книги из ГПНТБ / Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник

Общий курс и правила технической эксплуатации

железных дорог

Под редакцией М. Н. Хацкелевича

У т в е р ж д е н о

Главным управлением учебными заведениями М П С в качестве учебника для техникумов железнодорожного транспорта

1. Железные дороги — основной вид транспорта

Рассматривая материальные условия общественного производ­ ства, Маркс указывал: «Кроме добывающей промышленности, зем­ леделия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства... Это — транспорт­ ная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или то4с.ры»'.

сообщения — железнодорожных, водных (речных и морских), авто­

стемы страны в интересах бесперебойного и своевременного удов­ летворения потребностей народного хозяйства и населения в пере­ возках.

В Советском Союзе ведущее место в транспортной системе страны занимает железнодорожный транспорт. Несмотря на быст­ рые темпы развития и рост перевозок другими видами транспорта,

не выполняется железными дорогами. Если же исключить из гру­ зооборота общетранспортной системы заграничные перевозки мор­

3

Характерно отметить, что железные дороги Советского Союза, протяжение которых составляет, примерно 11% эксплуатационной

железные дороги могут наиболее экономично, бесперебойно и бы­

грузов, как каменный уголь, кокс, металл, руда, нефтяные и лесные грузы, хлеб, строительные материалы, химические и минеральные удобрения.

Несмотря на дальнейший рост объема перевозок пассажиров и грузов другими видами транспорта, железнодорожный транспорт и в перспективе останется основным массовым, универсальным и надежным видом транспорта в стране, от состояния которого во многом зависит развитие производительных сил и экономика на­ шего государства.

в удовлетворении материальных и культурных потребностей наро­ да. Особое значение железнодорожный транспорт имеет и в обес­ печении обороны страны.

В. И. Ленин, развивая данное К. Марксом определение социа­ листического транспорта, подчеркивал особо важное значение же­ лезных дорог для жизни страны. Он указывал, что «... железные дороги — э т о одно из проявлений самой яркой связи между го­ родом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм»1 .

Естественно, что выполнение огромных непрерывно растущих объемов перевозок возможно только на базе мощного развития всех отраслей железнодорожного хозяйства, постоянного совер­ шенствования системы эксплуатационной работы, внедрения новой техники и передовой технологии, основанных на современных до­ стижениях науки и техники, передовых методов труда.

За последние 15—20 лет проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта. Завершена замена устаревшей па­ ровой тяги на электрическую и тепловозную. В этот же период значительно усиливаются путь и вагонный парк, широко внедря­ ются автоматика, телемеханика, связь, вычислительная техника во все отрасли железнодорожного хозяйства. Новыми видами тяги в 1972 г. выполнялось уже 98,5% от общего грузооборота железных

1 В. И. Л е н и н. Поли. собр. соч., т. 36, стр. 271—272.

4

Улучшению работы дорог во многом способствовало и совер­ шенствование организации движения поездов, лучшее использова­ ние локомотивов, вагонов и других транспортных средств. Важ­ нейшим условием четкой работы железнодорожного транспорта является организация единого технологического процесса деятель­ ности всех отраслей железнодорожного хозяйства на основе Уста­ ва железных дорог Союза ССР, Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ), единых на сети железных до­ рог графика движения и плана формирования поездов.

ускорением доставки грузов и передвижения пассажиров, темпы дальнейшего развития железнодорожного транспорта будут еще более увеличены.

Основным направлением дальнейшего развития железнодорож­ ного транспорта, как определено Директивами, должно быть уве­ личение пропускной и провозной способности железных дорог. Намечается построить 7—8 тыс. км вторых путей, электрифициро­ вать 6—7 тыс. км железных дорог, построить 5—6 тыс. км новых железнодорожных линий. Предусматривается дальнейшее обору­ дование железных дорог автоблокировкой и диспетчерской цен­ трализацией, электрической централизацией стрелок и сигналов, дальнейшее повышение веса и скорости движения поездов путем внедрения большегрузных вагонов и мощных локомотивов. Парк грузовых и пассажирских вагонов будет значительно пополнен, увеличена перерабатывающая способность станций, узлов и подъ­ ездных путей промышленных предприятий. Предусматривается дальнейшее усиление верхнего строения пути, повышение уровня механизации путевых и погрузочно-разгрузочных работ, расшире­ ние контейнерных и пакетных перевозок грузов; широко будут раз­ вернуты работы по дальнейшему внедрению электронной вычис­ лительной техники с созданием автоматизированных систем плани­ рования, информации и управления. Дальнейшее совершенствова­ ние получит эксплуатационная работа железных дорог. 2 июня 1971 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли специальное постановление «О развитии железнодорожного транспорта в 1971 — 1975 годах».

провозной способности, приведения в действие новых внутрихо­ зяйственных резервов и повышения производительности труда при безусловном обеспечении безопасности движения были перерабо­ таны ранее действовавшие (с 1964 г.) Правила технической эк-

5

сплуатации железных дорог Союза ССР. 20 апреля 1972 г. вве­ дены новые Правила технической эксплуатации железных дорог

2.Управление железнодорожным транспортом

иосновные показатели его работы

Общая протяженность железных дорог СССР составляет более 135 тыс. км. Железнодорожный транспорт — это многоотраслевое хозяйство с огромным количеством различных предприятий. Управление железнодорожным транспортом построено на основе территориально-отраслевого и функционального принципов: Ми­ нистерство путей сообщения — управления железных дорог —

ные оперативно-хозяйственные управления—движения, локомотив­ ного хозяйства, вагонного хозяйства, пути, сигнализации и связи, электрификации и энергетического хозяйства, грузовое и пасса­ жирское. Кроме того, в системе Министерства путей сообщения имеются главные управления: по ремонту подвижного состава и производству запасных частей, материально-технического обеспе­ чения, капитального строительства, учебными заведениями, рабо­ чего снабжения, врачебно-санитарное, а также управления—граж­ данских сооружений и водоснабжения, планово-экономическое, финансовое, статистического учета и отчетности, кадров, труда, заработной платы и техники безопасности и др. Каждое управле­ ние руководит своей отраслью на железных дорогах. В состав ми­ нистерства в качестве самостоятельных органов входят также На­ учно-технический совет и аппарат Главного ревизора по безопас­ ности движения.

дороги. В составе железных дорог имеются отделения дороги, ко­ торые непосредственно руководят всей производственной деятель­ ностью находящихся в их границах линейных подразделений: стан­ ций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, сигнализации и связи, контактной сети, гражданских сооружений, механизиро­ ванных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, участков энер-

6

госнабжения и др. На железнодорожном транспорте имеются, кроме того, крупные промышленные предприятия — заводы: локомотиворемонтные, вагоноремонтные, литейно-механические, стре­ лочные, электротехнические, щебеночные, шпалопропиточные и др.

Эксплуатационная работа железных дорог характеризуется показателями объема выполняемых перевозок и использования подвижного состава. К основным показателям, отражающим объ­ ем перевозочной работы, относятся: отправление грузов, погрузка, выгрузка, грузооборот, отправление пассажиров, пассажирооборот, грузонапряженность.

месяц, квартал, год). В плане перевозок обычно указывается по­ грузка в вагонах в среднем в сутки.

Необходимо отметить, что показатели «отправление грузов» и «погрузка», давая полное представление об объеме грузовой ра­ боты транспорта, не могут отразить собственно всей его перево­ зочной работы, так как не включают расстояние, на которое про­ изведены перевозки.

Поэтому объем перевозочной работы транспорта — его продук­ ция— измеряется количеством отправленных грузов и пассажи­ ров, умноженным на дальность их перевозки. Вес отправленного

ненных за определенный период времени, является основным по­

рот, отнесенный к одному километру эксплуатационной длины се­ ти дороги, отделения или участка, на которых этот грузооборот выполнен.

Основными показателями использования подвижного состава являются: оборот вагона, статическая и динамическая нагрузки вагона, среднесуточный пробег и производительность вагона, обо­ рот локомотива, среднесуточный пробег и производительность ло­ комотива, скорость движения.

8

до начала следующей. Оборотом вагона в пределах железной до­

формированием и расформированием поездов, техническим и ком­ мерческим осмотром составов, сменой локомотивов и локомотив­ ных бригад и другими операциями.

Величина оборота вагона характеризует степень использования вагонного парка. Чем меньше затрачивается времени на оборот вагона, тем большую работу можно выполнить имеющимся вагон­ ным парком. Было бы очень трудно подсчитывать действительный

как соотношение между рабочим парком вагонов н совершаемой ими работой, т. е. среднесуточной погрузкой вагонов на сети. Ес­ ли, например, ежедневная погрузка составляет 5000 вагонов, а обо­

зяйства, так как освобождаемые вагоны позволяют удовлетворять растущие потребности страны в перевозках без увеличения парка вагонов. Достигается ускорение оборота вагона главным образом путем сокращения времени нахождения вагонов под различными операциями — главным образом грузовыми, при формировании и расформировании поездов на станциях, сокращения порожнего пробега, повышения скорости движения. Оборот вагона в 1972 г. составил 5,56 суток.

Среднее расстояние, проходимое вагоном за время оборота, на­

9