книги из ГПНТБ / Ветухов Е.А. Грузовые станции

«У ІЧ

. .... ^

Е. А. ВЕТУХОВ, Я. Ф. ГУЛЕВ

ГРУЗОВЫЕ

СТАНЦИИ

М О С К В А « Т Р А НС ПОР Т » 1974

ГЛ А В А I

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЯХ, ПУТИ РАЗВИТИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ИХ РАБОТЫ

1. Определение и классификация грузовых станций

Для правильного решения задач, связанных с проектированием, развитием, техническим оснащением, размещением, установлением экс­ плуатационных требований, экономических и эксплуатационных пока­ зателей работы, а также принципов, закладываемых в технологию ра­ боты грузовых станций, необходимо четкое определение грузовой станции.

Исходя из основного назначения предлагается г р у з о в о й на­ зывать станцию, специально сооружаемую или предназначаемую в ос­ новном для выполнения грузовых и сопутствующих им операций (по­ грузки, выгрузки, перегрузки грузов с одного вида транспорта на дру­ гой, или с одной колеи на другую, обслуживания предприятий через железнодорожные подъездные, ветви).

Следует иметь в виду, что объем и характер перечисленных опера­ ций, выполняемых грузовыми станциями, могут быть самыми разнооб­ разными. Поэтому предлагается следующая классификация грузовых станций в зависимости от размеров и характера грузовых операций:

1) грузовые станции с крупными грузовыми дворами и развитым складским хозяйством (специализированные или объединенные), пред­ назначаемые в основном для погрузочно-разгрузочных операций с тар­ ноупаковочными, навалочными, контейнерами и другими видами грузов и располагаемые обычно в больших городах и крупных промыш­ ленных центрах. Значительная часть таких станций перерабатывает от 200 до 400 физических вагонов в сутки и лишь на некоторых станциях объем работы либо превышает 400 вагонов в сутки, либо он ниже 200 вагонов.

Исходя из этих данных предлагается: первую группу отнести к стан­ циям со средним объемом работы, вторую — к станциям с большим,

атретью — к станциям с относительно небольшим объемом работы;

2)грузовые станции, сооружаемые и предназначаемые, главным образом, для обслуживания промпредприятий и объединенных тран­ спортных хозяйств через примыкающие подъездные железнодорожные ветви, с различным объемом, характером грузовой работы и органи­ зацией их обслуживания;

3)грузовые станции, обслуживающие через железнодорожные подъ­ ездные пути специализированные пункты погрузки и выгрузки (ле­ сопогрузочные, хлебопогрузочные, пункты налива и слива нефтепро-

5

дуктов, хранения скоропортящихся грузов и различного рода базы), характерные рядом специфических особенностей, связанных с услови­ ями переработки грузов, и выполняющие работу по пропуску и пере­ работке поездов разных категорий;

4) опорные станции, возникающие в условиях концентрации грузо вой работы на железнодорожных участках, различающиеся в зависимо­ сти от объема работы, рода перерабатываемых грузов, условий взаимо­ связи с автодорогами и размещения пунктов, обслуживаемых станци­ ей, и т. д.

Имеются также станции, сооружаемые и предназначаемые главным образом для перегрузочных или перевалочных операций, эти станции в настоящей книге не рассматриваются.

2.Краткая характеристика современного состояния

иперспективы развития грузовых станций

Вопросы грузовой работы, размещения и развития грузового хо­ зяйства возникли с момента зарождения железных дорог. Начало стро­ ительства грузовых станций в городах России относится к 1870 годам.

Однако развитие грузовых станций в дореволюционный период под­ чинялось частно-капиталистической системе и часто не учитывались необходимые взаимосвязи в работе, перспективы развития железных дорог и других видов транспорта, а техническое оснащение определя­ лось уровнем техники и экономики страны, размерами грузооборота

втот период времени.

Впослереволюционный период, уже в 20-х годах, наряду со строи­ тельством новых постепенно началась коренная реконструкция сущест­ вующих станций и определялась на основе принципов социалистичес­ кого ведения хозяйства, развития экономики и всего технического перевооружения, происходившего в нашей стране за годы первых пя­ тилеток.

Значительное развитие, техническое оснащение и совершенствова­ ние технологии работы получили грузовые станции в последующем и в особенности за последний период времени.

Были построены новые грузовые дворы и большое количество дворов коренным образом реконструировано, в частности в таких узлах, как Горьковский, Куйбышевский, Казанский, Воронежский, Минский, Челябинский и др. Крупные механизированные дворы соору­ жены на станциях Костариха, Лагерная, Придача, Челябинск-То- варный идр. Ряд грузовых станций специализируется для переработки контейнеров, и они оборудуются средствами автоматизации, как, например, ст. Кунцево II в Московском узле и др.

Усилено грузовое хозяйство более чем на 700 опорных станциях, построено значительное количество разгрузочных эстакад, крытых складов, площадок для переработки контейнеров, тяжеловесных и длинномерных лесных грузов, введен в эксплуатацию ряд крупных современных грузовых дворов, обслуживающих большие города. Значи­ тельное развитие получили контейнерные перевозки.

6

За 10 лет применение контейнерных перевозок дало возможность сэкономить для народного хозяйства 0,8 млрд, руб., ч т о б 1,5 раза

превысило произведенные затраты.

Большое влияние на развитие и организацию работы грузовых стан­ ций оказали системы централизованной доставки грузов, расширение сферы использования автотранспорта, развитие контейнеризации.

Характерным явилось и значительное совершенствование автопо­ движного состава, организации автоперевозок, системы информации и взаимосвязи грузовых станций с автобазами, получателями и отправи­

телями грузов.

Большое изменение произошло и в процессах, связанных с обра­ боткой документов при приеме и выдаче грузов, в частности, с органи­ зацией узловых объединенных товарных контор.

Распространенная за последнее время тенденция выполнения гру­ зовой работы на меньшем числе станций участка определила необходи­ мость проектирования новых типов грузовых дворов на опорных гру­

зовых станциях.

Значительные улучшения произошли за последнее время и в разви­ тии специализированных грузовых станций, обслуживающих специали­ зированные пункты погрузки и городские базы.

Большой вклад в совершенствование устройства и работы грузовых станций внесли наши советские ученые. В частности, ряд исследова­ ний был посвящен решению такого важного вопроса, как размещение грузовых станций на сети железных дорог. Решался этот вопрос мето­ дом нахождения экстремума функций двух переменных и другими спо­

собами.

На основе технико-экономических расчетов сделаны выводы о целе­ сообразности сокращения числа грузовых станций, выноса их в круп­ ных узлах за пределы города, внесены предложения о принципах сос­ тавления схем их размещения в различных условиях планировки

городов.

Однако нельзя не отметить недостатков в проектировании, раз­ витии и эксплуатации грузовых станций; до сих пор нерешен ряд важных проблем дальнейшего их совершенствования.

Вопросы повышения эффективности работы грузовых станций в зна­ чительной мере зависят от определения оптимального числа грузовых станций в узлах и на участках, принципов их размещения и специ­ ализации, распределения работы между станциями и системы перера­ ботки местного вагонопотока в узле, оптимальных методов переработки местных вагонов, а также оптимального объема работы одной грузовой станции и распределения грузовой работы между железными дорогами МПС, железнодорожным промышленным транспортом, автомобильным

И'другими видами транспорта.

До настоящего времени число станций, на которых выполняются

скольку грузовых станций имеется и в менее крупных узлах.

7

струкции и остаются в густонаселенных жилых массивах. Реконструкция таких грузовых станций во многих случаях сильно

затруднена из-за ограниченности территории, требует больших средств (в связи с необходимостью сноса отдельных сооружений, сложной про­ кладкой водопроводной системы и теплотрассы, и других работ, свя­ занных с подземными коммуникациями), а получаемые результаты ре­ конструкции относительно невелики, поскольку часто нет возможности проложить требующееся число железнодорожных путей, рациональ­ но разместить грузовые устройства.

Так, на станции Москва-Тов.-Павелецкая предусмотрены большие работы по реконструкции стоимостью несколько сотен тысяч рублей, а путевое развитие остается недостаточным как по количеству, так и по длине путей. Недостаток путевого развития ощущается и на недавно реконструированных станциях Придача Юго-Восточной дороги, Кун­ цево II в Московском узле и др. А ведь именно из-за недостаточного путевого развития и изъянов, имеющихся в принципиальных схемах, многие грузовые станции испытывают затруднения в работе. Неполно используются маневровые средства, иногда одним локомотивом за сутки перерабатывается только около 100 вагонов. Не решены вопросы оптимальной специализации грузовых станций и определения эффек­ тивной продолжительности хранения грузов.

Работу грузовых станций осложняют также имеющиеся еще недо­ статки в системе развоза груза и взаимодействия в работе железных до­ рог и автотранспорта. В ночное время грузы нередко со станции не вывозятся, маневровая работа по заблаговременной подготовке при­ цепов к вывозу не производится. Все еще нечетко налажена информа­ ция о подходе грузов и готовности их к отправлению.

Несмотря на большие работы, произведенные за последнее время по реконструкции грузовых станций, на многих из них отсутствует необходимая взаимосвязь между парками, маневровыми устройствами, погрузочно-разгрузочными фронтами, а их горловины устроены без должного учета взаимодействия составных элементов. В результате возникает перегрузка отдельных элементов станции, вызывающая уве­ личение простоя вагонов. Возникают дополнительные заезды и передви­ жения, снижающие пропускную способность станции, ухудшающие использование маневровых локомотивов, замедляющие продвижение вагонов и грузов.

Во многих случаях слабо развиты горловины, связывающие парки путей с пунктами погрузки и выгрузки и в особенности с подъездными путями. Пути на грузовых станциях часто короткие (менее 750 м), что затрудняет формирование поейдов, обеспечение маршрутизации по­ токов, использование маневровых средств.

Часто даже крупные грузовые дворы имеют только один въезд и выезд автомобилей, в результате чего нет поточности движения, по­

8