книги из ГПНТБ / Мамонтов, В. Г. Содержание пути на участках автоблокировки и электрической тяги

В. Г. МАМОНТОВ

СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ НА УЧАСТКАХ АВТОБЛОКИРОВКИ

И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ

Издание второе, дополненное и переработанное.

М о с к в а , «ТРАНСПОРТ», 1974

S1802-179

М 049(01)-74 179-74

Издательство «Транспорт*,

ОТ АВТОРА

Электрификация железных дорог осуществляется в

СССР в невиданных масштабах и высокими темпами. Наша страна занимает первое место в мире по про­ тяженности электрифицированных линии. Общая их длина превысила к началу 1974 г. 37 тыс. км. За послед­ ние годы созданы электрифицированные магистрали, не имеющие себе равных по протяженности и провозной способности. Электровозной тягой теперь выполняется

более половины всего грузооборота железных дорог. Только в текущем пятилетии (1971—-1975 пг.) планом

развития народного хозяйства СССР предусмотрено электрифицировать 6—7 тыс. км и оборудовать автобло­ кировкой и диспетчерской централизацией 25 тыс. км железнодорожных линий.

С электрификацией железных дорог увеличивается их пропускная и провозная способность, снижается се­ бестоимость перевозок, повышается производительность и улучшаются .условия труда железнодорожников.

Введение электрической тяги поездов имеет большое значение и для путевого хозяйства. На опорах контакт­ ной сети одновременно с ее постройкой прокладывают специальные двух- и трехпроводные линии электропере­ дачи с устройством понизительных трансформаторных точек для нужд путевого хозяйства, главным образом для питания путевых механизмов, машин и инструмен­ та, применяемых при ремонте и содержании пути.

Наиболее грузонапряженные линии дорог оборудова­ ны автоматической блокировкой и диспетчерской цент­ рализацией; на станциях действует электрическая цен­ трализация стрелок и сигналов. Линии с меньшей гру­ зонапряженностью и интенсивностью движения оснаща­ ются полуавтоматической блокировкой.

В настоящее время автоматическая и полуавтомати­ ческая блокировка являются основными средствами

3

ГЛАВА I

КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКЕ

ИЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГЕ ПОЕЗДОВ

§1. Понятие об автоматической блокировке

идругих устройствах управления и сигнализации

А в т о м а т и ч е с к а я б л о к и р о в к а — это одна из наиболее совершенных систем регулирования движени­ ем поездов на перегонах, позволяющая обеспечивать вы­ сокую степень безопасности при размерах движения, достигающих 200 и более пар поездов в сутки. При ав­ томатической блокировке движущийся поезд автомати­ чески изменяет показания проходных сигналов (свето­ форов), которые делят перегон на отдельные электриче­ ски изолированные (для сигнального тока) друг от дру­ га бло«-участки обычно длиной от 1000 до 2600 м. Это позволяет отправлять один поезд вслед другому через небольшие интервалы времени (6—-10 мин).

В пригородных зонах с интенсивным движением электропоездов интервал между ними составляет менее 4 мин, поэтому блок-участки получаются короче тор­ мозных путей грузовых и дальних пассажирских поез­ дов, обращающихся по этим же участкам. В таких слу­ чаях применяют четырехзначную сигнализацию, при ко­ торой машинист предупреждается о закрытом сигнале за два блок-участка одновременно горящими желтым и

с сигналами (светофорами) автоблокировки. При вступ­ лении хотя бы одной колесной пары поезда на блокучасток колесные пары поезда соединяют (шунтируют) между собой противоположные рельсовые нити, которые нормально изолированы друг от друга, вследствие чего светофор, ограждающий поезд, закрывается, т. е. на

кем загооается красный сигнал.

При свободном состоянии блок-(участков светофоры горят разрешительными зелеными или желтыми огнями.

5

Возле каждого проходного светофора находится ме­ таллический шкаф, в котором размещены реле, транс­ форматоры, предохранители и другие устройства для управления огнями светофора. Одни реле подключены соединительными проводами к линейным цепям, другие предназначены для переключения цепей внутри релей­ ного шкафа. Реле представляет собой электромагнит с якорем; .к последнему присоединены контакты управле­ ния сигнальными огнями светофоров. На участках с рельсовыми цепями постоянного тока со смешанным питанием у каждого светофора, кроме того, имеется бе­ тонный батарейный колодец, в котором установлены ак­ кумуляторы. Электроэнергия для зарядки аккумулято­ ров и питания устройств автоблокировки подается от высоковольтной линии, расположенной вдоль железно­ дорожного пути и питаемой от постоянно действующих надежных энергосистем достаточной мощности, имею­ щих стабильные напряжение и частоту тока.

В устройствах автоблокировки применяют две систе­ мы питания: смешанную или переменного тока. При смешанной системе нормально приборы обеспечиваются электроэнергией от продольной линии, как основного ис­ точника, а в случае прекращения подачи тока — все приборы автоматически получают питание от аккумуля­ торов. При использовании в рельсовых цепях перемен­ ного тока аккумуляторы как резервный источник тока не применяют, поэтому каждая сигнальная точка, как правило, обеспечивается основным и резервным пита­ нием через отдельные линейные трансформаторы, при­ чем резервное питание включается также автомати­ чески.

Если движение поездов на каждом из путей двухпут­ ного перегона происходит по сигналам автоблокировки только в одном направлении, то такую авгоблокировку называют односторонней; при необходимости движения поездов по сигналам автоблокировки по каждому пути з обоих направлениях светофоры устанавливают к ним для каждого направления (двусторонняя автоблокиров­ ка). Однопутные участки оборудуются только двусто­ ронней автоблокировкой.

Ограждающие станцию входные сигналы или выход­ ные со станции сигналы действуют, как правило, полу­ автоматически. Их показания может изменять дежур-

6

иый по станции. На небольших промежуточных стан­ циях дежурный по станции может переключать входные и выходные сигналы на автоматическое действие.

Для повышения степени безопасности движения по­

ния светофоров главных путей автоматически повторя­ ются на локомотивном светофоре, установленном в ка­

дительной остановки поезда в случае, если машинист не принял мер к остановке его при подходе к запрещающе­ му сигналу.

Взависимости от принципа взаимодействия путевых

илокомотивных сигнальных приборов автостопы под­ разделяются на точечные — когда эти приборы взаимо­ действуют в определенных точках пути, и непрерывного

действия — когда взаимодействие происходит на всей длине пути.

При автоматической локомотивной сигнализации по­ ездной автостоп автоматически останавливает поезд пе­ ред закрытым сигналом.

Автоматическая блокировка, как правило, сочетает­ ся с автоматической локомотивной сигнализацией.

Устройства автоматической блокировки используют­ ся и для д и с п е т ч е р с к о г о к о н т р о л я за движе­ нием поездов. В этом случае наличие поезда на том или ином участке пути при помощи рельсовых цепей фикси­ руется на световых схемах участка у поездного диспет­ чера. Движущийся по перегону поезд последовательно зажигает контрольные лампочки соответствующих блокучастков на световых схемах.

Для централизованного управления из одного пункта стрелками и сигналами, расположенными в пределах большого участка пути протяжением до 300 км, приме­ няется д и с п е т ч е р с к а я ц е н т р а л и з а ц и я . Дис­ петчерская централизация увеличивает пропускную спо­ собность участка, позволяет непосредственно диспетче­ ру контролировать движение поездов на участках, а так­ же работать без стрелочников и дежурных на лромен«у- точных станциях и раздельных пунктах.

Применяется диспетчерская централизация в первую очередь на однопутных линиях.

7

открытие и закрытие сигналов осуществляется на стан­ ции или узле с одного централизованного поста пульта управления дежурного по станции.

В перечисленных устройствах автоматической сигна­ лизации, централизации и блокировки важным звеном являются электрические рельсовые цепи, в которых про­ водниками тока служат'рельсовые нити.

§ 2. Электрическая тяга поездов

На электрифицированных участках железных дорог

СССР применяются две системы тока и напряжения: си­ стема переменного тока промышленной частоты номи­ нальным напряжением в контактной сети 25 000 В и си­

3850 В на участках без рекуперации и 4000 В на участ­ ках, где применяется рекуперация. Максимальное допу­ стимое напряжение на токоприемнике подвижного со­ става переменного тока составляет 29 000 В.

Следует однако иметь в виду, что при электрической тяге переменного тока требуется защита устройств про­ водных линий автоблокировки, диспетчерской и элек­ трической централизации от индуктивного воздействия тока контактной сети. На нашей сети примерно 40% электрических железных дорог электрифицировано на переменном и 60% — на постоянном токе.

Источником энергоснабжения железных доро(г слу­ жат тепловые и гидроэлектростанции, вырабатывающие трехфазный ток промышленной частоты 50 Гц. По ли­ ниям электропередачи высокого напряжения трехфаз­ ный ток, выработанный на электрической станции, пере­ дается к железнодорожной тяговой подстанции (рис. 1).

Если участок электрифицирован на постоянном токе, то на тяговой подстанции располагают понижающие трансформаторы и преобразователи для превращения переменного тока в постоянный. На участках перемен­ ного тока тяговые подстанции имеют трансформаторы

8