книги из ГПНТБ / Романов М.М. Чудесная магистраль очерк о Крым. горн. троллейбус. линии

К ЧИТАТЕЛЮ

Представьте себе, читатель, Привокзальную площадь в Симферополе. Оживленные потоки ЗСюдей во всех направлениях. Вереницы машин. -8|веты. А над всем этим — синее небо, свет и тепло славного южного солнца.

Тронулся и зашелестел скатами троллейбус. Описав плавный полукруг, он выходит на про­ сторную улицу. Под колесами бежит гладкое шоссе, поблескивают провода, словно два золо­ тых ручейка, мимо окон проносятся многоэтаж­ ные дома, аллеи, и растет, приближается горная гряда. Пассажирам в троллейбусе невольно ка­ жется, что эта широкая спокойная дорога, эти удобные мягкие кресла, да и сама машина здесь уже давно, если не испокон веков.

Но это не так. Долго ждала дорога, пока превратилась в чудесную магистраль, много мы­

тарств претерпела сама идея удобного транспор­

3

ПЕРВЫЕ ПРОЕКТЫ

Когда в 1875 году была закончена железная дорога Лозовая— Севастополь, Крымский полу­ остров намного «приблизился» к территории всей страны. Но по-прежнему труднодоступным был Южный берег Крыма. Поэтому его целеб­ ные богатства оставались почти неиспользован­ ными.

Слава о прибрежном и горном Крыме, как о местности, где можно лечить нервные, легочные и иные болезни, была широко распространена в России. Трудами таких крупных специали­ стов, как профессора С. П. Боткин и Г. А. За­ харьин, крымские врачи В. Н. Дмитриев, Ф. Т. Штангеев и другие, было раскрыто воздействие на человеческий организм таких факторов при­ роды, как горный и морской воздух, купание в море, закаливание на солнце. Южный берег

климатических станций, благоустроенные гости­

5

ницы насчитывались единицами, и места в них стоили баснословно дорого, а чтобы добраться на почтовых каретах (мальпостах), экипажах и линейках от железной дороги до курорта, тре­ бовалось в хорошую погоду не меньше суток, а в плохую — вдвое и втрое больше. Крымское горное шоссе имеет довольно длинную и , слож­ ную «биографию». Участок от Симферополя до Алушты прокладывали русские солдаты Коз­ ловского и Нашенбургского пехотных полков в 1824— 1826 гг. под руководством подполковни­ ка Шепилова. Труд солдат был поистине герои­ ческим. Лом, лопата, кирка и порох были' их орудиями. На месте вьючной тропы они проби­ ли узенькую дорогу с крутыми подъемами и спусками, особенно на Ангарском перевале.

Через шесть лет, в 1832 году, началась по­ стройка шоссейной дороги от Алушты до Ялты. Она была закончена в 1837 году. В последую­ щие годы шоссе Алушта-Ялта было продлено по берегу в сторону Фороса и доведено до Ласпинского перевала.

Однако кратчайшего сквозного пути до Сева­ стополя это строительство не открыло. Из Байдарской долины на Южный берег добирались по гигантским ступеням «Чертовой лестницы» (Шайтан-Мердвень), остатки которой (в районе Кекенеиза) сохранились и поныне.

Наконец, в 1848 году военные саперы инже­ нер-полковника Славича завершили строитель­

6

ство шоссейной дороги от Севастополя к Байдарской долине и дальше. В скале, которая вста­ ла на их пути, они пробили небольшой тоннель. С ялтинской стороны выход из тоннеля был оформлен в виде ворот, которые получили на­ звание Байдарских. Так был соединен Южный берег с Байдарской (ныне Орлиновской) доли­ ной и через нее с Севастополем.

В течение 18 лет создавалось южнобережное шоссе. Искусство, с которым оно было проложе­ но по труднопроходимым местам, делает честь

через Ангарский перевал проложили ниже, коегде полотно выпрямили и расширили.

Многие десятилетия горная дорога остава­ лась без изменений. Единственным способом передвижения по ней были повозки с лошадьми, будь то роскошный экипаж или крестьянская мажара. Время от времени на дороге обновлял­

сказывается, как приходилось ехать на Южный берег. Из Симферополя в Алушту выезжали рано утром. Кроме обычных линеек, можно бы­ ло нанять крымскую мажару, вмещавшую чело­ век двадцать. Для того чтобы найти ее, необхо­ димо было отправиться в один из постоялых дворов на базаре. Там же находились линейки и экипажи.

7 -

Многие отказывались пользоваться сухопут­ ной дорогой и предпочитали ехать в Ялту мо­ рем, на пароходе. Но морской путь из-за качки далеко не все выдерживали, особенно больные или перенесшие тяжелую болезнь.

Словом, развитие курортов по Южному бе­ регу тормозилось, помимо других важных пре­ пятствий, из-за отсутствия удобного недорогого транспорта.

Вопрос о прокладке к морю железной доро­

мерческие цели, выхлопотала разрешение у пра­ вительства на образование акционерного обще­ ства. Однако собрать денег на стройку не мог­ ли, и дело расстроилось.

В середине 90-х годов общество Лозово-Се­ вастопольской железной дороги составило про­ ект соединения Ялты рельсовым путем с Бах­ чисараем. Но общество обанкротилось, дорога перешла в казну, и проект забросили.

В дальнейшем, когда вопрос о дороге снова возникал, все время сталкивались такие проти­ воречивые тенденции, как общественно полез­ ный характер дороги и открыто барышнические стремления предпринимателей. Пропагандируя пользу дороги, дельцы надеялись собрать сред­ ства среди населения. Небогатые люди охотно поддерживали их, но обладатели крупных капи­

9