлось столкнуться с немалыми трудностями при организации нового производства. Не было ни конструкторов-инженеров, ни опытного технического персонала, ни подходящих материалов, ни специальных станков и оборудования. Поэтому заслуга завода, пре­ одолевшего все эти препятствия, особенно велика перед отечествен­ ным автомобилестроением.

тера. Уже вскоре после начала работ заводу удалось создать пере­ довую для своего времени конструкцию автомобиля.

До 1910 г. для сборки автомобилей использовались почти цели­ ком заграничные (немецкие и французские) детали и агрегаты. В дальнейшем номенклатура таких деталей неуклонно уменьшалась и примерно к 1914 г. свелась к следующей: коленчатый вал, пор­ шневые кольца, магнето, радиатор, карбюратор, приборы сигнали­ зации и контроля, а также шестерни механизмов трансмиссии и обода колес. После преодоления больших трудностей по оборудо­ ванию специальной термической мастерской было налажено про­ изводство шестерен в количествах, удовлетворяющих частичную по­ требность завода. В конце 1914 г. завод приступил к организации производства радиаторов, но развернуть его не удалось из-за на­ чавшейся эвакуации в связи с войной. Все остальные детали и агрегаты автомобиля завод производил у себя, пользуясь мощным оборудованием своего вагонного отдела и заново построенной ме­ ханической мастерской, насчитывающей к началу 1913 г. до 142 первоклассных станков [8].

Производство автомобилей на Русско-Балтийском вагонном заводе было серийным. При этом материалы для изготовления де­ талей и сами детали подвергали тщательным испытаниям и обме­ рам и только после этого направляли на сборку. Каждый двигатель до установки его на шасси подвергался испытанию на тормозном станке в особой лаборатории завода, сначала один, а потом совме­ стно с шасси. Наконец, полностью собранный автомобиль оконча­ тельно проверялся в контрольном пробеге. На заводе были приня­ ты: метрическая система мер, технологический процесс, подразде­ ленный на операции, и строгий пооперационный контроль изготов­ ления деталей. Цехи завода, занятые автомобильным производст­ вом, для своего времени были оснащены высокопроизводительным оборудованием.

К 1913 г. оснащенность завода специальным оборудованием и освоение технологических процессов обеспечили возможность вы­

8

мобилей различного типа и назначения [8]. По годам выпуск легко­ вых автомобилей составил: в 1910 г.— 10 шт.; в 1911— 33 шт.; в 1912 — 78 шт.; в 1913— 100 шт.; в 1914— 140 шт.; в 1915 г. (за по­ лугодие)— 90 шт. Кроме 451 легкового автомобиля, завод выпу­ стил 10 грузовых автомобилей {9] и несколько десятков автомоби­ лей специальных типов по отдельным заказам. Но подробных све­ дений об этих автомобилях в технической литературе не имеется.

Медленный рост производства и малый общий объем продукции можно объяснить тем, что попытки завода наладить крупносерий­ ное производство наталкивались на большие трудности, главными из которых были предубежденное отношение русских потребите­ лей и правительственных учреждений к качеству русского авто­ мобиля и непомерно высокие пошлины на ввозимые материалы (металлы, сплавы, сукна и др.) и детали. Однако завод платил царскому правительству эти пошлины, так как для изготовления высококачественных автомобилей не мог отказаться от импорта не только материалов, но и готовых изделий (обода колес, магнето, карбюраторы и др.).

Большие затруднения испытывал завод от недостатка специаль­ ных сталей, требующихся для изготовления ответственных деталей автомобиля. В то же время количественная потребность РусскоБалтийского завода в этих сталях была ничтожна, а потому не могла заинтересовать ни один русский металлургический завод. Это вынуждало дирекцию завода производить экономически невы­ годные закупки специальных сталей за границей, а в дальнейшем организовать собственное производство сталей нужных марок. С этой целью в Риге был приобретен сталелитейный завод, оснащен­ ный затем специальным оборудованием, купленным за границей.

Все вышеперечисленные трудности, а также необходимость срочного пересмотра низких цен на ввозимые в Россию автомобили иностранных фирм, серьезно угрожающих развитию русского автомобилестроения, вынудили руководителей Русско-Балтийско­

На шасси легковых автомобилей устанавливались четырехтакт­ ные, четырехцилиндровые двигатели, цилиндры которых были от­ литы в один блок (на моделях К и Е) и по два (на модели С). Ко­ ленчатый вал, откованный из хромоникелевой стали, устанавли­ вался на трех подшипниках, снабженных бронзовыми вкладыша­ ми, залитыми баббитом. Поршни отличались малым весом, были снабжены тремя компрессионными кольцами и отливались из вы­ сококачественного чугуна. Шатуны двутаврового сечения, кованые из легированной стали, имели бронзовые подшипники, залитые баббитом.